Ioniq 5
Re: Ioniq 5
Message par vravolta » 30 janv. 2022 09:55
Après, que ce soit une spec typique, ce que je pense, ben ca me convient pour faire des statistiques cr ca veut dire que la moitié des packs atteindront les 400 000 bornes, ce qui n'est pas dégueu. Charge aux conducteurs d'avoir le soin d'utilisation qui leur permet d'être dans la bonne moitié qui dépassera 400 000 bornes vu qu'au final, c'est pas tant un problème de loterie que de bonne utilisation.
Re: Ioniq 5
Message par ainesso » 05 févr. 2022 07:11
A mon humble avis, une Model 3 LR de 8 ans / 120'000 km vaudra dans les 15-20k. Un peu plus que le coût de remplacement de son pack et moins 40% de la valeur à neuf.ze_shark a écrit : Trois questions:
1) combien vaudra un BEV de 8 ans / 120'000 km ? plus que le coût de remplacement de son pack ?
Après, il n'est pas impossible de faire réparer son pack. En résumé, tu reçois un pack refurbished et Tesla (ou autre entreprise) gardent ce qu'il reste de fonctionnel dans ton pack originel.
Les échanges de batterie sous garantie sur Model S ont souvent été faite de cette manière. Tesla a un stock de batterie refurbished qui sont utilisés pour le remplacement sous garantie. Tu donnes ton pack en retour et ce qui peut être réutilisé est remis dans des packs réparés. Pour le cas des Model S d'avant 2015, il s'agissait souvent de problèmes de corrosion où tu perdais la communication avec un des modules et le pack batterie devient par conséquent inutilisable. Mais à nouveau, ce n'est souvent pas les cellules qui lâchent subitement, c'est les systèmes autour. Donc ouverture du pack, changement du module, refermeture et c'est reparti. Sauf que ça ne peut pas être fait n'importe où.
Et à ma connaissance, il faut un grand nombre de modules de batterie afin de pouvoir les pairer avec des modules de caractéristiques suffisament similaire. D'où ma question à boboracingteam dont j'attends impatiemment la réponse.
Sinon, il y a des tiers qui commencent à proposer des services d'extension de garantie sur Model S: https://warranty.057tech.com. 2000$ pour 2 ans et 40'000 km. Pas donné, mais ça a le mérite d'exister et d'enlever cette épée de Damocles.
On n'a pas encore assez le recul. Mais oui, tu as raison sur le principe qu'il y a un risque lors de l'achat d'un BEV qu'il se ramasse une mauvaise réputation. En particulier s'il s'avère qu'il y a beaucoup de problèmes de batterie sur la durée. On l'a vu pour la Bolt aux USA où les cas d'incendie ont détruit sa réputation et sa côte.ze_shark a écrit : 2) quelle sera la probabilité d'un défaut terminal de ce pack ? Quelle est la proportion des consommateurs de voitures de 3ème/4ème main qui sera prête à prendre le risque d'un write off complet ?
Maintenant, j'aurais tendance à plus faire confiance à un constructeur qui s'est cassé les dents sur le problème depuis 2004 qu'un constructeur allemand pour le moment.
Mais bon, c'est le même problème sur une thermique. Les problèmes moteurs surviennent après quelques années et la décotte est en partie corrélée à la réputation de fiabilité.
Wait and see.ze_shark a écrit : 3) quel effet auront la demande de 3ème main sur les prix de revente en amont ?
Désolé, un moteur qui lâche c'est plutôt dans les 10k. Vécu sur Peugeot 308.ze_shark a écrit : Une grosse douloureuse à 120/150kkm, c'est de l'ordre de 5 à 10% de la valeur à neuf du véhicule. 2500 à 5000 balles pour une voiture à 50K neuf.
Un pack, c'est 3x plus. Du domaine existentiel pour la valeur de la voiture.
Sur mon ancienne BMW X1 avec moteur N47, c'était dans les 12k pour un moteur neuf.
Donc entre 25% et 33% de la valeur à neuf du véhicule. Pas fondamentalement différent d'un pack batterie.
On commence à avoir du recul sur les premières Model 3 de 2018 qui atteignent les 400'000 km. Exemple, bien qu'anecdotique: https://teslamotorsclub.com/tmc/threads ... 925/page-8. TL;DR: dans les 15% de degradation en chargeant presque tout le temps à 90% et charges rapides très régulières.ze_shark a écrit : Les packs qui tiennent 1500 charges dont 400kkm, c'est bien joli, mais c'est de la pure théorie.
On commence à peine à voir des voitures qui passent ce cap en âge, celles qui sont médiatisées ont eu des packs sous garantie (ce qui n'est financièrement pas viable pour Tesla vu les réserves faméliques de garantie qu'ils comptabilisent).
Sinon, ce n'est pas de la pure théorie. Un bon nombre de papers concernant les batteries s'intéressent à la dégradation des batteries. Jette un coup d'oeil sur https://iopscience.iop.org/article/10.1 ... 913jes/pdf. Dans ce paper, il s'agit du state of the art en terme de dégradation. Leurs cellules NCM 523 atteignent plus de 10'000 cycles dans des conditions de test plus durs que dans un environnement réel (charges/décharges rapides, cycles très profonds, température relativement haute, etc). En passant, cette publication vient de l'université de Dalhousie qui est en partenariat avec Tesla.
Finalement, les constructeurs effectuent probablement leur propre validation de batteries. Mais ces données ne sont malheureusement pas publiées. La seule information semi-officielle vient de Musk qui affirme qu'une batterie de Tesla Model 3 durera 1500 cycles. Mais c'est du Musk et il n'apporte aucun détail dans quelles conditions ce nombre de cycles s'applique.
Mmmm, comme toute source, il y a certainement un biais. Mais il ne dépendent pas des rentrées de la publicité comme la presse automobile.ze_shark a écrit : PS je crois qu'il n'y a que les fanboys qui considèrent encore Munro comme une source crédible ...
Et Munro n'était pas tendre à juste titre lorsqu'ils ont démonté leur première Model 3 en 2018. Typiquement le fit and finish pas top et le body in white inutilement trop compliqué.
Sinon, ils ne démontent pas que des voitures de la marque Tesla. BMW i3, Audi e-tron, Ford Mach-E, Nissan Leaf, Jaguar I-PACE, etc, y sont toutes passées.
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Re: Ioniq 5
Message par boboracingteam » 05 févr. 2022 10:13
Je veux bien mais… quelles questions ?ainesso a écrit : D'où ma question à boboracingteam dont j'attends impatiemment la réponse.
Re: Ioniq 5
Message par ainesso » 05 févr. 2022 10:22
Comment pairez-vous la nouvelle cellule avec les anciennes? I.e. comment réglez vous la problématique des différences d'impédance/capacité entre la nouvelle cellule et les cellules restantes?
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Message par boboracingteam » 05 févr. 2022 11:14
Re: Ioniq 5
Message par ainesso » 12 févr. 2022 08:38
Merci de prendre le temps de répondre à mes questionsboboracingteam a écrit : ↑05 févr. 2022 11:14Il va falloir attendre la semaine prochaine que je demande à notre chef d’atelier, je n’ai pas les réponses.
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Re: Ioniq 5
Message par boboracingteam » 03 mars 2022 11:13
J’ai enfin pensé à me renseigner.ainesso a écrit :Combien coûte au total le remplacement d'une cellule sur i3 dans un garage BMW Suisse (prix de la cellule et prix de la main d'oeuvre, disons pour une cellule du pack 120 Ah)?
Comment pairez-vous la nouvelle cellule avec les anciennes? I.e. comment réglez vous la problématique des différences d'impédance/capacité entre la nouvelle cellule et les cellules restantes?
Pour une i3, une cellule vaut 2400.-, il y en a 8.
Peu de main d’œuvre par contre, env. 500.- pour les remplacer.
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Message par ze_shark » 03 mars 2022 11:58
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Re: Ioniq 5
Message par Huntox » 03 mars 2022 17:15
Re: Ioniq 5
Message par ainesso » 18 avr. 2022 08:19
Merci. J'admets être étonné par le peu de main d'oeuvre pour une intervention sur un composant majeur. Encore un argument en faveur des EVs.boboracingteam a écrit : ↑03 mars 2022 11:13J’ai enfin pensé à me renseigner.ainesso a écrit :Combien coûte au total le remplacement d'une cellule sur i3 dans un garage BMW Suisse (prix de la cellule et prix de la main d'oeuvre, disons pour une cellule du pack 120 Ah)?
Comment pairez-vous la nouvelle cellule avec les anciennes? I.e. comment réglez vous la problématique des différences d'impédance/capacité entre la nouvelle cellule et les cellules restantes?
Pour une i3, une cellule vaut 2400.-, il y en a 8.
Peu de main d’œuvre par contre, env. 500.- pour les remplacer.
Par contre, je ne comprends toujours pas comment le problème de différence d'impédance/capacité est résolu sur une BMW i3. Le module que vous remplacez est placé en série avec les anciens. Pour développer un peu plus, en première approximation, l'impédance/capacité change avec l'age et les cycles. Donc, le voltage de la cellule remplacée par rapport aux autres va être déséquilibré au fur et à mesure des charges/décharges. Je rappelle qu'un pack batterie ne charge pas ses sous-ensembles assemblés en parallèle individuellement, mais applique bien un voltage sur le pack entier (350-400V). Chaque "brick" (parlance Tesla) montée en série réagira différemment suivant leur impédance et capacité.
Il y a moyen de réquilibrer les "bricks", mais c'est un processus lent (i.e. décharge lente de la "brick" avec le voltage le plus élevé jusqu'au voltage désiré, en général "brick" par "brick").
En conséquence:
- La capacité totale utilisable de la batterie sera alteré -> Moins de kWh à disposition, visible aux charges extrêmes (100% et 0%)
- Le BMS travaillera à réquilibrer le pack très régulièrement -> Drain d'énergie conséquent
- Plus la charge sera rapide, plus le désquilibrage sera rapide -> Le pack batterie se retrouve hors tolérances et même le rééquilbrage n'arrive pas à être réalisé suffisament rapidement. C'est à ma connaissance le problème qui a lieu sur Model S si un seul module est remplacé et non pairé.
Sur l'i3, il y a un buffer haut et bas relativement important (~11%), ce qui devrait permettre une plus grosse tolérance au déséquilibre des cellules. Pour aider le tout, la charge rapide est faite à une puissance relativement basse par rapport à la capacité du pack (~1.1C). Mais ça ne me parait pas être une réparation idéale si il n'y a pas de pairage.
Peux-tu demander à ton chef d'atelier plus de détails:
Est-ce qu'un changement de module est intervention réalisée uniquement sur batterie relativement neuve ou aussi sur des batteries à gros kilométrage?
Est-il exact que faire realiser un diagnostic de capacité de batterie est facturé au client si la capacité restante est au dessus de 70%?
Est-ce que le changement d'un module sur BMW i4 est aussi possible (i.e. avec buffer plus petit et facteur de charge C plus élevé. Sensiblement similaire à la majorité des Tesla.)?
P.S:
Sur Model S, changer un seul module revient à ça:
Les gros malins de chez Rich Rebuilds...
Et quelques semaines après...
Re: Ioniq 5
Message par vravolta » 18 avr. 2022 18:39
Re: Ioniq 5
Message par ainesso » 23 avr. 2022 08:07
Peux-tu développer?vravolta a écrit : ↑18 avr. 2022 18:39Une réponse possible qui provient du monde des panneaux solaires = le fait que chaque élément dispose de son propre BMS 8la techno des micro onduleurs pour les panneaux solaires) peut permettre à des modules de caractéristiques techniques brutes différentes de bien cohabiter. A voir si c'est ce que BM a fait.
Re: Ioniq 5
Message par vravolta » 24 avr. 2022 18:03
Et bien en fait, si chaque module dispose de sa propre électronique et n'est pas physiquement branché en série avec les autres modules sans aucune électronique d'équilibrage, on doit arriver à la possibilité de faire fonctionner plusieurs modules physiquement dépareillés mais dont l'électronique les rend compatibles.ainesso a écrit : ↑23 avr. 2022 08:07Peux-tu développer?vravolta a écrit : ↑18 avr. 2022 18:39Une réponse possible qui provient du monde des panneaux solaires = le fait que chaque élément dispose de son propre BMS 8la techno des micro onduleurs pour les panneaux solaires) peut permettre à des modules de caractéristiques techniques brutes différentes de bien cohabiter. A voir si c'est ce que BM a fait.
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