Conseils de conduite - les différents cas de figure

[Hanse]

La conduite "sportive" d'une voiture, surtout sur circuit, dépend beaucoup de son architecture.

Comme je sais qu'il y a de fins pilotes sur Asphalte.ch, je serais intéressé de connaître leurs conseils (freinage, accélération, transfert de masse, trajectoire, etc.) pour ces différents cas de figure:

- Traction à moteur avant (exemple: Audi TT, Civic Type R, Mégane RS, Golf GTI, 308 GTI, Focus ST, Giulietta et beaucoup d'autres, cette architecture étant de loin la plus répandue);
- Propulsion à moteur avant (exemple: BMW M2/3/4, M140/240, 340/440, Jaguar F-Type, AMG C63, etc.);
- Propulsion à moteur central (exemple: Porsche Boxster/Cayman, Ferrari 488, etc.);
- Propulsion à moteur arrière (la célèbre 911!);
- Intégrale à moteur avant (exemple: Audi S3 et TTS, VW Golf R, Focus RS, AMG A45, Subaru STI, Mitsubishi Evo, Jaguar F-Type 4RM, etc.);
- Intégrale à moteur central (exemple: Audi R8, Lambo Huracan);
- Intégrale à moteur arrière (la 911, dans ses variantes 4RM).

J'imagine qu'outre l'architecture, la répartition du poids (qui dépends certes beaucoup de l'architecture, mais pas seulement) et les caractéristiques moteurs (puissance et couple, et régimes) comptent aussi.

[nono]

Je me permets un petit retour à mon niveau :

Propulsion à moteur arrière (la célèbre 911!) : j'aurais trois conseils à donner :

- manier l'accélérateur avec précaution, tant à l'accélération qu'à la décélération car cela peut faire partir le cul de l'auto tant le transfert de masse est sensible
- pratiquer un freinage dégressif qui se termine alors que la courbe suivante est déjà entamée et de nouveau accélération progressive ensuite pour être à fond au point de corde
- manier la direction avec précaution pour également éviter tout transfert de masse intempestif à moins d'un décrochage brutal qui en général ne pardonne pas...

Voili voilou !

[Hanse]

Merci Nono2.

Pour la 911 (propulsion si je comprends bien), qui est très particulière dans son architecture, c'est instinctif ou cela demande-t-il apprentissage et habitude?

[bence]

Sur 997, on pouvait faire comme on voulait, ca restait très rassurant et neutre. Puis j'ai lu les conclusions que shark avait tiré de ses trackdays en 997 certes GT3 et j'ai tout de suite vu le changement. C'était comme le piano, pas trop moyen de faire fausse note tant qu'on tape au bon endroit, mais nouvelle dimension une fois qu'on comprend les bases de la cinématique de l'outil. J'imagine que les anciennes sont plus exigeantes sur ce point de vue.

Edit: juste le sous-virage qui pouvait être très fort en courbe si on faisait n'importe quoi, mais ca, tu le sentais très vite á moins d'être á côté de la plaque. Ca m'avait vallu quelques sueurs froides en passager quand des amis en général pas très conduite étaient au volant.

[vravolta]

A mon avis, il faut reworder la question: tu n'arriveras jamais à lister toutes les configurations possibles d'auto et de situations. Par ailleurs, si tu y arrivais, il serait virtuellement impossible de te rappeler comment réagir selon la configuration. Il vaut mieux raisonner en logique physique et ensuite la décliner à ton cas. Je m'explique.

Première question: qu'est ce qui fait tourner une voiture? La réponse = 2 phénomènes. Le premier est le braquage des roues, le second est la différence d'adhérence des essieux. En conduite normale, tu utilises en pratique à 90% le braquage. En conduite rapide ou en faible adhérence, c'est plus la différence d'adhérence. Pour t'en convaincre, regarde une spéciale de rallye d'un grand pilote et focalise ton regard sur ses roues AV: tu verras qu'il les a quasiment toujours droites et tu vois juste de l'angle en début de virage, rarement plus que l'équivalent d'un quart de tour de volant. Le volant sert alors uniquement à initier le coté de la glissade (car la différence d'adhérence signifie qu'à un moment, un essieu glisse).

Se pose alors la question de ce qui fait l'adhérence d'une roue. La réponse, c'est le poids statique qui est dessus (donc la répartition ce qui revient en gros à savoir où se trouve le moteur) et le poids dynamique (ce terme est faux physiquement, mais c'est celui qu'on emploie en général et qui veut dire la modification de force d'appui sur la roue en fonction de la dynamique de l'auto). Et après, se pose la question de ce qui consomme cette adhérence. Il y a les besoins longitudinaux (accélération ou freinage) et latéraux (tenue de route).

De tout ca, on déduit par exemple qu'à la limite, il faut découpler tant que possible le longitudinal du latéral afin de bénéficier du max dans le domaine prioritaire. C'est pour ca qu'on te dit de freiner les roues droites car comme tu ne consommes pas ton "budget" adhérence pour du latéral (tourner), tu disposes de 100% de ton adhérence pour ralentir et donc tu peux ralentir tard et alors gagner du temps.

Ensuite pour tourner, par définition tu vas avoir besoin de latéral ce qui veut dire consommer moins de longitudinal donc accélérer ou freiner moins. Dans cette configuration, soit tu es en phase d'inscription = tu cherches à faire tourner ton auto. Là, le but est donc de le faire le plus vite possible et donc il faut alléger assez ton arrière pour qu'il glisse (et augmenter ta vitesse angulaire), mais pas trop (car sinon tu vas survirer). Cela, tu le règles en fonction de ta vitesse résiduelle (qui avec la force centrifuge te donne la consommation latérale d'adhérence) et avec le frein qui te permet de transférer dynamiquement de la charge sur l'AV (mais au prix d'une consommation longitudinale donc il ne faut pas en abuser car au delà d'un certain niveau, au lieu de t'aider à inscrire, ca va te faire perdre en latéral et donc te faire partir tout droit). Une fois inscrit, c'est plus simple: l'objectif est de garder la même adhérence sur chaque essieu et comme tourner te fait perdre de l'énergie cinétique, ca se fait avec l'accélérateur plutot que le frein. Et en fin de virage, comme tu cherches à réaccélérer ca veut dire besoin longitudinal et donc baisse du dispo pour le latéral => quand tu remets des gaz, il faut enlever de l'angle au volant, sinon, tu va faire glisser ton train moteur. Tous ces phénomènes sont les mêmes quelle que soit la configuration de l'auto, c'est juste que quantitativement, c'est différent et donc les réactions sont à avoir à des moments différents.

Après, le problème des tractions AV, c'est que pour pouvoir motricer un minimum au démarrage, on doit les déséquilibrer fortement en statique sur l'AV (en général, 2/3 du poids) et donc ce déséquilibre perdure dans toutes les autres phases de conduite. Il sera particulièrement problématique dans les phases où le dynamique va en rajouter sur l'AV donc le freinage: on aura bien trop de poids sur l'AV donc quasi pas d'adhérence du train AR (donc en pratique, on freine avec l'adhérence de seulement 2 roues quand une 911 qui est l'exact opposé sera superbe dans cette phase vu que la dynamique va compenser le déséquilibre statique) et si grand angle de braquage, ca va partir en sous virage (trop de force centrifuge sur le train AV qui n'a plus assez d'adhérence car il en consomme trop en longitudinal sur le freinage).

Et à l'accélération, si voiture puissante, on va retomber sur le problème de la traction qui est que plus on accélère, plus on a besoin d'adhérence sur l'AV et moins on en a car on transfère de la charge sur l'AR en accélérant. Donc en gros, la traction AV est une architecture assez vite limitée quand la puissance augmente car on n'arrive plus à la passer au sol. On cache la misère actuellement avec les ESP mais ils ne font pas grand chose d'autre que lever le pied à la place du conducteur et donc limiter la puissance.

Petit aparté sur le moment dipolaire. En pratique, des autos avec le moteur à l'AV et la boite à l'AR arrivent à avoir une répartition 50-50 tout comme peuvent aussi l'avoir les auto à moteur central AR (Boxster, berlinettes Ferrari) ou central AV (les BM propulsion, les Caterham). POur autant, ces autos on un comportement très différent en virage. Pourquoi? Car même si on a 50% sur chaque train, l'auto qui obtient ce chiffre en ayant toutes ses masses au même endroit vs celle qui l'obtient en mettant une grosse masse sur l'AV et une grosse masse sur l'AR auront des vitesses de rotation autour de leur centre de gravité très différentes. Pour comprendre, il suffit de regarder les patineurs artistiques: jambe tendue, ils tournent lentement. En ramenant la jambe vers eux, leur vitesse augmente. Donc une auto transaxle va avoir une vitesse de rotation bien plus lente qu'une auto aux masses centrées. Ceci veut dire que c'est bien plus incisif quand il faut inscrire l'auto mais qu'il faut réagir bien plus vite quand un train décroche car ca prendra de l'angle bien plus vite ... mais avec bien moins de force. Un autre exemple d'auto avec des masses très décentrées, c'est la 911 et son sac à dos. Ca va partir avec une grosse force et beaucoup d'angle, mais ca va le faire lentement. Donc ca peut impressionner (l'angle impressionne), mais en fait, ca laisse pas mal de temps pour réagir (pour peu qu'on sache quoi faire).

Un des problèmes est aussi que selon la quantité, une action change en général d'effet: Une légère accélération sur une propulsion en sortie de virage stabilise son train AR car elle lui rajoute de la charge dynamique. Mais trop d'accélération dans les mêmes conditions la fait partir en drift car on consomme trop de longitudinal et donc y'a plus assez pour le latéral. Et donc tout est une question de dosage et de compréhension du phénomène physique en cours. Essayer d'avoir une recette toute faite pour une configuration d'auto est vain car ca reviendrait à imaginer pouvoir conduire en étant aveugle. Ce qu'il faut, c'est sentir (comprendre) le phénomène physique en cours et réagir en conséquence. Pour ce faire, je recommande les cours de conduite sur terre (car tout y est multiplié et à des vitesses faibles donc les phénomènes sont plus visibles et le danger nul). Autre petit truc: conduire fenêtres entrouvertes et écouter ses pneus car quand ils arrivent proche de la saturation de leur capacité où qu'ils ripent, ca s'entend. Certaines autos remontent bien ces infos dans le volant, d'autres pas.

Voila en gros la base. Le reste s'apprend à la pratique sachant qu'au final, ce qui peut aller le plus loin en termes de possibilités est la propulsion du fait que direction et propulsion sont découplés et donc on peut gérer les 2 de manière indépendante. En revanche, ca demande quelques compétences pour apprendre à bien gérer ce type d'auto. Typiquement, l'avantage d'une traction, c'est que quand tu as un problème, la meilleure réaction est en général de tout lacher, ce qui est la réaction de la plupart des conducteurs et donc la raison pour laquelle ca sécurise les gens. Sur une propulsion, par exemple si l'arrière part en drift à l'accélération, il ne faut surtout pas tout lacher (et encore moins se jeter sur les freins) car ce sera pire. Il faut avoir la lucidité de seulement réduire une partie des gaz. De même si on rentre trop vite dans un virage et que l'AV part en luge, il faut avoir un minimum de sang froid pour arrêter de freiner (alors qu'on est pourtant trop vite) et si ca ne suffit pas, de faire glisser l'AR plus que le train AV ce qui remettra alors l'auto sur sa trajectoire, tout l'enjeu étant de doser correctement pour arriver à ceci. La même chose avec une traction, on lache le frein et l'accélérateur, on laisse l'auto élargir sa trajectoire et avec un peu de bol et personne en face, ca va passer. On peut tenter le frein à main, mais comme on est parti tout droit, pas sur de réussir à initier une glisse latérale et donc ca risque de juste partir encore plus vite dans la glissière de sécurité car en bloquant les roues AR, on perd leur capacité de freinage. Par ailleurs, c'est une chose de réussi à mettre l'auto dans la bonne direction, c'en est une autre une fois le nez où on veut de réussir à faire avancer l'auto dans cette direction car on est déjà limite en adhérence latérale et donc le longitudinal n'a plus rien à dispo => accélération impossible, les roues vont juste patiner sans pouvoir tirer l'auto. Sur une propulsion, l'accélération va rajouter de la charge dynamique sur le train AR et donc on a une chance de pouvoir motricer et du coup de pouvoir exploiter le fait d'avoir pu se mettre dans la bonne direction.

Bref, c'est pas simple à expliquer car y'a un paquet de phénomènes en jeu qu'il faut comprendre et évaluer. Ca demande donc un peu d'expérience pour y arriver sachant qu'au final, ca se traduit par finalement assez peu d'actions (en gros, 2 pédales et un volant), tout l'enjeu étant de déclencher la bonne commande au bon moment, avec la bonne quantité et dans le bon ordre.

[pierre]

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[Nagata-San]

Très bien imagé Vivien et comme dit, c'est à l'expérience et vécu que cela s'apprend !

[ze_shark]

Et à l'accélération, si voiture puissante, on va retomber sur le problème de la traction qui est que plus on accélère, plus on a besoin d'adhérence sur l'AV et moins on en a car on transfère de la charge sur l'AR en accélérant. Donc en gros, la traction AV est une architecture assez vite limitée quand la puissance augmente car on n'arrive plus à la passer au sol. On cache la misère actuellement avec les ESP mais ils ne font pas grand chose d'autre que lever le pied à la place du conducteur et donc limiter la puissance.

Le couple, pas la puissance.

[Mutorcs]

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[vravolta]

Et à l'accélération, si voiture puissante, on va retomber sur le problème de la traction qui est que plus on accélère, plus on a besoin d'adhérence sur l'AV et moins on en a car on transfère de la charge sur l'AR en accélérant. Donc en gros, la traction AV est une architecture assez vite limitée quand la puissance augmente car on n'arrive plus à la passer au sol. On cache la misère actuellement avec les ESP mais ils ne font pas grand chose d'autre que lever le pied à la place du conducteur et donc limiter la puissance.

Le couple, pas la puissance.

Tout à fait

[jibé]

En générale cela va de paire non? 'ai rarement vu une auto de 700nm faire 100ch. Et inversement.

[ze_shark]

La puissance est le produit du couple par le régime. Tu peux avoir 400ch mais un couple qui varie du simple au double.

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[vravolta]

En générale cela va de paire non? 'ai rarement vu une auto de 700nm faire 100ch. Et inversement.

Le problème est que ces 2 valeurs ne se produisent pas en même temps = le moment où tu as le plus de CH n'est pas celui où tu as le plus de couple. En gros, pour comprendre un peu le truc, le couple c'est ce qui te fait accélérer, la puissance ce qui te permet de rouler à vitesse élevée. Et une bonne application de ce principe: sur une F355 de 380 CH, on ne s'imagine pas pouvoir tirer une remorque car très peu de couple. Sur un X5M50d de 381 CH mais bien plus de couple, on sent à peine quand on tire 3t5 alors que le bestiau accuse 800kgs de plus sur la balance que la F355. Même puissance, couple différent (du simple au double), d'où l'importance de savoir lequel des 2 chiffres sert à quoi.

[Yvan]

Je m'explique.

Désolé, mais j'ai freezé !



Tes analyses sont surement pertinentes, mais pourrais tu stp rendre les comptes rendus un plus.... moins ?

[Sad]

Tes analyses sont surement pertinentes, mais pourrais tu stp rendre les comptes rendus un plus.... moins ?

Dans ce cas précis, j'ai bien apprécié la longueur du texte et son contenu, c'est quand même un sujet qui demande une réponse détaillée! Merci à vravolta pour l'effort.

Ceci dit, je plussoie Yvan dans d'autres cas de figure