Tesla Model S

[vravolta]

Et une augmentation de 5kCHF à configuration égale pour avoir la nouvelle calandre, les phares led, la console centrale et le filtre habitacle bactériologique. Retour en option de l'équivalent du chargeur double (avant, en accessoire).
Personnellement, à part les phares led dont il faudrait voir s'ils apportent un vrai plus (je suis pas certain car ils parlent d'un truc à 3 positions et donc je pense que c'est pas encore le même niveau que les phares led du X5 par exemple), je suis pas convaincu que ca soit un meilleur deal qu'avant d'autant qu'entretemps, le dollar a bien baissé.

[vravolta]

Suite à une semaine de recherches sur comment recharger efficacement une Tesla pour un cout d'installation le moins prohibitif, je vous livre les infos collectées.
La première chose à comprendre, c'est que pour une raison qui m'échappe encore, une Tesla ne peut jamais être branchée directement sur le courant: on peut avoir cette impression trompeuse avec les différents cable de recharge dont certains sont de simples cables sans boitier, mais en fait, la prise sur laquelle se branchent ces cables n'est pas juste équipée de l'électricité, elle contient un boitier avec une logique de communication avec la voiture. Donc concrètement, il ne faut pas imaginer que la voiture est équipée avec un chargeur complet, mais seulement un demi chargeur. On peut avoir le demi chargeur manquant via le cable fourni par Tesla, mais ce dernier dispose de trop peu d'adaptateurs pour pouvoir être réellement pratique: en 400V triphasé, le seul moyen rapide de charger une Tesla, c'est uniquement adapteur CEE rouge 16A. Si on tombe sur une prise T25 (la prise habituellement installée pour du 400 tri chez nous car elle est compatible avec nos prises 230V mono), c'est mort. Si on tombe sur une prise Rouge CEE 32A, c'est mort aussi: pas de bol, dans ce standard, ils n'ont pas prévu la compatibilité avec les prises 16A et donc on ne peut pas brancher un chargeur avec prise 16A sur une maison équipée en prise rouge 32A.

L'autre souci du chargeur d'origine, c'est qu'il ne permet que la recharge 16A qui est OK pour les autos simple chargeur (par défaut ce qui est livré en Suisse depuis 2014) mais ne permet pas de tirer partie du 32A. Et donc si on veut installer un double chargeur pour charger plus vite, ben on peut jeter le cable Tesla (qui ne sait pas exploiter plus de 16A) et on doit trouver une solution tierce du style NRGkick.

Autre souci du cable Tesla, sur les prises standard suisses (prises T12), Tesla bride logiquement l'utilisation à 10A (même si le circuit de ces prises a un disjoncteur à 13A, la prise en elle même accepte 10A). On pourrait imaginer que pour les gens ayant des prises T23 (qui sont physiquement compatibles avec les T12 mais permettent de passer 15A), Tesla aurait prévu un adaptateur, mais ce n'est pas le cas. Et pas de chance par rapport à nos amis européens, ils ont droit à 13A sur leurs adaptateurs domestiques Tesla (attention, le chargeur Tesla est sensible au coté où se situe la phase dans une prise européenne. Pas de chance, c'est différent entre la France et l'Allemagne et par ailleurs, parfois ca a été inversé dans la vie de prise murale et donc il faut soit 2 adaptateurs, soit un inverseur de phase pour être certain que ca va fonctionner). Bizarre que Tesla ne propose pas de solution pour approcher les 16A en monophasé: c'est déjà assez lent avec ce mode pour ne pas se limiter aux version bridées.

Enfin, le boitier sur cable Tesla a la désagréable habitude de se mettre en erreur s'il tombe, ne serait ce que que quelques centimètres et donc risque quand on le branche de partir sans avoir noté que la voiture ne se chargerait pas si on ne regarde pas les leds sur le boitier. Le seul moyen après une chute, c'est de débrancher et rebrancher le boitier. Ce n'est même pas resetable via l'app.

Dernier point, quand chez soi on finit par décider de tirer une prise avec la puissance max (400 tri 32A), on a envie de pouvoir l'utiliser avec à peu près tout. Problème, si on a acheté un boitier chargeur un peu plus évolué que le Tesla, on aura probablement opté pour une version 32A qui ne coute que marginalement plus cher ... mais a une prise différente (32A) de la seul triphasée dispo pour le boitier Tesla. Donc soit on condamne un des boitiers, soit on doit installer 2 prises différentes et même 2 disjoncteurs différents car il faut protéger la prise 16A avec un disjoncteur plus faible que la prise 32A. Et avec tout ca, on n'a pas de moyen d'exploiter cette arrivée d'énergie avec une prise 400V tri t25 et encore mois avec une T12 230V. Donc en pratique, il faut se faire installer un tableau avec toutes ces prises, des disjoncteurs dédiés et qui se rajoute au prix du tirage du cable 32A vers le point de recharge.

Au final, la solution que j'ai choisi consiste à faire seulement tirer une prise CEE rouge 400V 32A sur cable (pas boitier) dans mon garage. Je l'utiliserai sur la borne de recharge mobile NRGkick 32A qui m'a semblée être la solution la plus versatile (boitier petit et étanche, set d'adaptateurs, fonctions sympas avec une app dédiée et prix à peine au dessus d'un adaptateur UMC Tesla) et qui restera à en général à demeure dans notre garage, l'adaptateur Tesla ayant lui vocation à être dans le coffre afin de pouvoir assurer les recharges quand on n'est pas à la maison, ce qui évite de tout débrancher chaque matin à la maison: on ne fait que débrancher coté voiture et on part. Et pour le coté exploitation de la puissance dispo dans le garage, un tableau de chantier Hornbach à 169 permet de convertir le CEE 32 en CEE 16 (pour le chargeur Tesla), en T25 (et donc T12) ainsi que T23. Et comme ce tableau a en tout 6 prises, je pense en convertir une en prise camping et une autre en prise européenne histoire de pouvoir disposer de tout ce que je pourrais un jour utiliser. Ce tableau a aussi le bon gout de disposer de ses propres disjoncteurs ce qui permet de l'utiliser vraiment comme un tableau déporté dans le garage pour bien moins cher qu'un tableau fixe installé à demeure. Il est aussi IP44 donc prévu pour fonctionner correctement dans un environnement comme un garage qui peut être humide et froid (normal, c'est un tableau de chantier donc fait pour être rudoyé).

Voila en gros ce que j'ai trouvé de plus flexible et raisonnablement cher tout en me permettant à l'avenir de basculer en 32A si je rajoute un second chargeur sur ma voiture ou si, comme l'imposera sans doute à terme l'augmentation de la capacité des batteries, le 32A devient la norme de Tesla sur ses futures autos cf le fait que désormais, il existe une option avec un chargeur 16.5kW au lieu du 11kW historique. On peut raisonnablement parier que ce 16.5 deviendra à terme la norme et donc il serait dommage de s'équiper (chèrement) pour la recharge et d'avoir une installation à refaire dès qu'on change de voiture.

Dernier point à noter: apparemment, Tesla Suisse ne juge pas utile de proposer les stations fixes de recharge Tesla ni de distribuer des solutions tierces comme ils le font pour les cables de recharge pour bornes publiques.

[ze_shark]

Mazette. Ca reflète assez mon expérience avec diverses hybrides et électriques avec les bornes de recharge des divers réseaux ChaDeMo et EVite. Jamais le bon câble, jamais le bon abonnement.

Tesla n'a pas un réseau d'installateurs électriciens référés pour conseiller les clients ?
Je vois mal une clientèle geekophile mais technophobe biter quoi que ce soit à ces subtilités.

[wat]

Pourquoi ne pas tout simplement installer une wallbox ?

[Yvan]

erk.. Sérieux, ca donne pas envie...
Y a encore un sacré fossé à combler comparativement à ouvrir la trappe, introduire le pistolet, appuyer, attendre que le réservoir soit plein et partir payer...

[wat]

Non mais en vrai, ce n'est pas si compliqué que ça

[Sad]

Non mais en vrai, ce n'est pas si compliqué que ça

Perso, c'était:

1) Décider que la prise du chargeur était plus que suffisante pour mes besoins (pouvoir recharger de 0 à 100% en une nuit, ou 2-3 heures pour mon trajet pendulaire)
2) Prendre RDV avec l'électricien pour qu'il installe ça
3) Payer l'électricien

En déplacement quotidien, j'ai toujours un simple cable Type 2 (mais utilisé juste 2 fois, et seulement au début...), mais je ne prends le chargeur/cable standard que quand je fais des longs trajets où je dors autre part que chez moi, parce qu'utiliser ça pendant la journée, ce serait vraiment trop lent. Un adaptateur Chademo à 500 CHF serait peut-être un bon investissement si je venais à m'aventurer dans des zones non-couvertes par les Superchargeurs, mais avec quelques bornes Chademo 50kW.

[ze_shark]

Tu fais une recharge à 100% en une nuit sous 16A ?

ChaDeMo, il n'y a pas que l'adaptateur, il faut aussi l'abonnement sur toutes les bornes que j'ai visité.

[Sad]

Tu fais une recharge à 100% en une nuit sous 16A ?

Oui, sans problème, c'est du triphasé, donc 11kW.

ChaDeMo, il n'y a pas que l'adaptateur, il faut aussi l'abonnement sur toutes les bornes que j'ai visité.

Absolument. Si on veut utiliser cette solution, il y a de la recherche à faire avant, et la multitude de mini-réseaux pas infaillible, avec souvent juste une borne par site et avec leur proche approche pour le paiement est une plaie. D'où la différence que le réseau de superchargeur apporte, c'est le jour et la nuit...

[vravolta]

Alors, non Tesla Suisse n'a pas d'installateur dédié qui pige ces histoires ni ne commercialise de solutions tierces, pas plus que sa wallbox qui semble plus adaptée au marché ricain (on n'a pas le même port de charge que les ricaines en Europe). Ils ont seulement des fiches d'installation pour électricien mais ca ne décrit que l'installation de la prise CEE 16A. Ca ne dit rien sur toutes les autres possibilités ni sur les limites des prises domestiques.

Au final, la solution n'est pas complexe à utiliser au quotidien, elle est juste complexe à trouver et potentiellement chère à installer.

Dernier point: je n'ai jamais vu de prise rouge CEE 16A installée par défaut en Suisse. Pour du 400 tri 16A, on installe en général une T25 qui est plus compacte et compatible avec nos prises mono domestiques. Donc même si on a le tri 16A à dispo (c'était mon cas, et même 32A), il faut installer cette prise qui est par ailleurs plus couteuse que la T25 car c'est une prise industrielle et pas domestique. Et donc, quitte à faire une installation couteuse, autant avoir une chance de pouvoir recharger à l'avenir une auto avec une plus grosse batterie en un temps raisonnable, ce que ne permettra pas la prise CEE 400V 16A.

La bonne nouvelle, c'est que si on discute avec le Tesla center, on arrive à avoir quelques infos, surtout sur leurs adaptateurs à eux et sur des fournisseurs potentiels d'adaptateurs plus versatiles. Mais aucun conseil clef en mains du style "on a un installateur spécialisé qui vous prend pas pour un américain et qui installe le matos pas hors de prix qui va bien et qui a tout en stock". Ca couterait rien de le faire, mais ce n'est pas aujourd'hui dans leur offre.

Après, le fond du scandale, c'est le fait de ne pas fournir des voitures électriques avec l'entier du chargeur dans la voiture (donc sans besoin de dialoguer avec la prise électrique).

[ze_shark]

Après, le fond du scandale, c'est le fait de ne pas fournir des voitures électriques avec l'entier du chargeur dans la voiture (donc sans besoin de dialoguer avec la prise électrique).

Peut-être que ça n'est pas regulatory compliant, ou que ça ne peut pas couvrir tous les cas plausibles de FMEA ?

[wat]

Oui, ils suivent juste une norme, c'est plutôt une bonne chose ! Le dialogue en question permet simplement de s'assurer que la voiture ne tirera pas plus de courant que la borne de charge peut en fournir. Elle permet aussi de commander un relai pour envoyer le courant quand tout va bien et le couper en cas d'erreur.

Encore la problématique de recharge publique est vraiment obscure au départ, à cause notamment de la multiplicité de connecteurs, modes de charges et réseaux, autant la charge à domicile est tout de même plus simple.

En googlizant "chargeur voiture électrique", on tombe sur un récapitulatif plutôt bien foutu du blog automobile-propre qui résume bien les possibilités.

Après, si on veut réduire les coûts, il faut effectivement pousser les recherches plus loin. On trouve même des kits pour se faire sa propre borne de recharge à moindre coût.

Il est vraiment dommageable que Tesla ne conseille pas correctement ses clients européens sur ce sujet. Typiquement, BMW propose deux modèles de chargeurs muraux en marque propre (et très cher ).

[vravolta]

Sauf qu'au bout de mon cable d'origine Tesla, j'ai une prise électrique normale qui dialogue avec personne et ne donne aucune info sur ses capacités ni ne coupe le jus si je la débranche abruptement. La question est de savoir pourquoi ne pas avoir mis directement cette prise au bout du fil qui sort de la Tesla, sachant que le connecteur sur la Tesla est lui bloqué physiquement et c'est la voiture qui décide de le relacher et donc ils peuvent protéger la voiture.

Donc concrètement, cette histoire de chargeur externe, ca n'empêche en rien le débranchement abrupt de la prise qui se branche sur la source et ca ne garantit en rien que la source a la capacité que la voiture tire. Typiquement, une fois j'ai du charger à travers une rallonge pas dimensionnée pour les 10A que tirait la voiture: son chargeur externe n'a rien détecté. Donc autant, je comprends que sur un cable type 2 = pour brancher sur une borne, la voiture doive pouvoir dialoguer avec la borne afin de pouvoir tenir compte des ses caractéristiques, autant pour les cables qui n'ont pas vocation à se connecter à une bornes, je trouve peu pertinent d'imposer qu'ils aient besoin d'intelligence car cette intelligence ne fait qu'affirmer à la voiture une info qu'il est incapable de vérifier dans la réalité (la capacité de l'alimentation qui ne dépend pas que de sa partie du cable mais du maillon faible entre la voiture et le transfo du fournisseur d'électricité qui alimente la recharge et qui ne dialogue pas...

[wat]

Le système présent sur ta Tesla respecte simplement une norme, qui te permet de te brancher sur n'importe quelle borne compatible. Le principe d'avoir une communication entre le chargeur embarqué et la borne permet de vérifier la sécurité du branchement, la présence de la terre et la capacité de l'alimentation à délivrer la puissance demandée.

Le cable fourni avec la voiture est en gros une bidouille pour te permettre de charger sur une prise normale, en assurant le dialogue minimal avec le chargeur embarqué. Son usage implique une charge à faible rendement (si branchée sur une prise classique 10A) et une sécurité réduite car, comme tu l'as constaté, ses vérifications de sécurité sont réduites à peau de chagrin !

Le fait qu'il soit livré avec la voiture n'en fait pas le mode de charge "normal". Il s'agit simplement de dépanner quand tu n'as rien d'autre pour charger. Son utilisation doit rester occasionnelle.

Le moyen "normal" pour charger ta voiture, c'est soit sur des bornes publiques, soit chez toi sur une borne murale avec une prise de type 2.

Manifestement les vendeurs de Tesla manquent vraiment de formation ... Expliquer ceci à leurs clients serait vraiment le B-A BA.

[Sad]

L'efficacité de la charge à si faible intensité est d'ailleurs mauvais. Le moyen "normal" pour charger ta voiture, c'est soi sur des bornes publiques, soit chez toi sur une borne murale avec une prise de
type 2. Manifestement les vendeurs de Tesla manquent vraiment de formation ... Expliquez ceci à leurs clients serait vraiment le B-A BA.

Le moyen "normal", pour Tesla, que ce soit d'après les vendeurs ou la communication générale, c'est de recharger à la maison, avec le câble "mobile connector" fournit relié à une prise industrielle rouge 16A (ou bleue 32A) en Europe, la borne Type 2 étant l'option "luxe" pour laquelle Tesla ne propose aucune solution ici (pour l'instant, coming soon parait-il). Ce qui est d'ailleurs sensé, du point de vue coût/utilité. Je suis curieux, tu as des chiffres sur l'efficacité à 16A vs 32A (qui ne seront plus atteignables sur les nouvelles voitures)? Ou faisais-tu référence à l'utilisation de l'UMC sur une prise normale 10A (qui est effectivement peu réaliste pour une utilisation quotidienne)?

Pour ce qui est de l'aspect pratique, rien n'empêche d'acheter un second câble MC, c'est presque le même prix qu'un cable Type 2, mais perso, en déplacement, je préfère avoir le cable Type 2 et ce qui m'a manqué une fois, c'était une station de charge mobile qui m'aurait permis de profiter d'une prise industrielle rouge 32A. Mais tout ça, c'était début 2014, pré-superchargeur