Atmo/Turbo: différence de fiabilité?

[Yvan]

Merci !
J'imprime en arial 30 et je dépose sur son parebrise...

[jl32]

A moins de faire très (trop) fort, je ne suis pas inquiet avec les températures d'utilisation des véhicules modernes. Par exemple, il ne faut plus laisser refroidir moteur coupé et caport ouvert...

Mon message précédent était un peu ambigu. Si j'ai mentionné les températures d'huile moteur c'est parce que, d'après ce que j'ai pu comprendre, l’huile qui lubrifie le turbo provient du même système de lubrification que celui du moteur.

Le turbo étant un assemblage de pièces complexes et l'huile long life Castrol ayant tendance à atteindre des températures assez élevées, je préfère prendre quelques précautions comme indiqué dans mon message ci-dessus, surtout si la température d'huile dépasse les 100°C.

[vravolta]

La question est de savoir si 100C est proche de la limite pour les guiles modernes. Et je repondrais à ceci qu'en 1990, sur ma GTI16, la partie rouge du mano de temperature d'huile commencait à 150C.
Donc on peut en deduire que l'huile d'il y a 25 ans acceptait sans soucis 150C et donc en partant de 100C, on va jamais arriver ne serait ce que proche des limites des huiles modernes.
Comme le dit le Shark, le vrai souci est plus dans le fait de tirer à froid sur un moteur que de le couper rapidement à chaud à mon avis.
Et sinon, pour memoire, la 944 turbo avait deja au milieu des annees 80 une pompe electrique pour assurer la circulation de liquide de refroidissement à l'arrêt.

[bence]

A moins de faire très (trop) fort, je ne suis pas inquiet avec les températures d'utilisation des véhicules modernes. Par exemple, il ne faut plus laisser refroidir moteur coupé et caport ouvert. Tout est prévu.
La lubrification des turbo me laisse plus songeur. Est-ce que les pompes électriques sont généralisées?
Quant au Start-stop, je ne laisse actif sur aucune auto, même si les démarreurs sont prévus à cet effet...

Sur 335i de 2007, j'ai fait un été à Budapest avec mille et un démarrages et arrêts du moteur sans penser à la considération du ralenti ou pas (que je pense trop mystifié), j'ai dû faire un détour pour changer la paire de turbos à Prague lors du retour. Cas isolé ou bout de réalité? Aucune idée, expérience perso.

[Avgas]

Un turbo à pleine charge tourne à 170 ou 180 000 t/minute. Donc le gros coup d'accélérateur avant de couper le moteur est à proscrire.
Sur la Toyota Celica Gr. A avant de couper on laissait le moteur tourner au ralenti une bonne dizaine de minutes, ventilos branchés, justement pour ne pas casser le turbo.

[stef]

Un pote qui avait une Mazda 3 MPS de 2010 avec même pas même pas 40'000km a eu son turbo qui a laché et pourtant il s'y connait en mécanique, mais il avait fait l'erreur d'acheter une voiture récente qui avait été un modèl de démo chez Mazda . Pour moi sa résume pas mal de choses ...

[Mangetsu Ginkei]

Le but de laisser tourner le moteur turbo un moment avant de l'éteindre est avant tout d'éviter la cokéfaction de l'huile dans les turbines en maintenant la circulation de celle-ci jusqu'à ce que la température descende. La température élevée en tant que telle n'est pas forcément un soucis.

La remarque du start&stop sur les moteurs turbo est très pertinente, ceci dit je pense que les ingénieurs ont pensé à ce détail. Sans compter que les turbo actuels sont quand même en majorité assez différents de leurs homologues des années 90. Je ne suis même pas sûr qu'ils aient vraiment besoin d'être refroidis avant d'être coupés, surtout sur les citadines.

Un sujet très intéressant

[Hanse]

Merci à tous pour vos réponses et commentaires.

Pour prendre un exemple concret, je pose la question suivante, en sachant que la réponse ne peut peut-être qu'être une conjecture:

Si l'on considère:

- une Porsche 991 Carrera S phase 1 (6 cylindres, 3.8 litres, atmo, 400 cv) et

- une Porsche 991 Carrera S phase 2 (6 cylindres, 3.0 litres, double turbo, 420 cv)

à transmission identique,

conduites de la même manière par le même conducteur, en ville, en montagne, sur route et autoroute, parfois "sportivement" avec pourquoi pas une sortie circuit de temps en temps, dans le respect des temps de chauffe mais sans se préoccuper d'attendre avant de couper de contact ou de se calmer dans les derniers kilomètres,

en partant de l'hypothèse que la conception de ces deux moteurs ne souffre pas d'un défaut de conception particulier,

laquelle de ces 2 autos a le plus de chance d'aligner les années et les kilomètres sans problème? Ou, plus directement, le moteur turbo implique-t-il une fiabilité moindre et un risque supplémentaire de casse ou d'usure?

A la lecture des messages précédents, j'aurais tendance à dire que le propriétaire d'une atmo prendrait moins de risque.

[fredz72]

Je pense comme toi, cela ne veut pas dire que c'est juste
Mais logiquement un moteur turbo a...un turbo ou pire, des turbos . Donc le risque de devoir les changer et ce, très certainement avant 400'000 kilomètres, alors que beaucoup d'atmo ne craignent pas les kilométrages élevés sans grand frais.
J'ai plus confiance de la longévité du turbo sur un moteur diesel, pour autant que le rendement ne soit pas trop poussé.

[vravolta]

D'autres exemples: mon Ex RS4, 267 000 kms, turbos neufs posés lors de sa prépa vers 110 000 n'avaient pas de souci lors de la vente, sans précautions particulières à l'arrêt (mais des précautions à froid). Et pourtant, on parle de sortir 540 CH d'un 2.7l et d'une utilisation à pleine charge quotidienne sur route de montagne.
De même, mon ex RS2 avait atteint aux dernières nouvelles 250 000 bornes avec son turbo d'origine ayant pas eu droit à plus de précautions: on parle d'une auto de 1995, 364 CH pour 2.2l, donc là encore, haut rendement, nombreuses bornes, pas de traitement particulier à chaud.
Et avant, j'ai eu 964 turbo, 944 turbo, 993 GT2, 2 Caterham turbo, même traitement et jamais de soucis de turbos. Donc pour moi, la fiabilité vient surtout de comment on traite à froid une auto. Le chaud, ca fait longtemps qu'on sait le gérer selon moi.

[ze_shark]

Il faut mettre effectivement mettre ça dans le contexte du total cost of ownership.

Les turbos de S4 B5 ont la réputation de tenir 180kkm, et c'est de la techno des années 90 sans aucun chouchoutage. Sur 180kkm, on peut presque considérer ça comme des pièces d'usure. La question n'est pas qu'il faut les changer, la question est de savoir combien ça coûte, et surtout combien ça chiffre dans le TCO, ce qui élargit considérablement la base de calcul.

En gros, on a deux cas. Casse prématurée, donc probablement sous garantie de nos jours avec les garanties suisses ceinture/bretelles/pampers, ou casse d'usure sur plus de 100'000km auquel cas ce n'est qu'une facture parmis d'autres (et la douloureuse de la dépréciation qui noie l'ensemble de toute manière).

Difficile d'argumenter qu'un turbo et les contraintes qu'il subit rend l'auto plus fiable.
Par contre, à rendement et sollicitation égale, un moteur atmo tourne plus vite, donc est susceptible d'être rincé plus tôt.

Et dernier détail pour être complet ou précis; le point faible des turbos n'est normalement pas la turbine, mais les paliers.

[fredz72]

Ce sujet tombe très bien, car les 1M me font un peu de l'œil et mis à part que j'aurais du mal à lâcher mon Z3 , la fiabilité des turbos, en sachant que je mettrais ses roues sur piste, me refroidit un peu

[Yvan]

la fiabilité des turbos, en sachant que je mettrais ses roues sur piste, me refroidit un peu

Justement, c'est les turbos qu'il faut refroidir, pas toi...

[stef]

Ce sujet tombe très bien, car les 1M me font un peu de l'œil et mis à part que j'aurais du mal à lâcher mon Z3 , la fiabilité des turbos, en sachant que je mettrais ses roues sur piste, me refroidit un peu

Déjà entendu parler des 135i bi-turbo (donc même moteur que la 1M) avaient un soucis de wastegate. Il y a un rappel chez BMW pour ça je crois. Demande Nagata-san, c'est le mieux placé pour te donner des infos je pense

[Oli 911]

A mon avis et de ma propre expérience des turbos (Lancia Delta HF turbo, Audi S2 coupé B4, S4 B5, RS4 B5, Porsche 911 turbo 930, 964, 993) il y aura pas mal d'autres trucs d'usure à revoir avant que les turbos causent soucis (disques et plaquettes de freins, suspensions, potentiellement embrayage etc.).