BMW M DKG : l'autre boîte à double embrayage
Ce quil y a d'intéressant aussi c'est l'annonce de la boite double-embrayage à 7 rapports qui contribue à améliorer de 0.2s le 0-100. Cette nouvelle boite est combinée au Drivelogic avec ses 11 programmes identiques aux boites séquentielles actuelles de BMW.
Description complète (en anglais) : http://www.topspeed.com/cars/car-news/- ... 50771.html
Description complète (en anglais) : http://www.topspeed.com/cars/car-news/- ... 50771.html
Ma pierre à l'édifice : un article sur cette BVR trouvé sur... MoteurNature.com (une fois n'est pas coutume).dahu a écrit :Ce quil y a d'intéressant aussi c'est l'annonce de la boite double-embrayage à 7 rapports qui contribue à améliorer de 0.2s le 0-100. Cette nouvelle boite est combinée au Drivelogic avec ses 11 programmes identiques aux boites séquentielles actuelles de BMW.
Description complète (en anglais) : http://www.topspeed.com/cars/car-news/- ... 50771.html
"Confucius disait..."
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Falcon
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- Inscription : 26 mars 2007 22:28
- Véhicules : Aston Martin V8 Vantage
- Localisation : Fribourg
Voilà des infos sur la boîte M DKG à double embrayage
C'est une traduction donc soyez indulgents s.v.p
Onze programmes de conduite à gestion électronique, cinq programmes en mode automatisé, six programmes en mode manuel.
Compris le départ automatisé pour une accélération maximale départ arrêté ; gestion de la boîte privilégiant l’efficacité en mode automatisé sélection séquentielle des rapports en mode manuel.
Refroidissement sophistiqué de l’huile de boîte, condition préalable pour assurer l’endurance de la boîte M à double embrayage avec Drivelogic requise sur circuit, même en cas de contraintes extrêmes et de températures extérieures élevées.
Activation automatique du verrouillage parking après la coupure du moteur.
De plus, avec cinq programmes en mode D et six programmes en mode S,
Pour monter les rapports, il agit sur la palette droite, pour rétrograder il actionne la palette gauche.
La boîte M à double embrayage avec Drivelogic regroupe deux boîtes partielles.
L’un des deux embrayages est réservé aux rapports pairs (2e, 4e, 6e), l’autre aux rapports impairs (1er, 3e, 5e, 7e) ainsi qu’à la marche arrière. Pendant la conduite, il y a toujours un des deux embrayages en prise, alors que l’autre est ouvert. Lors d’une accélération, mais aussi au rétrogradage les embrayages entrent donc en action tour à tour. A chaque passage de rapport, l’ouverture du premier embrayage s’accompagne de la fermeture du deuxième. Cela permet des changements de vitesses sans à-coups et, donc, confortables, mais surtout extrêmement rapides sans aucune interruption dans la transmission du couple.
Si, par exemple, la BMW M3 est en train d’accélérer en troisième, ce rapport est en prise via l’embrayage qui lui est attitré et la boîte partielle réservée aux rapports impairs. Dans la boîte
partielle réservée aux rapports pairs, le rapport requis pour poursuivre l’accélération en l’occurrence le quatrième est déjà pré-engagé. Il suffit alors de fermer l’embrayage correspondant à ce rapport, alors que l’embrayage correspondant au troisième rapport est ouvert pour que le couple soit transmis aux roues avec le nouveau rapport de démultiplication. Cette opération ne requiert que quelques millièmes de seconde. En d’autres termes pendant le temps qu’un conducteur averti met pour enfoncer la pédale d’embrayage, la boîte M
à double embrayage avec Drivelogic a déjà entièrement terminé le passage de rapport et la voiture poursuit déjà l’accélération sur le rapport supérieur.
Petit coup de gaz au rétrogradage.
Aucun à-coup ne se produit et les rapports se montent donc dans le confort, mais surtout à une vitesse inégalable.
Au rétrogradage, la boîte M à double embrayage fonctionne selon le même principe. La gestion électronique veille cependant à ce que la boîte embraye tout en douceur pour éviter tout freinage intempestif des roues arrière. Si elle détecte un saut de régime important au changement de vitesse par exemple en cas de conduite ultrasportive et de freinage violent elle adapte automatiquement le régime moteur lors du passage d’un embrayage à l’autre. Le petit coup de gaz bénéficie à la stabilité de la voiture tout en intensifiant l’expérience vécue au volant.
Même en cas de changement abrupt du style de conduite, les passages de rapports requis se font avec une rapidité et une précision incomparables. Si, par exemple, le conducteur doit interrompre une accélération déjà entamée, la boîte M à double embrayage met le rapport de démultiplication adapté à la nouvelle situation aussi promptement à disposition qu’une boîte automatique conventionnelle de la toute dernière génération conçue pour un dynamisme de commande extrême.
Un volant bimasse fait office de damper. La commande des deux embrayages est assurée par un module hydraulique intégré. Le graissage à carter sec du système est le gage d’une grande fiabilité et assure un fonctionnement exempt d’entretien sur toute la durée de vie de la voiture.
Un refroidissement spécifique maîtrisant aussi les contraintes extrêmes.
C’est ainsi que l’huile de boîte n’est pas seulement maintenue dans la plage de température optimale par intégration dans le circuit d’eau de refroidissement du moteur. Relié au système de refroidissement du moteur, l’huile de boîte atteint par ailleurs plus rapidement sa température de service, par exemple lorsqu’il fait très froid. Cette mesure réduit les pertes par frottement lors de la mise en température et économise donc du carburant.
La boîte M à double embrayage est le premier système
de transmission de son genre à supporter des régimes moteur allant jusqu’à 9 000 tr/mn. Elle est de plus conçue pour la transmission de couples à moteur élevés.
Les changements de vitesse étant rapides et sans à-coup, les accélérations sont particulièrement harmonieuses. En mode automatisé, seule l’aiguille tournant dans le compte-tours signale en règle générale le changement de vitesse. Les transferts de masse déclenchés
par les changements de vitesse des boîtes traditionnelles sont entièrement effacés, même en cas de conduite hautement dynamique, l’agrément
accède ainsi à un niveau jamais atteint à ce jour.
Plus de rapports, plus d’efficacité.
Par rapport à une boîte automatique traditionnelle et pour une puissance moteur identique, la boîte M à double embrayage a aussi un effet positif sur la consommation et les émissions. Un avantage qui découle surtout de la trans-mission encore plus directe entre le moteur et la boîte M à double embrayage et de la conception avec sept rapports. Le plus grand nombre de rapports de démultiplication permet en effet un étagement plus fin de ceux-ci.
Le conducteur peut aussi mettre en mémoire son programme Drive-logic favori dans sa configuration personnelle de la voiture et l’appeler plus tard
par une simple pression sur la touche MDrive logée sur le volant multifonc-tions de la BMW M3. Comme le rapport momentané enclenché, le programme sélectionné est affiché sur le combiné d’instruments, entre le compteur de vitesse et le compte-tours.
En mode D, dans lequel la boîte passe les sept rapports sans que le conducteur ne doive intervenir, la fonction Drivelogic propose cinq programmes.
Lorsque le programme particulièrement sportif D5 est sélectionné et le kick-down activé, la boîte M à double embrayage monte les rapports presque comme sur un bolide de course juste avant que le moteur atteigne le régime maxi et les descend de manière tout aussi dynamique. A l’autre extrémité des options Drivelogic se trouve le programme D1 qui permet de démarrer en deuxième. Dans ce cas, l’embrayage agit de plus tout en douceur. Les deux mesures facilitent par exemple le démarrage sur des routes enneigées.
En mode automatisé, le conducteur peut également exercer son influence sur les changements de vitesses par exemple en levant tout doucement le pied.
Il peut ainsi déterminer lui-même le moment de passage du rapport supérieur. Inversement, en écrasant l’accélérateur on parle de kick-down il déclenche le rétrogradage rapide au rapport adapté à une accélération optimale.
En mode manuel, le conducteur dispose de six programmes Drivelogic .
Grâce à ces témoins de passage ou shift lights, il est possible de déterminer avec précision le moment idéal pour passer le rapport. Six diodes lumineuses jaunes s’allument successivement au fur et à mesure que le régime pousse vers le rupteur. Deux diodes rouges s’allument pour indiquer quand il faudrait enclencher le rapport supérieur au plus tard. Lorsque le régime maxi est atteint, ce signal lumineux se met à clignoter. Les témoins de passage peuvent être configurés via la touche MDrive ou en cas de besoin être désactivés sur le combiné d’instruments.
En mode manuel, la Drivelogic propose de plus une fonction de départ automatisé ou launch control .
le launch control autorise un départ arrêté profitant du pouvoir d’accélération maximal.
Une fois l’accélération terminée, le conducteur reprend les rênes.
Comme sur le sélecteur sport, le principe de fonctionnement des palettes
correspond au schéma habituel en course. Ainsi, la palette droite sert à monter les rapports, alors que la palette gauche sert à rétrograder.
La systématique de commande présente une particularité : la fonction kick-down que le conducteur peut déclencher en mode S .
Pour les manœuvres à toute petite allure en dessous de 5 km/h, la boîte M
à double embrayage dispose d’un assistant basse vitesse. Cette fonction
con-nue des boîtes automatiques accroît nettement l’agrément de conduite
et de commande par exemple lors d’un créneau. Une petite impulsion sur l’accélérateur suffit à l’activer. Une fois le moteur coupé, la gestion électronique se charge de plus de l’activation automatique d’un verrouillage parking agissant via la boîte.
L’identification montagne de la boîte M à double embrayage se traduit par
un déplacement des points de changement de vitesse en fonction du
profil de la route. En montée et en descente, les rapports sont passés autrement que sur le plat. En montée, la boîte évite ainsi les multiples changements de vitesses gênants dans les deux sens, apparaissant parfois sur les boîtes automatiques traditionnelles. En descente, elle reste plus longtemps sur les rapports inférieurs afin de mieux exploiter l’effet du frein moteur. De plus, la sélection des rapports est adaptée à la pente en mode automatisé.
Comparatif :
BMW M3 Coupé BMW M3 Coupé (avec M DKG*)
Huile moteur l 8,8----8,8
Huile de B.V. l 2,5 env. 9,0
Poids à vide selon DIN1) kg 1 580-------------1 600
Poids à vide selon UE2) kg 1 655-------------1 675
Type de B.V. B.V.M. M DKG* Drivelogic
Démultiplication 4,055----4,780
II /1 2,369----2,933
III /1 1,582----2,153
IV /1 1,192----1,678
V /1 1,000----1,390
VI /1 0,872----1,203
VII /1 – 1,000
AR /1 3,678----4,454
Démultiplication pont AR /1 3,846-------3,154
Accélération 0 à 100 km/h s 4,8-----4,6
Consommation selon cycle UE
Cycle urbain ECE l/100 km 17,9---------17,0
Cycle extra-urbain EUDC l/100 km 9,2-------9,0
Moyenne ECE+EUDC l/100 km 12,4-------11,9
CO2 g/km 295-----285
Je me demande ce que c'est que ce verrouillage parking
Intéressant en mode automatique en montée et en descente, car sur la SMG-II avec des trajets montées/descentes c'est vraiment chiant
- 0-100 plus rapide
- Co2 plus bas
- Prise 20 kg....
- Conso plus basse !!
( sceptique )
C'est une traduction donc soyez indulgents s.v.p
Onze programmes de conduite à gestion électronique, cinq programmes en mode automatisé, six programmes en mode manuel.
Compris le départ automatisé pour une accélération maximale départ arrêté ; gestion de la boîte privilégiant l’efficacité en mode automatisé sélection séquentielle des rapports en mode manuel.
Refroidissement sophistiqué de l’huile de boîte, condition préalable pour assurer l’endurance de la boîte M à double embrayage avec Drivelogic requise sur circuit, même en cas de contraintes extrêmes et de températures extérieures élevées.
Activation automatique du verrouillage parking après la coupure du moteur.
De plus, avec cinq programmes en mode D et six programmes en mode S,
Pour monter les rapports, il agit sur la palette droite, pour rétrograder il actionne la palette gauche.
La boîte M à double embrayage avec Drivelogic regroupe deux boîtes partielles.
L’un des deux embrayages est réservé aux rapports pairs (2e, 4e, 6e), l’autre aux rapports impairs (1er, 3e, 5e, 7e) ainsi qu’à la marche arrière. Pendant la conduite, il y a toujours un des deux embrayages en prise, alors que l’autre est ouvert. Lors d’une accélération, mais aussi au rétrogradage les embrayages entrent donc en action tour à tour. A chaque passage de rapport, l’ouverture du premier embrayage s’accompagne de la fermeture du deuxième. Cela permet des changements de vitesses sans à-coups et, donc, confortables, mais surtout extrêmement rapides sans aucune interruption dans la transmission du couple.
Si, par exemple, la BMW M3 est en train d’accélérer en troisième, ce rapport est en prise via l’embrayage qui lui est attitré et la boîte partielle réservée aux rapports impairs. Dans la boîte
partielle réservée aux rapports pairs, le rapport requis pour poursuivre l’accélération en l’occurrence le quatrième est déjà pré-engagé. Il suffit alors de fermer l’embrayage correspondant à ce rapport, alors que l’embrayage correspondant au troisième rapport est ouvert pour que le couple soit transmis aux roues avec le nouveau rapport de démultiplication. Cette opération ne requiert que quelques millièmes de seconde. En d’autres termes pendant le temps qu’un conducteur averti met pour enfoncer la pédale d’embrayage, la boîte M
à double embrayage avec Drivelogic a déjà entièrement terminé le passage de rapport et la voiture poursuit déjà l’accélération sur le rapport supérieur.
Petit coup de gaz au rétrogradage.
Aucun à-coup ne se produit et les rapports se montent donc dans le confort, mais surtout à une vitesse inégalable.
Au rétrogradage, la boîte M à double embrayage fonctionne selon le même principe. La gestion électronique veille cependant à ce que la boîte embraye tout en douceur pour éviter tout freinage intempestif des roues arrière. Si elle détecte un saut de régime important au changement de vitesse par exemple en cas de conduite ultrasportive et de freinage violent elle adapte automatiquement le régime moteur lors du passage d’un embrayage à l’autre. Le petit coup de gaz bénéficie à la stabilité de la voiture tout en intensifiant l’expérience vécue au volant.
Même en cas de changement abrupt du style de conduite, les passages de rapports requis se font avec une rapidité et une précision incomparables. Si, par exemple, le conducteur doit interrompre une accélération déjà entamée, la boîte M à double embrayage met le rapport de démultiplication adapté à la nouvelle situation aussi promptement à disposition qu’une boîte automatique conventionnelle de la toute dernière génération conçue pour un dynamisme de commande extrême.
Un volant bimasse fait office de damper. La commande des deux embrayages est assurée par un module hydraulique intégré. Le graissage à carter sec du système est le gage d’une grande fiabilité et assure un fonctionnement exempt d’entretien sur toute la durée de vie de la voiture.
Un refroidissement spécifique maîtrisant aussi les contraintes extrêmes.
C’est ainsi que l’huile de boîte n’est pas seulement maintenue dans la plage de température optimale par intégration dans le circuit d’eau de refroidissement du moteur. Relié au système de refroidissement du moteur, l’huile de boîte atteint par ailleurs plus rapidement sa température de service, par exemple lorsqu’il fait très froid. Cette mesure réduit les pertes par frottement lors de la mise en température et économise donc du carburant.
La boîte M à double embrayage est le premier système
de transmission de son genre à supporter des régimes moteur allant jusqu’à 9 000 tr/mn. Elle est de plus conçue pour la transmission de couples à moteur élevés.
Les changements de vitesse étant rapides et sans à-coup, les accélérations sont particulièrement harmonieuses. En mode automatisé, seule l’aiguille tournant dans le compte-tours signale en règle générale le changement de vitesse. Les transferts de masse déclenchés
par les changements de vitesse des boîtes traditionnelles sont entièrement effacés, même en cas de conduite hautement dynamique, l’agrément
accède ainsi à un niveau jamais atteint à ce jour.
Plus de rapports, plus d’efficacité.
Par rapport à une boîte automatique traditionnelle et pour une puissance moteur identique, la boîte M à double embrayage a aussi un effet positif sur la consommation et les émissions. Un avantage qui découle surtout de la trans-mission encore plus directe entre le moteur et la boîte M à double embrayage et de la conception avec sept rapports. Le plus grand nombre de rapports de démultiplication permet en effet un étagement plus fin de ceux-ci.
Le conducteur peut aussi mettre en mémoire son programme Drive-logic favori dans sa configuration personnelle de la voiture et l’appeler plus tard
par une simple pression sur la touche MDrive logée sur le volant multifonc-tions de la BMW M3. Comme le rapport momentané enclenché, le programme sélectionné est affiché sur le combiné d’instruments, entre le compteur de vitesse et le compte-tours.
En mode D, dans lequel la boîte passe les sept rapports sans que le conducteur ne doive intervenir, la fonction Drivelogic propose cinq programmes.
Lorsque le programme particulièrement sportif D5 est sélectionné et le kick-down activé, la boîte M à double embrayage monte les rapports presque comme sur un bolide de course juste avant que le moteur atteigne le régime maxi et les descend de manière tout aussi dynamique. A l’autre extrémité des options Drivelogic se trouve le programme D1 qui permet de démarrer en deuxième. Dans ce cas, l’embrayage agit de plus tout en douceur. Les deux mesures facilitent par exemple le démarrage sur des routes enneigées.
En mode automatisé, le conducteur peut également exercer son influence sur les changements de vitesses par exemple en levant tout doucement le pied.
Il peut ainsi déterminer lui-même le moment de passage du rapport supérieur. Inversement, en écrasant l’accélérateur on parle de kick-down il déclenche le rétrogradage rapide au rapport adapté à une accélération optimale.
En mode manuel, le conducteur dispose de six programmes Drivelogic .
Grâce à ces témoins de passage ou shift lights, il est possible de déterminer avec précision le moment idéal pour passer le rapport. Six diodes lumineuses jaunes s’allument successivement au fur et à mesure que le régime pousse vers le rupteur. Deux diodes rouges s’allument pour indiquer quand il faudrait enclencher le rapport supérieur au plus tard. Lorsque le régime maxi est atteint, ce signal lumineux se met à clignoter. Les témoins de passage peuvent être configurés via la touche MDrive ou en cas de besoin être désactivés sur le combiné d’instruments.
En mode manuel, la Drivelogic propose de plus une fonction de départ automatisé ou launch control .
le launch control autorise un départ arrêté profitant du pouvoir d’accélération maximal.
Une fois l’accélération terminée, le conducteur reprend les rênes.
Comme sur le sélecteur sport, le principe de fonctionnement des palettes
correspond au schéma habituel en course. Ainsi, la palette droite sert à monter les rapports, alors que la palette gauche sert à rétrograder.
La systématique de commande présente une particularité : la fonction kick-down que le conducteur peut déclencher en mode S .
Pour les manœuvres à toute petite allure en dessous de 5 km/h, la boîte M
à double embrayage dispose d’un assistant basse vitesse. Cette fonction
con-nue des boîtes automatiques accroît nettement l’agrément de conduite
et de commande par exemple lors d’un créneau. Une petite impulsion sur l’accélérateur suffit à l’activer. Une fois le moteur coupé, la gestion électronique se charge de plus de l’activation automatique d’un verrouillage parking agissant via la boîte.
L’identification montagne de la boîte M à double embrayage se traduit par
un déplacement des points de changement de vitesse en fonction du
profil de la route. En montée et en descente, les rapports sont passés autrement que sur le plat. En montée, la boîte évite ainsi les multiples changements de vitesses gênants dans les deux sens, apparaissant parfois sur les boîtes automatiques traditionnelles. En descente, elle reste plus longtemps sur les rapports inférieurs afin de mieux exploiter l’effet du frein moteur. De plus, la sélection des rapports est adaptée à la pente en mode automatisé.
Comparatif :
BMW M3 Coupé BMW M3 Coupé (avec M DKG*)
Huile moteur l 8,8----8,8
Huile de B.V. l 2,5 env. 9,0
Poids à vide selon DIN1) kg 1 580-------------1 600
Poids à vide selon UE2) kg 1 655-------------1 675
Type de B.V. B.V.M. M DKG* Drivelogic
Démultiplication 4,055----4,780
II /1 2,369----2,933
III /1 1,582----2,153
IV /1 1,192----1,678
V /1 1,000----1,390
VI /1 0,872----1,203
VII /1 – 1,000
AR /1 3,678----4,454
Démultiplication pont AR /1 3,846-------3,154
Accélération 0 à 100 km/h s 4,8-----4,6
Consommation selon cycle UE
Cycle urbain ECE l/100 km 17,9---------17,0
Cycle extra-urbain EUDC l/100 km 9,2-------9,0
Moyenne ECE+EUDC l/100 km 12,4-------11,9
CO2 g/km 295-----285
Je me demande ce que c'est que ce verrouillage parking
Intéressant en mode automatique en montée et en descente, car sur la SMG-II avec des trajets montées/descentes c'est vraiment chiant
- 0-100 plus rapide
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( sceptique )
Dernière édition par Falcon le 27 janv. 2008 15:21, édité 1 fois.
Nikon D700 | AF-S 24-70mm f/2.8G ED | AF-S 70-200mm f/2.8G ED | Speedlight SB-600
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louisch
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- Inscription : 26 nov. 2007 10:33
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- Localisation : Mont Gibloux
- Contact :
Sur la 535d aussi, mais les passages sont plus brutal que sur la DSG. on ressent plus les à coup. par contre le levier de vitesse etais nettement plus mocheFalcon a écrit :La SMG-II faisait deja pareil au freinage
(genre vielille automatique avec un levier en T)Louis
[url=http://www.castoldi.net]Castoldi.net[/url]
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alainp
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- Messages : 2295
- Inscription : 26 juin 2007 08:36
- Véhicules : Peugeot 308 - Corvette C7 Stingray Cab
- Localisation : Valais
Attendons le prix suisse, mais les prix allemands sont connus maintenant, ils sont sur le site de www.bmw.de.
Il y aura peut-etre une différence due à la tva. Mais ca reste à voir.
Il y aura peut-etre une différence due à la tva. Mais ca reste à voir.
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