Turbocompresseurs

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ze_shark
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Re: A vendre: Evo VI RS2

Message par ze_shark » 25 nov. 2007 17:54

sbi a écrit : Avant d'éteindre le moteur j'attends au minimum 5 minutes aux ralentis pour éviter que l'inertie fasse tourner la turbine du turbo sans lubrification.
L'inertie ? Tu peux nous expliquer la chose ?

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juliencor
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Message par juliencor » 25 nov. 2007 18:11

En gros:

Si tu sollicite les turbos et que tu arrêtes le moteur juste après, ils continuent à tourner (je crois qu'un turbo tourne à 50'000 tr/mn minimum) sans être lubrifiés/refroidis, la chaleur se concentre sur l'axe et ça use prématurément les roulements/supports.

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roccocco
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Message par roccocco » 25 nov. 2007 19:15

5 minutes :shock:

Personnellement, je laisse tourner le temps de ranger le CD, d'enlever la ceinture, de m'extraire de la voiture et de vider le coffre
En 1 grosse minute !

Les 5 minutes sont elles justifiées ?

surtout que dans la smartouille, c'est pas non plus un Garrett à 10 000 bars !

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ze_shark
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Message par ze_shark » 25 nov. 2007 19:17

J'ai fait un sujet pour ne pas pourrir la petite annonce de sbi.

Les turbos tournent très vite, certains bien plus vite que 50'000 t/min (100K et plus) à leur débit maximal, mais l'argumentaire de l'inertie me surprend. Laisser un turbo refroidir tout en étant adéquatement lubrifié a un sens, mais j'ai bien de la peine à comprendre comment un turbo pourrait tourner durablement plus vite que le régime correspondant au débit de gaz d'échappement.

Il y a un délai de spool-up, donc probablement un délai de spool-down aussi, mais ça doit se compter en dixièmes de secondes. Les rotors de turbo sont construits pour avoir un faible moment d'inertie (pour rendre le spool-up rapide), et il ne faut pas oublier qu'une turbine marche grosso-modo dans les deux sens: elle est propulsée par un flux rapide ou freinée par un flux lent.

Selon ma compréhension, le but du cool down est d'éviter que l'huile sur les paliers du turbo ne brûle et ne les marque. Selon le mode de refroidissement du turbo, il faut donc éviter un différentiel de température trop brutal. Intertie thermique, oui, mais inertie cinétique, j'en doute fort.

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Message par ze_shark » 25 nov. 2007 19:23

roccocco a écrit : surtout que dans la smartouille, c'est pas non plus un Garrett à 10 000 bars !
Euh, je crois que le turbo de la Smart vient de chez Garrett.
Ca ne les a d'ailleurs pas empêché d'avoir de gros problèmes de fiabilité (corps de turbo fendu) qu'ils prenaient sous garantie sans broncher (2000 balles de pièces et MO, ça entame la marge sur une Smart ...).

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Message par La grenouille » 25 nov. 2007 19:35

va pour l'in(t)ertie thermique, le tout est de ne pas arrêter la lubrification brutalement après une forte sollicitation.

Sbi laisse 5 minutes car il "marche" très fort :wink:
J'veux du light, pas d'assistances et du son...en attendant une 997GT3RS 4.0 fera très bien l'affaire:-)

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Message par tof » 25 nov. 2007 19:39

ze_shark a écrit :Les turbos tournent très vite, certains bien plus vite que 50'000 t/min (100K et plus) à leur débit maximal....

l'huile sur les paliers du turbo ne brûle et ne les marque.
tu as résumé les principales causes d'usures prématurés d'un turbo.
Du moment que le régime moteur est a son ralenti normal et qu'on laisse le temps a l'huile de tourner un peu et de refroidir, c'est bon.
5 minutes, ça me parait beaucoup surtout que la temperature ne descendra pas en dessous de 90°C.
"On conduit les enfants par la raison de l'autorité et les hommes par l'autorité de la raison : c'est au fond, la même chose, car la raison est la première autorité, et l'autorité la dernière raison."
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Message par roccocco » 25 nov. 2007 20:01

Niveau fiabilité j'ai été bon pour un(e) wastegate neuf(ve) ....


hors garantie ! :cry:


Merci wikipédia :

Fonctionnement

Une turbine placée dans le flux des gaz d’échappement sortant du moteur est entraînée à grande vitesse, elle est reliée par un arbre à un compresseur placé dans le conduit d’admission du moteur. Ce compresseur de type centrifuge aspire et comprime l’air ambiant, l’envoie dans les cylindres, en passant éventuellement par un échangeur air/air (intercooler) ou plus rarement air/eau pour le refroidir car la compression échauffe les gaz. Le fait d’envoyer l’air comprimé dans les cylindres permet d’améliorer le remplissage de ces derniers, qui sinon se remplissent par dépression, et permet donc d’augmenter sensiblement la quantité du mélange comburant/carburant donc la puissance du moteur.

Avantages et inconvénients

D’un point de vue mécanique, le turbocompresseur est un dispositif délicat, il fonctionne à des vitesses de rotation très élevées (typiquement 200 000 tr/min pour un turbocompresseur actuel, le plus souvent sa vitesse de rotation se situe autour des 100 000 tr/min pour des véhicules plus ancien s ex. : ZX, R19…) mais qui doivent être sévèrement maîtrisées (en effet, si la vitesse de l’extrémité des pales de turbine atteint une valeur supersonique, ou même seulement transsonique, le turbo est détruit !), avec des contraintes thermiques énormes (la turbine côté échappement est à une température dépassant les 800 °C sur moteurs diesel et 1 000 °C sur moteurs essence, et à quelques centimètres, du côté compresseur, la température est d’environ 20 °C), ce qui implique l’utilisation de méthodes et de matériaux particuliers pour sa fabrication, d'où résulte le prix d’un turbo.
La lubrification des paliers de l’arbre supportant les deux turbines du turbo est un problème crucial. Elle sert au fonctionnement normal des paliers en formant un film d’huile entre les parties en mouvement, mais aussi à son refroidissement intensif. Entre la vitesse de rotation et les températures, très importantes en charge, il est donc toujours conseillé de laisser un moteur turbocompressé tourner quelques secondes au ralenti avant de couper le contact, voire quelques minutes (après un long trajet à pleine charge). Sans cela, on coupe la lubrification des paliers du turbocompresseur avant que ce dernier n’ait eu le temps de ralentir suffisamment et que les températures n’aient pu redescendre (l’huile restant dans le turbo encore trop chaud cuit et encrasse les paliers), ce qui a pour effet de réduire sérieusement sa durée de vie.
Cependant, un turbocompresseur est plus compact, plus léger, et plus facile à installer qu’un compresseur classique entraîné mécaniquement. De plus, il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée à être dissipée) pour comprimer les gaz d’admission, au lieu de prélever une part de l'énergie du moteur comme le fait un compresseur mécanique. L’emploi d’un turbocompresseur augmente le rendement du moteur, et partant, sa puissance.
On peut augmenter dans de grandes proportions la pression moyenne effective, et ainsi le couple et la puissance d’un moteur thermique à combustion interne, en augmentant la pression des gaz d'admission.
Le taux de compression doit cependant être alors adapté de façon à ce que les pressions de compression (Pc) et de combustion (Pz) n’excèdent pas les limites admissibles. Pour les moteurs à essence, la limitation de Pc est nécessaire pour éviter les phénomènes d’auto-allumage et de détonation, alors que sur les moteurs Diesel, Pz n’est limité que par la résistance mécanique des structures du moteur, notamment de la culasse.
L'abaissement du taux de compression géométrique combiné à la non-linéarité de la pression fournie par les turbocompresseurs classiques impose de choisir entre un moteur à fort taux de compression géométrique et faible pression de suralimentation (moteur souple mais peu puissant) et un moteur à faible taux de compression géométrique et forte pression de suralimentation (moteur puissant mais très creux à bas régime). C’est une des raisons pour lesquelles les turbocompresseurs n’ont jamais percé en motocyclette.
De nos jours, ce problème a été résolu par les turbocompresseurs à géométrie variable, qui délivrent une pression de suralimentation relativement constante.

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roccocco
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Message par roccocco » 25 nov. 2007 20:02

En 1905 le brevet du turbocompresseur a été déposé par l’ingénieur suisse Alfred Büchi.

HOP !

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Message par Falcon » 26 nov. 2007 00:24

Intéressant :D
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