Essai Toyota RAV4 Hybrid AWD: en toute sobriété

Vincent Mottier

5 ans ago

25 ans après son lancement, le RAV 4 revient pour une 5ème génération.

Sur 8.5 millions de Toyota RAV4 vendus dans le monde depuis 1994, 45’000 exemplaires ont pris le chemin de la Suisse. Jadis best-seller d’un segment à l’offre réduite, le RAV4 a été progressivement confronté à une concurrence pléthorique. La cinquième génération, disponible avec une motorisation hybride, est présentée comme le SUV idéal pour nos contrées.

Si vous recherchez des similitudes visuelles avec les anciennes versions, il n’y en a pas, ou plus. Une première rupture est apparue avec la 4ème génération, et cette 5ème mouture fait à nouveau entièrement peau neuve. Silhouette puissante et arrêtes affirmées, capot abaissé de 15 mm et longueur contenue à 4’600mm (- 5mm), l’habitabilité n’est malgré tout pas défavorisée grâce à l’utilisation de la nouvelle plateforme “Toyota New Global Architecture”, abrégée TNGA.

Imaginée comme deux octogones qui s’imbriquent l’un dans l’autre, la partie avant est imposante, avec des traits très marqués, une calandre très verticale amenant sur un capot quasiment plat. Jugement purement personnel: l’arrière présente à mes yeux d’étranges similitudes avec le VW Tiguan de 2ème génération.

L’habitacle à l’avant est très spacieux, plus que des places arrières pas particulièrement généreuses malgré le gabarit du RAV4. Le coffre offre un bon volume, une forme et un seuil de chargement à bonne hauteur pour une utilisation quotidienne de ses 580L. Le caisson JBL n’empiéte que peu sur la capacité de chargement.

Si nous revenons sous ce fameux grand capot plat, nous trouvons dessous, le nouveau bloc essence 2.5L est doté d’une injection mixte directe et indirecte ainsi que d’une distribution variable. Il développe 221 Nm à 3600 t/min et sa puissance culmine à 178 chevaux à 5700 t/min. Il est épaulé par deux moteurs électriques, un par train roulant:

	Avant	Arrière
Puissance (ch)	120	54
Couple (Nm)	202	121

Ils sont alimentés par un pack NiMH de 1.6 kWh logé sous la banquette arrière. Toyota réalise ainsi une transmission intégrale électrique, sans arbre de transmission. Le 0 à 100 est exécuté en 8.1 secondes, contre 8.4 secondes pour la version traction disposant d’un seul moteur électrique et 218 chevaux de puissance système.

Avec l’épopée Prius, Toyota est passé maître en matière d’efficience thermique. Ce nouveau groupe atteint 41%, ce qui est remarquable pour un moteur à combustion. Toyota utilise son système “Variable Valve Timing – intelligent Wide”, ou VVT-iW, pour varier le calage de l’arbre à came d’admission et d’alterner entre le cycle Atkinson, connu pour son efficience à faible charge, avec le cycle Otto classique des moteurs quatre temps, plus orienté vers la performance.

Comme sur toutes les Toyota hybrides, le système moteur est couplé à une boite à variation continue. La notion de régime devient subsidiaire, et Toyota troque ainsi le compte-tours habituel pour un indicateur de sollicitation à 4 zones: “Off”, “Charge”, “Eco” et “Power”.

Hybride “classique”, ce RAV4 permet de se déplacer en mode électrique uniquement à faible vitesse, principalement pour les manoeuvres. Si l’absence de bruit du moteur est forcément désarmante au début, force est de constater que l’utile et l’agréable se rejoignent sur ce point. Les volumes ne sont pas faciles à appréhender mais les caméras périphériques logées sous les rétroviseurs, dans la calandre, sur le coffre amènent un soutien précieux.

Comme j’admets volontiers que les meilleures pizzas se trouvent à Naples ou sont l’oeuvre de nos voisins transalpins, je m’attends à ce que la technologie embarquée dans une voiture nippone soit au top des possibilités actuelles. Si c’est le cas sous le capot, c’est beaucoup moins convaincant au rayon infodivertissement. Interfaces compliquées, nombreuses pages à confirmer avant d’arriver à la fonction souhaitée et GPS extrêmement difficile à programmer si vous n’avez pas l’orthographe exacte de votre destination. J’ai vraiment trouvé l’ensemble très décevant et pas digne d’un SUV pas vraiment bon marché (CHF 60’650 tel qu’essayé).

Les sensations de conduites sont bonnes. Juché sur des pneus de série 60, le roulis reste contenu et la plateforme TNGA vire bien à plat. Grâce à la boite à variateur continu, les accélérations sont douces, manquent peut-être de caractère sans pour autant être pénalisantes pour s’insérer dans le trafic. La gestion de la boîte orientée vers l’efficience abaisse rapidement le régime au minimum requis, ce qui diminue le niveau sonore dans l’habitacle.

Sur des chemins carrossables, la très bonne suspension de l’ensemble, couplée au mode “Trail” sélectionnable par un bouton, facilite les passages à l’adhérence précaire. La répartition variable du couple entre 100:0 et 20:80 permet de s’extirper de toutes les situations envisageables.

Le système de freinage est convaincant, avec un bon feeling à la pédale mais l’absence d’un mode de régénération accrue comme sur les Prius est regrettable. Malgré les 1’767 kgs DIN annoncés par Toyota, l’endurance des freins n’a jamais été mise à mal pendant mon périple de quinze jours.

En sus de la fonction “Trail”, les trois modes de conduite “Eco”, “Normal” et “Sport” n’ont que peu d’influence sur le comportement global et la gestion du système hybride, et sont mêmes presque inutiles à mon sens. Il est possible d’utiliser la boite à variation continue dans un mode séquentiel virtuel, soit au sélecteur ou par des palettes solidaires du volant, mais la fonction m’est apparue inutile. L’efficience recherchée est admirablement bien gérée en mode automatique.

Si les véhicules électriques voués à un large public sont souvent décevant de finition, principalement pour des raisons économiques, cette cinquième génération de RAV4 est à la limite de cette problématique. La mécanique est remarquablement efficiente, comme en témoigne la consommation relevée à 6.9L/100km. Cette sobriété s’accompagne d’une facilité d’utilisation exemplaire.

La finition de l’habitacle est par contre décevante. Les matériaux utilisés sont de piètre qualité, avec des plastiques durs présents jusque sur la partie supérieure du tableau de bord. Les sièges, bien que confortables, ne témoignent pas d’une allure classieuse et leur résistance à l’usure quotidienne soulève des doutes. Ces observations viennent s’ajouter au gros point noir que représente le système d’infotainment. Lot de consolation, le système audio JBL offre un rendu excellent.

Toyota bénéficie d’une réputation de fiabilité intacte que j’ai pu vérifier avec nombre de personnes me demandant mon avis lors de l’essai. Si la fiabilité mécanique est un point important, les tarifs pratiqués sont malgré tout assez onéreux, surtout au niveau des options. En restant frugal, la version hybride à transmission intégrale disponible dès CHF 39’900 présente un rapport prix/prestations mécaniques intéressant.

Ce tarif est équivalent au prix de base du Mitsubishi Outlander PHEV, le modèles hybride rechargeable le plus vendu en Suisse et en Europe ces dernières années.

La gamme RAV4 sera d’ailleurs complétée en 2020 par une version hybride plug-in destinée à aider Toyota à tenir ses cibles CO2, avec 302 chevaux de puissance système et 60 km d’autonomie électrique, mais dont le tarif sera sans doute nettement plus élevé que celui de cette version hybride “auto-rechargeable”.

Prix et options du véhicule essayé

Toyota RAV4 2.0L Active	CHF 31’400	–
Motorisation 2.5L Hybride	CHF 6’000	€ 32’800
Finition Premium	CHF 13’800	€ 10’050
Transmission intégrale	CHF 2’500	€ 2’050
Peinture Metallic Mica	CHF 1’250	€ 850
Luxury Pack	CHF 1’600	€ 2’200
Toit ouvrant	CHF 1’800	€ 1300
Attelage amovible	CHF 2’300	€ 632
TOTAL	CHF 60’650	€ 49’882

Caractéristiques techniques

	Toyota RAV4 2.5L AWD-i	Honda CR-V 2.0i-MMD 4WD
Moteur	L4 2487 cm3	L4 1993 cm3
Puissance	178/5700	184/6200
Couple	221/3600-5200	315/4000
Puissance système	222	184
Transmission	AWD	4WD
Boite à vitesses	e-Multidrive	E-CVT
RPP (kg/ch)	(7.95)	(9.09)
Poids DIN (constr.)	(1767)	(1672)
0-100 km/h (sec.)	8.1	9.2
Vitesse max. (km/h)	180	180
Conso. mixte (constr.)	6.9 (4.4)	(5.5)
CO2 (g/km)	102	126
Réservoir (l)	55	57
Longueur (mm)	4600	4600
Largeur (mm)	1855	1855-2118
Hauteur (mm)	1690	1689
Empattement (mm)	2690	2662
Coffre (L)	580-1690	497-1697
Pneumatiques	225/60R18	235/60R18
Prix de base (CHF)	39’900	50’200
Prix de base (EUR)	40’000	38’650