DBS Superleggera: le côté obscur de la DB11 ?
Concevoir un cabriolet sur la base d’un coupé, même si l’opération est planifiée dès la conception de la plateforme, est un exercice périlleux. Il peut mener à de cruelles déceptions, la Bentley Continental GT mk2 ou l’Audi RS5 B8 étant des exemples à ne pas suivre.
C’est donc avec une certaine crainte que je préparais cet essai de la DBS Superleggera Volante. D’un côté, la perspective de profiter des plaisirs incomparables de la conduite d’une super-GT au grand air alpin, de l’autre la possibilité que les sensations soient gâchées par la perte de rigidité de la caisse. Si le concept n’est pas intuitif, prenez une boîte à chaussures, essayez de la tordre, puis retirez le couvercle et répétez l’exercice.
Autant couvrir le sujet d’emblée: l’intégrité structurelle de la DBS Superleggera Volante souffre de l’ablation du toit, mais pas au point où le défaut est majeur et rédhibitoire. Les tremblements dans la direction, les vibrations du cadre du pare-brise trahissent la perte de rigidité torsionnelle, mais sans péjorer le plaisir de conduite. Le choix d’une version Volante n’est donc pas à proscrire.
La DBS Superleggera est essentiellement une DB11 avec des boucliers redessinés et une version plus puissante du V12 biturbo maison de 5.2 litres de cylindrée. Beaucoup plus puissante:
| DB11 V12 | DBS Superleggera | |
| Puissance | 608 / 6500 | 725 / 6500 |
| Couple | 700 / 1500-5000 | 900 / 1800-5000 |
La transmission reste confiée à la boîte automatique ZF à 8 rapports. La DBS reçoit par contre de série d’énormes disques en carbone céramique de 410 mm à l’avant et 360 mm à l’arrière.
Le V12 ne s’ébroue pas, il explose tous clapets ouverts avant de se stabiliser sur son ralenti. Il est rigoureusement impossible de cacher à votre voisinage que vos escapades alpines sont matinales pour profiter d’un faible trafic.
Les trois modes de conduite de la DB11 sont reconduits, GT, Sport et Sport+, commandés depuis le volant par le pouce droit, et indépendants du tarage de la suspension, commandé par le pouce gauche. La lenteur des réactions du système d’instrumentation reste frustrante, mais la dissociation des deux réglages reste judicieuse.
Rouler à la belle saison en cabriolet est toujours un moment privilégié, le faire dans ce cocon de cuir et de carbone ajoute à l’expérience un raffinement exquis. Cet exemplaire est fini en cuir à deux tons avec coutures tri-axiales, ce qui donne un aspect très ouvragé à ce salon à ciel ouvert. Le système multimédia date et les éléments de commande d’origine Mercedes ne sont pas des points forts.
La DBS Volante est un cabriolet confortable. Capote fermée et mode GT sélectionné, l’isolation phonique est de bon niveau, et la simple traversée d’un village sous les 50 km/h permet de l’actionner en une quinzaine de secondes. Sans le filet optionnel, laissé dans le coffre pour des raisons esthétiques, les remous sont perceptibles à partir de 100 km/h, même avec les glaces latérales relevées. L’option de rembourrages de dossier réglables permet de se caler de manière optimale.
Parcours de liaison achevé, les splendeurs alpines, relativement épargnées par les touristes un matin de semaine en Juillet, s’offrent à la calandre avide de la DBS. Et révèlent le travail remarquable réalisé par les acousticiens d’Aston Martin.
En mode Sport et Sport+, la sonorité devient rauque, amplifiant le timbre inimitable du V12. Les ingénieurs d’Aston Martin ont eu recours aux artifices habituels pour induire des effets en retenue, mais à la différence de la plupart des autres constructeurs où ces effets sont parfaitement prédictibles et répétables, ils sont ici aléatoires, modulés, imprévisibles, organiques.
Enrouler à mi-régime est une expérience très attrayante, ce qui est crucial pour une automobile de cette trempe. Exploiter les pleines ressources de ce V12 biturbo nous propulse, au propre comme au figuré, dans le spectaculaire. Préliminaire essentiel cependant: il faut aller fourrager dans le menu de configuration de l’ordinateur de bord pour configurer l’ESP en mode Track.
Le réglage par défaut de l’ESP est extrêmement castrateur, donnant la sensation qu’il ne cherche même pas à freiner les ardeurs du V12. La combinaison d’une accélération latérale et d’une ouverture des gaz se traduit par une coupure brutale du couple, accompagnée du voyant jaune idoine clignotant impérieusement. Le mode Track est un peu plus permissif sans être scabreux et permet de ressortir en force des virages.
Et quelle force ! Le déploiement des 900 Nm de couple est impressionnant, formidable, physique. A pleine charge, le système de suralimentation émet un chuintement qui couvre presque le brame du V12 en se réverbérant sur la roche. Cette poussée redoutable accompagnée d’un sifflement diabolique font des relances une expérience dantesque, prenante. Exprimé simplement, ça pousse très, très fort. On ose à peine en montrer quelques images pudiques …
Exploiter les pleines ressources du V12 5.2 métamorphose ce cabriolet au caractère affirmé en outil démoniaque, la communion avec les éléments magnifiant les sensations physiques et sonores. Les harmoniques sont une octave en-dessous du cri perçant d’un V12 Ferrari, mais restent saisissantes. Des performances pareilles aiguisent les sens à l’extrême et font des réactions des trains roulants un élément absolument primordial.
Le train avant est incisif et inspire confiance pour attaquer de gros appuis. Le rapport de direction est très bien jugé, permettant de piloter la DBS avec précision avec des mouvements contenus des avants-bras. Le train arrière retient par contre beaucoup plus l’attention. Comme sur la DB11, les amortisseurs arrière réagissent avec une détente excessive qui peut délester le train à la suite de compressions.
Une propulsion de 900 Nm impose naturellement un certain respect, mais en l’occurrence, il s’agit plus de retenue. Le train arrière n’a pas autant tendance à se figer que sur la Vantage et est en ce sens moins perturbateur, mais le trait reste bien présent. Que ce caractère soit cultivé par les ingénieurs châssis d’Aston Martin ou une résultante d’autres contraintes et compromis, il reste sujet à réserve et ne sera pas forcément du goût de tous.
Sur cet essai routier dans les alpes suisses, je n’ai jamais éprouvé le besoin de passer la suspension en mode Sport ou Sport+, trop rigides malgré la qualité des revêtements des routes helvétiques. Le roulis en mode Normal est plus visible sur les photos que perceptible au volant. Ma configuration de prédilection sur ce terrain sélectif est donc moteur Sport+, ESP Track, suspension Normal.
La masse à déplacer n’est pas particulièrement légère (2006 kg vérifiés avec le plein), mais si elle ne pose pas le moindre problème au V12 biturbo à l’accélération, les freins en carbone céramique s’en accommodent fort bien également. Puissants, mordants et présentant un bon feeling à la pédale, ils incitent à freiner tard et fort.
La boîte ZF à 8 rapports est imparfaite, surtout si on la compare à la PDK8 qui équipe la nouvelle Bentley Continental GT. Des à-coups occasionnels, une légère tendance à parfois embarquer, des petits choses qui se remarquent mais ne sont pas déterminantes car l’essentiel est assuré.
Les montées de rapport à pleine charge claquent comme un fouet, et l’égalisation du régime à la descente est juste assez démonstrative pour être attrayante. J’ai apprécié le feeling très “Ferrari” des grandes palettes solidaires de la colonne de direction, avec un débattement long et un seuil de force faible.
La démarche d’acquisition d’une voiture d’exception comme la DBS Superleggera ne part pas du produit. Elle part de l’image que la marque véhicule, du design et positionnement du modèle, puis se tourne ensuite vers les attributs intrinsèques de la voiture. A 312’900 CHF de base et 372’720 CHF telle qu’essayée, le troisième volet rentre très rarement en considération sans que les attributs d’attachement aux valeurs de la marque et à la ligne de l’auto aient conquis le prospect.
La DBS Superleggera Volante offre ses sensations extraordinaires, que l’on roule à un rythme mesuré ou qu’on exploite les performances immenses de son moteur, sans souffrir de défauts suffisamment importants pour qu’ils ternissent l’expérience de conduire cette voiture sur les routes qu’elle mérite.
Les tweets des constructeurs sont souvent un agglomérat de platitudes lénifiantes, mais je suis par hasard tombé sur une exception alors que je consignais mes notes d’essai: “DBS Superleggera Volante is the absolute essence of Aston Martin. Exquisite beauty, untold luxury and brutal performance are combined to create the ultimate driving proposition.”
Performance brutale. Ces deux mots capturent l’essence de la DBS Superleggera Volante, et pour celles et ceux qui recherchent une automobile capable de délivrer une expérience fidèle à la sémantique de ces deux termes, elle constitue sans doute une réponse à leur quête de sensations absolues.
Prix et options du véhicule essayé
| Aston Martin DBS Superleggera Volante | CHF 312’900 | € 277’492.34 |
| Sellerie Q Exclusive | CHF 10’500 | € 8’800 |
| Bang & Olufsen BeoSound Audio | CHF 8’230 | € 6’900 |
| Décoration intérieure en carbone 2×2 | CHF 4’540 | € 3’800 |
| Ecopes latérales en carbone brillant | CHF 3’820 | € 3’200 |
| Ecopes de capot en carbone brillant | CHF 3’100 | € 2’600 |
| Sellerie à coutures triaxiales | CHF 3’100 | € 2’600 |
| Dossiers de sièges assortis | CHF 3’100 | € 2’600 |
| Capote couleur AML spéciale | CHF 3’100 | € 2’600 |
| Décoration compartiment moteur | CHF 2’270 | € 1’900 |
| Coutures contrastantes | CHF 2’270 | € 1’900 |
| Peinture, couleur contemporaine | CHF 1’790 | € 1’500 |
| Cadre de parebrise noir | CHF 1’550 | € 1’300 |
| Jantes à 10 doubles rayons | CHF 1’550 | € 1’300 |
| Etriers de freins rouges | CHF 1’550 | € 1’300 |
| Tapis, couleur contemporaine | CHF 1’550 | € 1’300 |
| Coques de rétroviseurs en carbone brillant | CHF 1’550 | € 1’300 |
| Satin silver jewellery pack | CHF 1’550 | € 1’300 |
| Aston Martin tracking | CHF 1’050 | € 875 |
| Sièges adaptatifs | CHF 750 | € 625 |
| Sellerie à deux tons | CHF 750 | € 625 |
| Déflecteur anti-remous | CHF 800 | € 625 |
| Tapis assortis | CHF 450 | € 370 |
| Télécommande de garage | CHF 450 | € 370 |
| Parapluie | CHF 300 | € 245 |
| Trousse de secours | CHF 150 | € 120 |
| Prix catalogue du véhicule d’essai | CHF 372’720 | € 328’847.34 |
La livrée du véhicule d’essai est Xenon Grey, intérieur Titanium Grey Semi Aniline/Argento Metallic, avec capote Obsidian Black Rokona/Black/Silver.
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Aston Martin DBS Superleggera Volante | Ferrari 812 Superfast | McLaren 720S | |
| Moteur | V12 biturbo 5204 cm3 | V12 6496 cm3 | V8 biturbo 3994 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 725 / 6500 | 800 / 8500 | 720 / 7500 |
| Couple (Nm / tr/min) | 900 / 1800-5000 | 718 / 7000 | 770 / 5500 |
| Transmission | AR | AR | AR |
| Boite à vitesses | ZF, 8 | F1, 7 | SSG, 7 |
| RPP (kg/ch) | 2.77 | (2.04) | (1.97) |
| Poids DIN (constr.) | (1863*) 2006 49.3% AV 51.7% AR |
(1630/1525*) | (1419) |
| 0-100 km/h (sec.) | 3.6 | 2.9 | 2.9 |
| Vitesse max. (km/h) | 340 | 340 | 341 |
| Conso. Mixte (constr.) | 19.3 (14) | (16.1) | (15.8) |
| Emissions CO2 (g/km) | 295 | 366 | 249 |
| Réservoir (l) | 78 | 92 | N.C. |
| Longueur (mm) | 4715 | 4657 | 4543 |
| Largeur (mm) | 1970 / 2145 | 1971 | 1930-2161 |
| Hauteur (mm) | 1295 | 1276 | 1196 |
| Empattement (mm) | 2805 | 2720 | 2670 |
| Coffre (L) | 270 | 320 | 150 + 210 |
| Pneumatiques | 265/35R21 305/35R21 |
275/35R20 315/35R20 |
245/35 R19 305/30 R20 |
| Prix de base (CHF) | 312’900 | 341’758 | 296’980 |
| Prix de base (EUR) | 277’492 | 295’948 | 249’175 |
*poids à sec
Nos remerciements à Aston Martin pour la mise à disposition de cette DBS.
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