La recette est obsolète, mais reste appétissante.
Autant le reconnaître d’emblée, le Range Rover Sport SVR concentre à peu près tous les attributs de l’automobile d’hier. Gros et gourmand dans sa définition, il aggrave son cas en affichant une plastique agressive. Notre propos ne sera donc pas d’argumenter sur la pertinence d’acheter un SUV full size de 575 chevaux, mais sur l’expérience de vivre avec au quotidien.
Le Range Sport SVR est propulsé par le traditionnel V8 de 5 litres coiffé d’un compresseur volumétrique logé au centre du V. Le rendement spécifique n’est pas décoiffant en regard des développement récents des V8 allemands de 4 litres, et la solution de suralimentation retenue se traduit par un plage de couple maxi relativement étroite. Les 700 Nm de couple maxi ne sont disponibles qu’entre 3500 et 5000 t/min, alors que la puissance culmine à 575 chevaux entre 6000 et 6500 t/min.
Range Rover revendique 4.5s pour le 0-100 km/h et une vitesse de pointe de 280 km/h, des valeurs respectables voire intimidantes pour un SUV de cette hauteur et de ce poids. Le Range Sport SVR pointe à 2462 kg sur nos balances.
Mes derniers repères avec le Range Rover Sport remontent à notre essai du SDV6 HSE en 2014. La sensation d’être perché vertigineusement haut subsiste, et le réflexe de rentrer la tête dans les épaules aux portiques de parkings souterrains difficile à réprimer. A mon goût, le Range Rover Sport est trop haut pour être agréable d’accès: le mouvement pour atteindre le placet du siège est inconfortable pour le dos et le risque de se salir la jambe de pantalon sur le bas de caisse permanent.
Par contre, dès les premiers mètres, les sensations dominantes sont diamétralement opposées au V6 turbodiesel. Simplement dit, le V8 Supercharged change tout à l’expérience de conduite et à la personnalité du Range Rover Sport.
Le V8 de 5.0 litres s’ébroue de manière démonstrative, et l’ensemble moteur-boîte est d’une réactivité presque brusque. En substitut à l’inertie spongieuse qui afflige (presque) tous les turbodiesels, le SVR réagit promptement à toute impulsion du pied droit, ce qui le rend très agile en évolutions urbaines. Le tout s’accompagne du murmure sourd, velouté et diablement attachant du V8.
Cet aspect est indéniablement central dans l’expérience du Range Sport SVR. Si on l’apprécie, tout le reste est rationalisation. Si on n’est pas réceptif à des raffinements de cette nature, le reste est beaucoup plus difficile à justifier. Le Range Sport SVR n’est pourtant pas un mauvais SUV, loin de là.
Je gardais un souvenir mitigé – c’est un euphémisme – du Range Rover Sport SDV6, et je n’ai pas retrouvé les manifestations de mes doléances principales. La caisse m’est parue plus rigide et l’absence de remontée de vibrations dans le plancher est appréciable. Le train avant est également plus incisif et procure au SVR un comportement en courbe nettement plus rigoureux. Est-ce là le fruit de retouches introduites avec le facelift de 2018 ? Possible. Reste que les mouvements de caisse sont contenus, et le freinage inspire confiance.
L’amortissement est par contre assez ferme, même lorsque le mode confort est sélectionné, un trait partiellement compensé par l’excellente tenue offerte par les sièges SVR Performance et le parfait maintien qu’il procure. A défaut d’être cajolé par une suspension prévenante, le tronc est au moins bien tenu.
La position de conduite et le gabarit n’incitent guère à aller arsouiller sur petites routes sinueuses, mais le SVR se comporte de manière très respectable en conduite rapide. A sa sortie en 2014, Range Rover était allé chercher un record de 8’14” sur la Nordschleife, record depuis battu par l’Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio (7’51”7) puis par les Mercedes GLC 63S (7’49”4) mais qui illustre les qualités dynamiques très respectables du SVR face à des gabarits beaucoup plus bas et légers.
Les accélérations et relances ne sont pas particulièrement impressionnantes en regard des chiffres annoncés, en partie du fait du déploiement très progressif du couple, un trait propre aux moteurs à compresseur volumétrique. Il y a cependant largement de quoi rouler à très bon rythme, et la bande sonore qui accompagne les montées en régime compense qualitativement ce qui pourrait paraître un rien décevant sur le plan quantitatif.
Le mariage (ou divorce diront certain(e)s) du Velocity Blue et de l’intérieur bicolore Ebony/Pimento paraîtra osé à beaucoup, mais les autres teintes du cuir Windsor – par ailleurs de très belle qualité – offrent des alternatives pour concocter une combinaison moins originale. La finition en carbone brillant est le seul choix réellement attrayant, les alternatives en aluminium brossé ou en sempiternel piano black n’ayant guère d’attrait. La qualité perçue est en ligne avec le tarif.
La modernisation des interfaces introduite en 2018 est une réussite relative. Plus moderne, plus jolie, mais pas exempte de défauts. Le système InControl souffre des mêmes limitations que celles constatées sur le Jaguar i-Pace: le support d’Android Auto et la propre application InControl de la marque sont déficients. De même, le fait de ne pouvoir incruster que la carte au centre de l’écran d’instrumentation est une limitation singulière.
Et la consommation ? Nous avons relevé 16.1 L/100km de moyenne sur les 1254 km de cet essai, mais les extrêmes enregistrés selon le conducteur et le type de trajet sont plus parlants: un plein à 19.5 L/100km avec beaucoup de ville, un autre à 12.7 L/100km avec de l’autoroute à bonne allure. Le réservoir de 105 litres permet dans tous les cas une bonne autonomie, mais aussi des quittances de carte de crédit mémorables.
L’habitabilité du Range Rover Sport est dans la moyenne des gros SUVs, ni particulièrement généreuse, ni prohibitivement chiche. Avec ses 4.88m, le Range Rover Sport est relativement court pour la catégorie. L’empattement long ne m’a pas posé de problème particulier dans les parkings.
Le Range Rover Sport conserve un design iconique, à la fois élégant et agressif, et cette exécution SVR lui donne un charme et un agrément qui fait cruellement défauts aux turbodiesels. Si l’on peut faire abstraction des aspects économiques et environnementaux de ce choix et que l’on est attiré par le style et l’image du Range Rover Sport, le SVR est un choix attrayant, presque envoûtant, qui donne une saveur particulière à tout trajet, que ce soit 30 minutes de pendulage ou 3 heures d’autoroute.
Le Range Rover HST et son nouveau six cylindres en ligne Ingenium mild hybrid (400 ch/550 Nm) pourrait offrir une alternative un peu plus raisonnable au SVR si et quand il sera importé sur notre marché. Le nouveau X5M n’est pas encore sorti, mais l’annonce récente du X5 M50i (530 ch/750 Nm) amène une alternative digne d’examen, tout comme l’étonnant SQ7.
Prix et options du véhicule essayé
| Range Rover Sport SVR | CHF 153’200 | € |
| Peinture Velocity Blue | CHF 5’200 | |
| Jantes 22 pouces style 5083 | CHF 3’360 | |
| Toit panoramique coulissant noir | CHF 2’540 | |
| Finition intérieure carbone étendue | CHF 1’660 | |
| Vitres arrière fumées | CHF 560 | |
| Total | CHF 166’520 | € |
Face à la concurrence – caractéristiques techniques
| Range Rover Sport SVR |
Porsche Cayenne Turbo | |
| Moteur | V8 compresseur 5000 cm3 | V8 biturbo 3996 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 575 / 6000-6500 | 550 / 5750-6000 |
| Couple (Nm / t/min) | 700 / 3500-5000 | 770 / 2000-4500 |
| Transmission | Intégrale | PTM |
| Boite à vitesses | Automatique 8 | Tiptronic S 8 |
| RPP (kg/ch) | 4.28 | (3.95) |
| Poids DIN (constr.) | 2462 (2377) 52.9%/47.1% |
(2175) |
| 0-100 km/h (sec.) | 4.5 | 4.1 |
| Vitesse max. (km/h) | 280 | 286 |
| Conso. Mixte (constr.) | 16.1 (12.7) | (11.4) |
| Réservoir (l) | 105 | 90 |
| Emissions CO2 (g/km) | 290 | 261 |
| Longueur (mm) | 4879 | 4926 |
| Largeur (mm) | 2073/2220 | 1983/2194 |
| Hauteur (mm) | 1803 | 1673 |
| Empattement (mm) | 2923 | 2895 |
| Coffre (L) | 780-1686 | 745 |
| Pneumatiques | 295/40 R22 | 285/40 R21 315/35 R21 |
| Prix de base (CHF) | 153’200 | 187’100 |
| Prix de base (EUR) |
Nos remerciements à Range Rover Suisse pour l’essai de Range Rover Sport SVR.
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