Essai Ford Fiesta ST: radicale

Vincent Mottier

6 ans ago

Ford n’a pas eu peur de tout changer pour nous proposer leur nouvelle ST

La septième génération de la Fiesta avait déjà un air de GTi lors de notre essai en août 2018. Quelques mois plus tard, c’est un produit bel et bien conçu pour le plaisir de la conduite sportive qui sort tout droit des bureaux de développement de Ford Performance. Si à l’annonce de cette nouvelle version ST, les choix opérés pour une sportive compact pouvaient faire sourire, le doute n’est pas permis lorsque vous vous retrouvez derrière son volant. Ford n’a pas eu envie de faire rigoler avec sa nouvelle bombinette et c’est ce que j’ai pu constater durant mon essai de 1’000 kms.

Qu’est-ce qui a changé ? Pratiquement tout. Outre un design vraiment alléchant rappelant vraiment la version ST-Line précitée magnifié par sa belle robe rouge, la véritable particularité provient de ce moteur essence EcoBoost de 1’497cm3 et … trois cylindres! L’architecture à trois cylindres délivre naturellement un couple élevé à bas régime et les chiffres annoncés n’ont pas à rougir, soit 200 chevaux et 290 Nm. Ce sont surtout les plages auxquelles sont atteint ces chiffres qui laissent présager d’un moteur plein de bas en haut. Le couple maximum est disponible de 1’600 à 4’000 t/min alors que la puissance maximum est atteinte à 6’000 tr/min, peu avant la coupure à 6’200 t/min.

Un nouveau turbocompresseur avec une turbine optimisée améliore le temps de réponse et, chose encore plus impressionnante, l’introduction d’une double injection, directe à haute pression et indirecte à faible pression, fonctionne avec une technologie de désactivation des cylindres à faible charge. Ce qui veut dire que l’ensemble ne fonctionne que sur deux cylindres par moment. La commutation est opérée en 14 millisecondes, donc sans aucun ressenti pour le conducteur.

Le collecteur d’échappement, intégré à la culasse en aluminium (comme le reste du bloc), permet d’atteindre plus rapidement la bonne température de fonctionnement et réduit la distance parcourue entre les cylindres et le turbo pour un couple et une réactivité améliorée. Enfin, et c’est une première sur une Fiesta ST, les modes de conduite sont sélectionnables entre “Normal”, “Sport” et “Track”, avec une incidence sur la cartographie moteur, la réponse à la pédale ainsi que sur la soupape d’échappement, permettant d’amplifier la sonorité caractéristique du trois cylindres.

Comme l’écrit un fabriquant de gommes, la puissance n’est rien sans le contrôle. Pour cette raison, la ST se voit équipée pour la première fois d’un différentiel à glissement limité Quaife, en remplacement de l’habituel Torsen. Ce système permet de transférer le couple sur la roue ayant le plus d’adhérence, donc la roue extérieure, fonctionne de concert avec le Torque Vectoring Control qui applique un léger freinage à la roue intérieure pour limiter vraiment au maximum le sous-virage.

L’ensemble de la suspension a été revu également, principalement à l’arrière. Si la précédente version de la ST se voulait joueuse du derrière, cette version se veut plus précise et rigoureuse. Ford utilise sur la Fiesta un train arrière à poutre de torsion assez ordinaire, mais y applique une innovation brevetée: des ressorts vectoriels.

Au lieu d’éléménts hélicoïdaux classiques, les ressorts vectoriels ont un axe en S qui permet la reprise d’efforts latéraux. Les ressorts arrière gauche et droite ne sont ainsi pas interchangeables, leur forme est symétrique. La rigidité latérale s’en trouve améliorée, ce qui favorise le guidage des roues en appui, permet une réduction de poids de 10 kg, mais n’est pas sensé péjorer le confort.

Aucun compromis sur le confort ? Il est temps de s’en rendre compte en s’installant au volant. Les sièges Recaro dont est équipée notre modèle ST+ donnent l’impression singulière et inconfortable d’avoir des placets beaucoup trop étroits, même pour les gabarits mince. Nous ne recommanderions pas de cocher l’option sans un essai préalable car la sensation d’inconfort ne disparaît pas avec l’habitude. L’espace intérieur est vraiment compté, tout comme les matériaux utilisés pour la finition. Vous vouliez une compacte ? Vous avez une compacte.

Les places arrières sont dans la même veine mais permettent tout de même l’installation d’un système ISOFIX, ouf ! L’espace aux jambes et le dégagement au-dessus de la tête sont vraiment réduits au minimum, Le transport de quatre adultes n’est pas vraiment conseillé même si il reste tout-à-fait possible sur moyenne distance. Le coffre offre un bon volume pour la catégorie et l’ouverture est assez généreuse pour faciliter le chargement.

Une fois le contact mis, le bloc s’ébroue et donne immédiatement de la voix par son échappement, sans être aussi démonstratif que sur une Focus RS. Les premières évolutions surprennent sur deux points ; le moteur développe dès les bas régimes un couple abondant, atteignant son maximum dès 1’600 t/min, mais le confort de suspension est vraiment ferme. Toutes les inégalités remontent dans les sièges et, ultimement, la colonne vertébrale. La sensation de fermeté sautillante rappelle ici la Focus RS mk3. La direction est précise et la maniabilité attendue d’une citadine est bien au rendez-vous.

Les trois modes de conduite n’ont aucune incidence sur l’amortissement – il n’est pas réglable – mais la sonorité se virilise. La réponse à la pédale devient un peu plus franche en mode Sport et Track, mais la voiture reste dans tous les cas vive et réactive. Les montées en régime sont énergiques, et laissent échapper une sonorité toute “tricylindresque” mais pas désagréable du tout. Les harmoniques rappellent les autres trois cylindres du marché, avec ce timbre rauque de demi-flat-six qui leur donne un charme particulier. On pourrait presque tirer un parallèle avec les reminiscences d’un V10 de R8 dans le timbre d’un cinq cylindres Audi.

L’avantage, avec les règles de prévention routière qui sont les nôtres aujourd’hui, c’est qu’avec cette Fiesta ST, il est encore possible de se faire plaisir sur les trois premiers rapports sans pour autant risquer de finir derrière les barreaux. Le point de friction de l’embrayage demande un peu d’accoutumance, mais les démarrages sont nerveux, et les passages de vitesse rapides. Le levier est logé relativement bas par rapport au volant, les débattements sont un peu longs mais les guidages et verrouillages précis. La ST n’est tout de même pas à la hauteur de ce qu’Honda offre sur une Civic Type R dans ce registre. La disposition du pédalier n’est pas idéale pour le talon-pointe non plus.

Les trois premiers rapports relativement courts et la zone rouge à 6’200 t/min déjà donnent l’impression d’un moteur manquant d’allonge, mais permettent de jouer avec la boîte. La réponse est toutefois excellente pour un moteur turbocompressé et le transfert de masse dans les courbes est rigoureux, sans surprise et efficace. La motricité des Michelin Pilot Super Sport est excellente sur le sec et les remontées de couple dans la direction très bien maîtrisées.

Le différentiel Quaife couplé avec le TVC est très efficace: la roue avant extérieure tire la voiture et permet de sortir en force des courbes sans que le nez n’élargisse la trajectoire. C’est presque surprenant mais c’est redoutablement efficace. La Fiesta ST se comporte un peu à la manière d’une Megane 3 RS, cette propension à reserrer la trajectoire demande une adaptation, mais la sensation est prenante et amène un vrai plaisir de pilotage. La prise de roulis est également très bien maîtrisée.

Le comportement du train arrière est très sérieux et suiveur mais pas du tout joueur, ce qui est plutôt souhaitable vu le côté incisif du train avant. Si l’amortissement n’est pas vraiment prévu pour une chaussée de mauvaise qualité, il parait clair que le but de développement de cette ST a été l’utilisation sur circuit avec l’installation de bon freins endurants de 278 mm à l’avant et de 253 mm à l’arrière.

La polyvalence n’est pas nécessairement l’atout principal de cette Fiesta ST. Un trajet sur autoroute est parfaitement possible et les kilomètres peuvent être alignés (le compte-tours affiche 2800 t/min à 120 km/h indiqués), le caractère sera probablement trop “radical” pour celles et ceux qui cherchent de la polyvalence avec une touche sportive. De plus, le prix, bien que le plus bas du panel ci-dessous, n’amène pas une différence flagrante tant le pack ST+ me semble être nécessaire.

La consommation calculée durant l’essai fut de 8.3 L/100km, naturellement plus élevée que la valeur normalisée de 6.0 L/100km, avec les bémols d’usage sur le rythme de conduite adopté. Cette Fiesta ST appelle à conduire sportivement, appelle à monter en régime, appelle à réveiller notre instinct de pilote et aucune autre utilisation ne me semble possible.

En termes d’expérience de conduite, la Fiesta ST+ mériterait presque le label RS, tant sa définition est résolument axée vers la conduite sportive, avec succès. Efficace, performante et rigoureuse, intéressante à piloter, elle ne correspond guère à la recette habituelle de la compacte vitaminée agrémentée d’un traitement cosmétique. Ici, la sportivité est dans la substance. L’utilisation d’un moteur à trois cylindres est souvent critiquée sur le principe, à tort. Les performances et l’agrément sont de très haut niveau, et la sonorité a plus de caractère qu’un sempiternel quatre cylindres en ligne. La Ford Fiesta ST est donc un cocktail réjouissant pour les amateurs/trices, mais bien plus typé qu’on ne pourrait s’y attendre.

Prix et options du véhicule essayé

Ford Fiesta ST	CHF 26’700	€ 26’000
Pack ST+	CHF 2’400	de série
Winter Pack +	CHF 250	€ 350
Toit panoramique ouvrant	CHF 1’000	€ 950
ST Performance Pack	CHF 1’000	€ 850
Caméra de recul	CHF 400	€ 300
Blind Spot Information System	CHF 450	€ 500
Total	CHF 32’200	€ 28’950

Face à la concurrence – caractéristiques techniques

	Ford Fiesta ST	Abarth 595 Esseesse	VW Polo 6 GTI
Moteur	L3 Turbo 1497 cm3	L4 Turbo 1368 cm3	L4 Turbo 1984 cm3
Puissance (ch / t/min)	200 / 6000	180 / 5500	200 / 4400-6000
Couple (Nm / t/min)	290 / 1600-4000	250 / 3000	320 / 1500-4350
Transmission	Traction	Traction	Traction
Boite à vitesses	Manuelle 6	Manuelle 5	DSG6
RPP (kg/ch)	(6.77)	(6.56)	6.52
Poids DIN (constr.)	(1353)	(1182)	1304 (1280) 63.0%AV 37.0%AR
0-100 km/h (sec.)	6.5	6.7	6.7
Vitesse max. (km/h)	232	225	237
Conso. mixte (constr.)	8.3 (6.0)	(6.8)	7.18 (5.9)
Réservoir (l)	45	35	40
CO2 (g/km)	136	155	134
Longueur (mm)	4068	3660	4067
Largeur (mm)	1735 – 1941	1627	1751
Hauteur (mm)	1469	1485	1438
Empattement (mm)	2493	2300	2549
Coffre (L)	311 – 1093	185	305-1079
Pneumatiques	205/40 R18	205/40 R17	215/45 R17
Prix de base (CHF)	26’700	36’750	32’150
Prix de base (EUR)	26’000	30’500	29’090