Les performances sont très plaisantes, avec un rapport poids-puissance de 6.67 kg/ch qui permet des dépassements en montagne mais qui ne nous emmène pas à des vitesses outrageusement inquiétantes dès qu’on enquille deux rapports. A noter qu’avec 1134 kg vérifiés, notre Abarth est 69 kg plus lourde que la MX-5 2.0 litres que nous avions essayé et pesé. Ca reste léger dans l’absolu, mais le seuil symbolique de la tonne, si souvent revendiqué et si rarement atteint de nos jours, s’éloigne de plus en plus.

La commutation en mode Sport ne revêt pas d’intérêt particulier, la réponse à l’accélérateur est un peu plus agressive. Le couple maxi est sensé être plus élevé et l’intervention de l’ESP repoussée, mais ces nuances ne sont pas faciles à déceler. L’Abarth 124 Spider dévoile assez rapidement un tempérament ludique en épingle lente dont le mode d’exploitation est relativement simple: charger le train arrière latéralement en emmenant assez de vitesse en virage, maintenir un filet de gaz pour maintenir le niveau de suralimentation. Ouvrir en grand fait ensuite décrocher le train arrière sans grande peine. En mode normal et en mode sport, les amorces de glissades sont rattrapées aussi promptement que brutalement, mais une pression sur le bouton d’ESP garantit de belles virgules que vous devrez alors maîtriser. Comme toujours, déclencher la dérive est naturellement plus simple que la maintenir, d’autant plus sur route ouverte où la marge d’erreur est minime. L’essentiel est qu’on peut s’amuser à souhait avec ce train arrière mobile.

Dans les enchaînements plus rapides, l’Abarth fait preuve d’une bonne stabilité et le grip des Bridgestone RE050 inspire la confiance, sur route sèche du moins. Grimsel, Nufenen Gotthard, Furka, re-Grimsel, au fil des ascensions et descentes de col, la mayonnaise prend sans peine. L’homogénéité ne se construit pas, elle se révèle comme une évidence, et la 124 Spider satisfait pleinement à cette maxime. Que ce soit en mode “full arsouille” ou à un rythme plus balade, le plaisir est au rendez-vous, mêlant les plaisirs de la conduite au grand air avec des ingrédients de sportivité, des interfaces de qualité, une rigueur de bon aloi dans les liaisons au sol. Même les sièges sont une bonne surprise: ils fournissent un meilleur support latéral que leur galbe ne pourrait le suggérer, et ils ne m’ont pas dérangé pendant notre périple.

La question lancinante qui se profile à l’heure du bilan porte naturellement sur la comparaison entre la 124 et la MX-5. Les motorisations atmosphériques de la Mazda sont sans doute le point faible de la nippone, et le MultiAir de l’Abarth 124 s’est révélé convaincant, appréciablement coupleux à mi-régime là où le 2.0L atmo ne peut dissimuler son handicap de couple. Et pour ne rien gâcher, il est plus sobre (7.4 L/100km sur cet essai). La question suivante est de savoir s’il est nécessaire de payer si cher pour bénéficier de l’agrément du turbo italien sauce Abarth, ou si la Fiat 124 Spider délivre 95% du plaisir pour 15’000 CHF de moins.

Je ne peux que spéculer car je n’ai pas essayé de 124 Spider, mais sur la base de la valeur de couple très similaire et d’une plage de régime à peine entamée de 500 t/min, j’aurais tendance à donner le bénéfice du doute à la Fiat 124 Spider comme étant possiblement (il y a là un conditionnel) la meilleure affaire du quatuor MX-5 1.5, MX-5 2.0, Abarth 124 et Fiat 124. L’élément sur lequel je peux me permettre d’être plus affirmatif est le plaisir éprouvé au volant de ces petits roadsters. Une sorte de retour aux sources du plaisir de la conduite automobile, et une manière de rouler avec moins d’arrière-pensées, une surveillance moins paranoïaque du compteur de vitesse, et le plaisir de pouvoir exploiter la voiture sans craindre le radar ou laser fatidique.