La Ford Focus RS est la dernière arrivante parmi les super-compactes. Est-elle la meilleure ?
La physique du problème est aussi limpide qu’implacable. Traîner un train arrière inerte n’est pas la solution efficace pour faire un usage optimal de l’ellipse d’adhérence des pneumatiques. Le phénomène se manifeste en termes de motricité, d’où la pertinence des systèmes de traction intégrale, mais aussi en directionnalité, avec un regain d’intérêt pour les roues arrières directrices. Jadis une curiosité exotique (Honda Prelude) ou fugace (Renault Laguna GrandTour), la tendance récente est à une généralisation des systèmes à quatre roues directrices.
L’alternative choisie par Ford est la vectorisation du couple envoyé à chaque roue arrière. En contrôlant électroniquement deux embrayages, le différentiel arrière peut envoyer jusqu’à 100% du couple disponible sur le train arrière sur une roue ou l’autre en six dixièmes de seconde. En favorisant la roue arrière extérieure, le train arrière imprime à la Focus un moment de rotation qui assiste le train avant dans la tâche de suivre le virage. S’il est bien maîtrisé, le résultat est bluffant d’efficacité, presque une révélation. Nous y reviendrons.
Bien avant d’atteindre les premières épingles initiatiques, c’est dans la banlieue industrielle de Zürich que je prends possession de ‘ma’ Focus RS. La voiture est resplendissante dans sa livrée Nitrous Blue, une couleur chatoyante dont les paillettes prennent des accents satinés au soleil. Pas vraiment discret, mais irrésistible, d’autant plus avec le rappel des accents bleus sur l’arête des Recaro. Leur étreinte surprend dès l’installation derrière le volant, parfaite pour ma carrure. Les rembourrages du placet sont moins profonds que ceux de la Civic Type R, avec l’avantage de faciliter l’accès en usage quotidien, et l’inconvénient d’un maintien moindre des cuisses. La position de conduite est satisfaisante, mais l’assise reste trop haute au point de réglage le plus bas du siège et le réglage de la colonne de direction à peine suffisant pour ramener le volant à bonne distance du corps. Ken Block a dû oublier de mentionner ce détail aux gens de Ford, à moins qu’ils n’aient fait la sourde oreille.
Le 2.3L Ecoboost s’ébroue sur une note d’échappement assez virile, jusqu’à ce que le papillon électrique opture le conduit vers la sortie d’échappement gauche. Si il n’a pas le timbre particulier du cinq cylindres en ligne de la Focus 2 RS, il a gagné en rendement spécifique, extrayant un couple 440 Nm de 2000 à 4500 t/min grâce à son turbocompresseur twinscroll Honeywell, et atteignant une puissance de 350 ch à 6000 t/min. Des valeurs respectables qui sont en ligne avec la concurrence, si l’on fait abstraction de l’épouvantail A45 AMG.
Couples et puissance spécifiques
| Ford Focus RS | Honda Civic Type R | Audi RS3 Sportback | Mercedes A45 AMG | |
| Moteur | L4 2300 cm3 turbo | L4 1996 cm3 turbo | L5 Turbo 2480 cm3 | L4 turbo 1991 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 350 / 6000 | 310 / 6500 | 367 / 5550-6800 | 380 / 6000 |
| Puissance spéc. (ch/L) | 152 | 155 | 148 | 191 |
| Couple (Nm / tr/min) | 440 / 2000-4500 | 400 / 2500-4500 | 465 / 1625-5550 | 475 / 2250–5000 |
| Couple spéc. (Nm/L) | 191 | 200 | 188 | 239 |
Je manque de caler à mon premier démarrage. Le point de friction de l’embrayage est extrêmement proche du plancher, une particularité qui ne semble pas commune à toutes les Focus RS mais qui surprend au début. Le maniement de la boîte ne pose pas de problème, les guidages sont précis mais le débattement un peu trop long. La commande de boîte de la Civic Type R conserve l’avantage sur ce point. Le pédalier est par contre idéalement disposé pour le talon pointe, ce dont je me réjouis d’user et abuser alors que je m’engage sur l’A3 en direction de Lucerne, porte des massifs alpins de suisse centrale et leurs cols délicieux.
Je me retrouve immédiatement confronté à ce qui, au terme de l’essai, est sans nul doute le plus gros défaut de la Focus RS et devrait constituer le point de réflection central d’un acheteur: la suspension est insupportablement ferme. Le bouton sur le commodo gauche permet de raffermir encore plus l’amortissement, mais même dans sa configuration la plus souple, le tarage est beaucoup trop dur. Ford annonce des ressorts plus rigides de 33% à l’avant et 38% à l’arrière que sur la Focus ST que nous avions déjà trouvé dure lors de notre essai en Espagne. Même sur nos rubans de bitume de qualité helvétique, le corps se met rapidement en oscillation verticale sur la mousse du siège, au point où reposer la tête sur l’appuie-tête est inconfortable, et la voix devient chevrotante si l’on tente de tenir une conversation. L’intention de Ford de signer une voiture d’une extrême rigueur pour une utilisation sportive voire pistarde est louable, mais déconnectée du spectre d’utilisation de ce qui, pour beaucoup, restera une première auto, destinée à un usage quotidien.
2002, 2009, 2016: les Focus RS défilent à un rythme septénal. On apprend dans la littérature que cette Focus 3 RS est le trentième véhicule de la marque à arborer le sigle RS. Si les Capri, Escort ou Sierra sonneront familièrement aux oreilles des amateurs, c’est la Ford Taunus P6 de 1966 qui reçut pour la première fois l’appellation Rallye Sport d’origine contrôlée. Cinquante ans plus tard, nous allons voir si cette dernière création se montre digne de ce prestigieux héritage.
Fin d’après-midi de fin de semaine, jolie lumière rasante et routes épargnées par les hordes du week-end, j’aborde les gradients du Brünig avec appétit. Le 2.3L Ecoboost est coupleux, tractant avec muscle au-dessus de 2000 t/min avec une note sourde à l’échappement, atypique pour un 4 cylindres en ligne. La Focus RS propose quatre modes de conduite (Normal, Sport, Circuit et Drift), et j’ai sagement choisi le second pour m’accoutumer aux réactions du châssis. La première des quatre épingles de la descente sur Meiringen est une révélation. Accélérant généreusement dès la corde, la Focus RS s’extrait comme par magie, le couple ayant le double effet de catapulter la voiture tout en carvant la sortie de l’épingle à la perfection. Répétition dans les trois épingles suivantes, cette auto est une redoutable centrifugeuse.
Le festival se poursuit depuis Gadmen dans les paysages féériques du col du Susten. Le mode d’emploi est diamétralement opposé à celui de la Honda Civic Type R, handicapée par sa motricité, et où le point de synchronisation crucial est l’arrivée du couple avec la remise en ligne des roues avant. Avec cette Focus RS, c’est sur le milieu de courbe qu’il faut concentrer son attention. Eviter le péché d’orgueil de rentrer en survitesse, il sera puni par un sous-virage, mais freiner proprement en rétrogradant jusqu’au bon rapport, accrocher la corde et ouvrir en grand, et le différentiel arrière s’occupe du reste. Le système de transmission Ford incorpore un boîtier de transfert au différentiel avant (PTU pour Power Transfer Unit), et est capable d’envoyer jusqu’à 70% du couple moteur sur le train arrière, contre un maximum de 50% à toutes les implémentations type Haldex du groupe VW (Audi RS3, VW Golf R, Audi TTS). La motricité sur le sec est sans faille, et les renvois de couple dans la direction à peine perceptibles. L’inconfort de la suspension sur autoroute est oublié, il amène ici toute la rigueur attendue en conditions d’arsouille. Parvenu au sommet du col, la Focus RS pose sous le soleil couchant, attirant la curiosité des rares promeneurs. Après la traditionnelle platée de rösti, nous avalons la descente sur Wassen au crépuscule et rejoignons l’autoroute du Gothard. En accélérant franchement pour m’engager sur l’A2 sur la bretelle à 180 degrés, la Focus ressort comme une balle en très légère dérive du train arrière. Une sensation délicieuse avant de retrouver, quelques hectomètres plus tard, cet amortissement insupportable. Maigre consolation, l’équipement stéréo est plutôt de bonne qualité.
Cette première escapade place la Focus RS face à cette question: le sacrifice du confort routier se justifie-t-il par des prestations sportives homogènes sur une variété de terrains sélectifs ? C’est dans la quête d’une réponse que je me mets en chemin le lendemain à 6h10, résolu à rejoindre les cimes avant les randonneurs. Le vallon d’Innetkirchen est encore coiffé de brume filandreuse, et toute la vallée de l’Aar est dans l’ombre, mais ceci ne m’épargne pas quelques dépassements de placides pèlerins. L’overboost à 470 Nm disponible pendant 15 secondes procure des reprises appréciables. Le poids est dans la moyenne des compactes intégrales, avec 1583 kg vérifiés, contre 1600 kg à notre A45 AMG d’essai, et seulement 1413 kg à la Honda Civic Type R, ce qui permet à la japonaise d’afficher un rapport poids puissance équivalent à la Focus RS, malgré son handicap de puissance pure. Le moteur Ford n’a pas le brio du 2 litres Honda à haut régime. Il est très linéaire dans ses montées en régime, mais attention à ne pas confondre linéarité et placidité. Les performances sont très respectables, et requièrent une attention constante au compteur de vitesse pour éviter de coupables excès.
Dans l’ascension du dernier mur du Grimsel, je me décide à passer en mode Drift. Le changement de comportement est aussi immédiat que déroutant, comme si les pneus arrière avaient soudainement été surgonflés de 1 bar. Le moindre angle de braquage envoie l’arrière se balader vers l’extérieur, obligeant une correction immédiate du volant pour éviter d’aller mordre l’intérieur de la courbe. Le comportement paraît artificiel, surfait, et même sur les rectilignes la Focus RS est proche du louvoiement. Je ne distingue pas de changement notable à la sortie des épingles en deuxième, la Focus se pose sur son train arrière et motrice férocement, mais c’est dans les enfilades où le train arrière semble être devenu si volage. Quelques jours plus tard, je répèterai l’exercice avec plusieurs passages en mode Drift dans une épingle rapide sur le deuxième rapport. L’arrière recommence à se dandiner à chaque changement d’appuis, donnant l’impression qu’on va finir à l’équerre lorsqu’on le provoquera, mais reste relativement sage dans l’épingle elle-même. Le truc tient vraiment du gadget et ne mérite pas le flan qui en a été fait.
Le retour en mode Race rétablit la situation, restaurant les bénéfices du torque vectoring, mais sans des effets induits si caricaturaux. Peut-être qu’en jouant conjointement sur les transferts de masse, le mode Drift permet d’accompagner le déclenchement puis entretenir des dérives, mais dans ces conditions routières, les réactions sont complètement saugrenues. La bonne nouvelle, c’est que rien n’oblige à le sélectionner, et que le retour en mode Sport ou Race ramène la Focus à un comportement rigoureux. Un détail à noter, la voiture repasse en mode Normal à chaque coupure du contact.
Le passage en mode Race active automatiquement le réglage sport de l’amortissement (qu’on peut ensuite désactiver par le bouton idoine), et même sur des routes au revêtement de bonne facture, la Focus RS est à la limite de se désunir. Je n’ai trouvé au fil de cet essai routier aucun terrain où cet amortissement amène un plus. C’est un indice qu’il amènera probablement un plus sur piste bien revêtue, mais sur route et en conduite sportive, le mode normal est largement assez ferme. Le soleil est sur le point d’atteindre Gletsch lorsque je tourne à droite pour descendre dans la Vallée du Rhône sur quelques kilomètres avant de remonter en direction du Nufenen, avec sa première section rythmée puis sa succession d’épingles. Le 2.3L Ecoboost est compétent, mais pas impressionnant. Il tracte fort et bénéficie d’une bonne allonge (une shift light intégrée dans le compte tours évite d’aller taper dans le rupteur), mais je ne lui ai pas trouvé de charisme particulier. La sonorité de la ligne d’échappement a été travaillée, avec un brame sourd et des “pocs” secs, heureusement épisodiques, au lever de pied, mais le rendu n’égale pas les vocalises du 2.5L TFSI de la RS3 8V.
Efficace et compétent, sans doute, mais pas euphorisant. J’ai trouvé la consommation un brin élevée, 10.35 L/100km sur l’ensemble de cet essai, avec 13.5 L/100km sur parcours de montagne, mais jamais moins de 10 L/100km de moyenne en plaine, même avec de généreuses portions d’autoroute.
Après ma pause sandwich habituelle sur la Tremola Vecchia et ses impitoyables pavés (bonne note d’ensemble pour la qualité des assemblages intérieurs, hormis un élément qui s’est mis en vibration épisodiquement), je dévale le col du Gotthard pour remonter sur l’Oberalp et ses amples et somptueux lacets. Sur des virages plus rapides, l’effet du différentiel arrière s’amenuise, peut-être tout simplement parce que le couple aux roues arrière est démultiplié par le rapport de transmission. La Focus RS reste redoutable sur ce terrain, mais la contribution magique de son train arrière est moins flagrante que dans les virages pris sur le deuxième rapport.
Mastiquant mon deuxième sandwich en contre-bas du col, je fais la synthèse. En mode Sport ou Race (difficile de discerner une différence notable entre les deux), la Focus RS est homogène, performante et redoutable d’efficacité sur terrain sinueux. Un freinage sans reproche, une direction assez peu communicative mais suffisamment directe, et un ensemble pédalier/commande de boîte qui n’entrave pas la conduite. Au fil des cols et des épingles, la voiture s’est effacée au profit du pilotage et de la performance. L’attraction est à aller chercher dans la rigueur plus que dans les sensations, mais l’homogénéité et l’efficacité sont de très haut niveau pour la catégorie.
Certains ont taxé l’intérieur de cette Focus RS de “cheap” (bon marché) mais mon impression générale est plutôt favorable pour la catégorie. Avec un tarif de base de 48’900 CHF, la Focus est nettement plus onéreuse que la Civic Type R (36’900 CHF), mais reste à distance respectable des Mercedes A45 et Audi RS3, considérablement plus chères. C’est au volant de cette dernière que j’organise un mini comparatif, histoire de remettre mes sensations de conduite dans un contexte précis. D’emblée, la RS3 paraît beaucoup plus raffinée, de la qualité de sa finition intérieure à l’efficacité de sa boîte à double embrayage. Les performances semblent analogues – le 2.5L TFSI paraît presque moins coupleux que le 2.3L Ecoboost – mais elles s’accompagnent d’une sonorité plus séduisante que celle du 2.3L de Ford. L’Audi offre également plus de place à un éventuel passager arrière, notamment en hauteur, et un confort de suspension incomparable si le Magnetic Ride fait partie de la liste des options: la Focus RS est significativement plus dure en mode Normal que la RS3 en mode Dynamic. D’une définition similaire, Audi et Ford parviennent à des résultats diamétraux: la polyvalence et les sensations d’un côté, la rigueur et la performance pure de l’autre. La RS3 conserve la palme du meilleur compromis sport-confort du quatuor, à un tarif hors d’atteinte pour beaucoup de budgets.
L’acheteur (ou l’acheteuse) potentiel(le) de la Focus 3 RS devra se convaincre non pas des attraits de la Focus RS en conduite sportive – ils sont patents – mais de l’inconvénient de devoir cohabiter avec un châssis aussi ferme 365 jours par an, surtout en cas de trajets autoroutiers réguliers, son talon d’Achille. Ce défaut intégré, la Focus RS est sans doute la sportive la plus accomplie du marché des “super hatches”, efficace et sérieuse. En comparaison, la Type R et son esthétique extravertie reste une affaire, offrant des performances pures comparables, mais avec un comportement plus volage et incomparablement moins efficace du fait de sa traction avant. En comparaison, l’A45 fait, elle, figure de hooligan. Là où la Ford n’a que son amortissement à ranger dans la case “un peu too much pour tous les jours”, l’A45 y ajoute son échappement très viril, et ne peut sans doute pas rivaliser avec la Focus RS en termes de rigueur sportive d’ensemble. Il y a donc beaucoup de bonnes raisons de succomber aux charmes du Nitrous Blue, sauf une, à scruter avec attention.
Prix et options du véhicule essayé
| Ford Focus RS | CHF 48’900 | € 39’600 |
| Laque Nitrous Blue | CHF 1’300 | € 1’200 |
| Easy Driver Pack | CHF 830 | € 260 |
| Système de navigation Premium & DAB | CHF 800 | € 600 |
| Pack RS Comfort | CHF 700 | € 600 |
| Toit ouvrant | CHF 670 | € 600 |
| Pack Hiver | CHF 490 | € 550 |
| Vitres surteintées AR | CHF 300 | € 130 |
| Protection des bords de portes | CHF 100 | € 150 |
| Sécurité enfant électrique | CHF 50 | N.C. |
| Prix catalogue du véhicule de test | CHF 54’140 | € 43’690 |
Face à la concurrence
| Ford Focus RS | Honda Civic Type R | Audi RS3 Sportback | Mercedes A45 AMG | |
| Moteur | L4 2300 cm3 turbo | L4 1996 cm3 turbo | L5 Turbo 2480 cm3 | L4 turbo 1991 cm3 |
| Puissance (ch / t/min) | 350 / 6000 | 310 / 6500 | 367 / 5550-6800 | 380 / 6000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 440 / 2000-4500 | 400 / 2500-4500 | 465 / 1625-5550 | 475 / 2250–5000 |
| Transmission | 4RM | Roues AV | Quattro | 4Matic |
| Boite à vitesses | Man. 6 | Man. 6 | S-Tronic 7 rapports | Speedshift DCT7 |
| RPP (kg/ch) | 4.52 (4.35) | 4.56 | (4.14) | 4.21 (3.89) |
| Poids DIN (constr.) | 1583 (1524) AV 59.4% AR 40.6% |
1413 (1382) AV 64.8% AR 35.2% |
(1520) | 1600 (1480) AV 61.7% AR 38.3 % |
| 0-100 km/h (sec.) | 4.7 | 5.7 | 4.3 | 4.2 |
| Vitesse max. (km/h) | 266 | 270 | 250/280 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | 10.35 (7.7) | 8.32 (7.3) | (8.1) | (7.3–6.9) |
| CO2 (g/km) | 175 | 170 | 189 | 171–162 |
| Réservoir (l) | 51 | 50 | 55 | 56 |
| Longueur (mm) | 4390 | 4390 | 4343 | 4293 |
| Largeur (mm) | 1823/2010 | 1878/2065 | 1800/1966 | 1781 |
| Hauteur (mm) | 1470 | 1466 | 1411 | 1326 |
| Empattement (mm) | 2648 | 2594 | 2631 | 2699 |
| Coffre (L) | 260-1045 | 498-1427 | 340-1180 | 341–1157 |
| Pneumatiques | 235/35R19 | 235/35R19 | 235/35R19 | 235/40 R 18 |
| Prix de base (CHF) | 48’900 | 36’900 | 67’500 | 59’500 |
| Prix de base (EUR) | 39’600 | 35’750 | 56’900 | 55’350 |
Nos remerciements à Ford Suisse pour le prêt de cette Focus RS.
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