La 4ème génération de la Clio RS n’a pas convaincu. Avec ses 20ch supplémentaires et ses améliorations, la dénommée Trophy saura-t-elle corriger le tir ?
Lorsque la Clio 4 RS a été dévoilée, les aficionados avaient de quoi se sentir désarçonnés, tant la nouvelle auto était différente de ce à quoi ils étaient habitués. La boîte à double embrayage et le recours à la suralimentation étaient désormais imposés, et la carrosserie 3 portes bodybuildée abandonnée, tout comme le partenariat avec Brembo en ce qui concerne les freins, confiés dorénavant à de simples étriers flottants. A la conduite, celle-ci fut notamment critiquée pour son châssis et sa gestion de boîte, les passages de rapport étant jugés trop lents. C’est dans ce contexte que Renault a décidé de sortir une version revue et plus musclée, tout en se convainquant que leurs choix étaient les bons. Il ne s’agit donc pas d’un retour en arrière, mais plutôt d’un pas de plus en avant ! Extérieurement, les différences avec la Clio RS 200 EDC sont minimes. Les jantes passent de 17 à 18 pouces, le châssis est abaissé de 20mm à l’avant et 10mm à l’arrière, alors que des mentions Trophy ornent la calandre et les bas de caisse.
L’habitacle est paré ici de sièges spécialement dessinés pour cette version Trophy. Malheureusement, le choix de proposer de tels sièges m’a laissé assez perplexe. En effet, ceux-ci maintiennent moins bien le corps que les sièges de série, qui en outre disposent d’appui-têtes réglables, ce qui n’est plus le cas de ces sièges spécifiques. De faux trous laissent penser qu’on pourrait y faire passer un harnais, alors qu’en réalité une grille en plastique les obstrue. A noter qu’il s’agit d’une option gratuite et qu’il est tout-à-fait possible de commander une Trophy avec les sièges de la Clio RS normale, ce qui reste préférable selon moi. La finition est conforme à ce à quoi on peut s’attendre sur une compacte de cette catégorie, tout en restant loin des références allemandes. Rien ne fait réellement défaut, mais rien ne surprend non plus. La sellerie cuir à surpiqures rouges couplées ici aux inserts carbone (CHF 2’000.-) confèrent à l’ensemble un aspect sportif indéniable.
A l’usage, il reste encore des progrès à faire au constructeur au losange : les boutons des sièges chauffants ne sont pas accessibles facilement porte fermée, et il n’y a aucun rappel lumineux sur le tableau de bord. C’est en reprenant mes gants déposés sur le siège passager que je me suis rendu compte qu’il est resté chauffé pendant plus d’une semaine ! Aussi, les capteurs de pluie ne sont pas au point sur ce modèle : j’ai dû sans cesse modifier leur sensibilité pour que les essuie-glaces réagissent correctement. Pour finir, le combiné multimédia a la très mauvaise habitude de commuter automatiquement sur la bande radio AM tant que votre téléphone ne s’est pas reconnecté en Bluetooth après avoir arrêté le véhicule, ce qui est très gênant.
Dans le trafic urbain, cette version Trophy conserve tous les avantages d’une version conventionnelle. La direction offre une excellente maniabilité et grâce au système d’amortissement à butées de compression hydrauliques, le confort n’est pas totalement sacrifié en conduite normale, alors que le roulis reste minime en conduite active. En mode auto, la gestion de la boîte est très bien pensée, les à-coups inexistants et les régimes de changement de vitesse toujours justes. La consommation que j’ai relevée sur un parcours mixte en conduisant gentiment est d’environ 9 l/100km, ce qui reste assez élevé pour la catégorie, la faute à une boîte au développement court (3’000 t/min en 6ème à 120km/h), un sujet sur lequel je vais m’attarder.
En mode RS, la donne change d’entrée : la sensibilité de la pédale de gaz est accrue, la direction se durcit, et le régime des changements de rapport augmente sensiblement. Peu importe, je vais de toutes façons passer en mode manuel ! Premier constat : les palettes en aluminium, fixées sur la colonne de direction, sont excellentes car on peut les atteindre du petit doigt même si l’on garde les mains fixes sur le volant. Heureusement, car le recours au shifter ne procure pas le même plaisir, celui-ci étant tout de plastique et le bouton de commutation en marche arrière gâchant sa prise en main. Il ne fait aucun doute que Renault a bien amélioré la commande de la boîte sur cette version Trophy, qui n’a plus grand-chose à envier aux références tant par son ressenti, sa rapidité que par son maniement grâce aux très longues palettes en alu.
Le mode RS permet également de profiter d’un bruit un peu plus présent, notamment lors des changements de rapports où un joli claquement se fait entendre. Ceci dit, la bande son paraît tout de même encore un peu trop étouffée, la faute aux normes d’homologation. En tirant les rapports, je découvre un moteur plein partout, aussi à l’aise en reprises qu’en accélérations : des montées en régime linéaires typiques de ce qu’offre un moteur suralimenté ! Mais signalons tout de même que celui-ci n’a aucune tendance à s’essouffler à l’approche du rupteur. Franchement à l’aise dans les tours, il s’accommode particulièrement bien du développement très serré des 6 rapports de la boîte EDC. Pour donner une idée, le rupteur est atteint à moins de 80km/h en 2ème, ce qui est rare et plutôt plaisant pour exploiter la cavalerie dans les cols sans être hors la loi. Durant cet essai, je me suis dit à plusieurs reprises que l’auto poussait particulièrement fort pour n’avoir « que » 220 chevaux, sensation justement due au développement court de la boîte. Même si cela ne se ressent pas sur l’exercice du 0-100km/h puisqu’il faudra passer un rapport de plus qu’une auto concurrente qui sera capable de franchir l’exercice en fond de 2ème, mais qui paraitra souvent plus poussive sur un chrono identique.
Lors des montées en régime, le logo Renault Sport au centre des cadrans passe progressivement du vert à l’orange, puis se met à clignoter à l’approche du rupteur qu’il n’est pas possible de taper, la boîte changeant automatiquement de rapport juste avant, même en mode manuel. Mais lorsque je passe en mode Race (maintien long sur la touche RS), un bip bip sonore se fait entendre lorsque le logo clignote et qu’il faut changer de rapport, et là il n’y a pas de passage de rapport automatique en mode manuel, même au rupteur. Ambiance sonore rallye garantie ! Le mode RS permet également de faire des démarrages éclairs grâce à la fonction Launch Control, qui m’a permis d’ailleurs de mesurer le 0-100 km/h à plusieurs reprises à moins de 6.5 secondes via le RS Monitor.
Au niveau de la tenue de route, le comportement est très sain et la prise de roulis minime. L’arrière est très stable et difficile à prendre en défaut. Trop policée cette RS Trophy ? Peut-être, en tous cas, elle se veut moins joueuse qu’une 208 GTI ou qu’une Clio 3 RS, mais plus accessible au néophyte. La direction se veut directe et précise mais le feeling fait défaut. La comparaison est particulièrement cruelle lorsque, pour quelques km, nous échangeons les volants avec Guillaume, un ami propriétaire d’une Clio 3 RS F1 Team. Tant sur le plan du châssis, de la direction, que du moteur, les 2 autos évoluent dans des mondes différents. Il est cependant à noter l’effort qu’a fait Renault concernant la position de conduite, indéniablement meilleure dans sur la Clio 4 RS que sur la 3.
A la relance en sortie de courbe, le différentiel électronique fait très bien son job, freinant la roue intérieure et l’empêchant de patiner (pour le bonheur des fabricants de plaquettes de frein). Mais Renault a fait le choix de désactiver ce système électronique lorsque le mode Race est sélectionné (tout comme le reste des béquilles électroniques). Même si il est compréhensible en vue d’une utilisation sur piste qui réduirait en poudre les plaquettes si le système électronique est pleinement exploité, ce choix est pour moi discutable pour un usage routier sans aide électronique car lorsque je me trouve en mode Race, le train-avant sous-vire très rapidement en relance et donc perd en efficacité. Il aurait fallu pouvoir choisir dans un menu si l’on veut activer le différentiel électronique ou non, indépendamment du mode de conduite. Peut-être que cela viendra dans une update software de la voiture.
Enfin, je ne dois pas oublier de parler du pack RS Monitor, une option au prix modique (CHF 300.-) par rapport à ce qu’elle apporte, surtout aux adeptes de sorties circuit. Avec cette option, l’écran central se mue en véritable outils de télémétrie pouvant afficher les données techniques du moteur en temps réel, mais également les accélérations latérales et longitudinales, l’angle au volant, le glissement, les chronos sur les départs arrêtés et j’en passe. Mais ce n’est pas tout. Quand on conduit, pas question de quitter la route des yeux pour consulter tout cela. Renault a donc inclus une fonction d’enregistrement de ces données sur clé USB. Ensuite, il est possible d’importer les parcours effectués sur le RS Replay présent sur le portail de RenaultSport.com. Chaque parcours est représenté sur la carte par sa trace GPS, avec les zones d’accélérations en vert et les points de freinages en rouge. Lorsque l’on se ballade virtuellement sur le tracé effectué, on a accès sur un panneau à droite à l’angle du volant et aux relevé des accélérations. Sur circuit, ce système est capable de faire des relevés automatiques des chronos. Car il est clair que sur la route, toute cette armada de technologie n’a pas forcément de sens.
Par rapport à la version EDC 200ch, cette version sur-vitaminée et améliorée mérite sans doute l’appellation Trophy. Néanmoins, le puriste aura de quoi rester sur sa faim : si la gestion de la boîte EDC revue et le châssis raffermi sont tout-à-fait convaincants, l’absence de différentiel à glissement limité mécanique et le manque de retour de la direction ne lui permettent pas de voler la vedette à une 208 GTI 30th certes moins puissante, mais plus efficace et distillant de meilleures sensations. La Clio RS Trophy est un produit abouti mais qui ne vise plus la même clientèle qu’à l’époque. Avec sa boîte automatique à double embrayage, sa fonction Lounch Control, sa direction paramétrable et son RS Monitor – un plus technologique auquel beaucoup d’acheteurs succomberont – elle s’est embourgeoisée et y a laissé de son charme et de sa rusticité. Dire qu’elle est moins sportive serait erroné car chacun a sa propre définition de la sportivité. Pour moi, cette Clio RS Trophy est une sportive technologique bien dans son temps qui reste très polyvalente, ce qui n’était pas le cas des générations précédentes, moins confortables et dotées de 3 portes seulement.
Prix et options du véhicule essayé
| Renault Clio RS Trophy 220 EDC | CHF 33’200 | € 29’100 |
| Siège Sport avec appuie-tête intégré | CHF 0 | € 0 |
| Pavillon de toit et montant de pare-brise | CHF 0 | – |
| Pack Luxe | CHF 0 | – |
| Pack Renault R-Link | CHF 750 | – |
| Sièges avant chauffants | CHF 350 | – |
| RS Monitor | CHF 300 | € 250 |
| Blanc Givré Nacré Mat | CHF 2’000 | – |
| Sellerie cuir carbone foncé et surpiqûres rouges | CHF 2’000 | – |
| Total | CHF 38’600 | € 29’350 |
Face à la concurrence
| Renault Clio RS Trophy 220 EDC | VW Polo GTI | Peugeot 208 GTI 30th. | Audi S1 Sportback | |
| Moteur | L4 1618 cm3 turbo | L4 1798 cm3 turbo | L4 1598 cm3 turbo | L4 1984 cm3 turbo |
| Puissance (ch / t/min) | 220 / 6800 | 192 / 5400-6200 | 208 / 5800 | 231 / 6000 |
| Couple (Nm / tr/min) | 260 / 2000 | 250 / 1250-5300 | 300 / 1700-5800 | 370 / 1600-3000 |
| Transmission | Traction | Traction | Traction | Quattro |
| Boite à vitesses | Séquentielle 6 | BVM6 / Séqu. 7 | BVM 6 | BVM 6 |
| RPP (kg/ch) | 5.8 | 6.64 | 6.06 | 5.98 |
| Poids DIN (constr.) | (1279) | (1205) | (1260) | 1’340 |
| 0-100 km/h (sec.) | 6.4 | 6.7 | 6.5 | 5.9 |
| Vitesse max. (km/h) | 235 | 236 | 230 | 250 |
| Conso. Mixte (constr.) | 9.0 (5.9) | 7.18 (5.6) | (5.4) | 8.87 (7.1) |
| Réservoir (l) | 45 | 45 | 50 | 45 |
| CO2 (g/km) | 135 | 129 | 125 | 166 |
| Longueur (mm) | 4090 | 4064 | 3962 | 3975 |
| Largeur (mm) | 1732 | 1682 | 1739 | 1746 |
| Hauteur (mm) | 1432 | 1462 | 1450 | 1423 |
| Empattement (mm) | 2589 | 2470 | 2538 | 2469 |
| Coffre (L) | 300 | 204 | 285 | 210 |
| Pneumatiques | 205/40R18 | 215/40R17 | 205/40R18 | 215/40R17 |
| Prix de base (CHF) | 33’200 | 26’300 (DSG7) | 32’700 | 40’850 |
| Prix de base (EUR) | 29’100 | 26’390 | 29’200 | 35’100 |
Nos remerciements à Renault Suisse pour le prêt de cette Clio RS Trophy.
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