J’ai dû surmonter la déception de découvrir que notre 370Z Roadster d’essai était équipée de la boîte automatique classique (à convertisseur de couple) à 7 rapports en lieu et place de la boîte 6 manuelle avec son ingénieux système Synchro Rev Control d’égalisation de régime au rétrogradage. Nissan a doté la version automatique d’un équivalent, appelé DRM pour Downshift Rev Matching, et le système fonctionne bien, agissant même parfois démonstrativement. Le mode automatique s’acquitte honorablement des parcours citadins, mais démontre rapidement ses limites en conduite plus dynamique où les intentions du conducteur deviennent plus difficiles à anticiper. En commande manuelle, les longues palettes solidaires de la colonne de direction – école Ferrari – donnent presque le plein contrôle sur les passages de rapports, les seules limites imposées étant une surprenante aversion pour les faibles régimes lorsqu’on enroule pépère. A l’autre extrémité de la plage de régime, la gestion électronique laisse le V6 buter contre le rupteur, interrupteur de kickdown appuyé ou pas. Le résultat a ainsi le mérite d’être assez peu intrusif en conduite sportive : pas de montée de rapports intempestive, pas de refus de rétrogradage, la transmission exécute avec diligence les impulsions données aux palettes. Le verrouillage du convertisseur est parfois ferme, voire brutal dans de rares cas, mais l’ensemble s’avère paradoxalement plus convaincant en commande manuelle et conduite rapide qu’en mode automatique et conduite coulée.

L’étagement du 7^ème rapport privilégie la consommation, tirant 50 km/h par 1000 t/min, ce qui permet de cruiser à faible régime sur autoroute. Ceci devrait bénéficier à la consommation, mais dès les premiers kilomètres, mes coups d’œil à l’afficheur multifonction sur la gauche du tableau de bord feront de la consommation un sujet de préoccupation. Notre moyenne de 11.9 L/100km (pour 11.3 affichés) inclut pour moitié de longs trajets autoroutiers à un rythme modéré. Le reste du temps, l’indicateur a oscillé entre 12 et 15 L/100km selon le terrain et le rythme de conduite. Pas de doute, le V6 Nissan a soif, et ne l’étanche que de Sans Plomb 98, ce qui arrange plus les affaires du pompiste que le porte-monnaie du propriétaire.

Les sièges sont chiches en maintien latéral comme en longueur d’assise. Les réglages de base sont électriques, mais la hauteur et l’inclinaison de la base se règlent manuellement, tout comme le soutien lombaire. Malgré une colonne de direction qui ne se règle qu’en hauteur mais pas en profondeur, j’ai pu trouver une position de conduite adéquate, à défaut d’être confortable. L’intérieur de la 370Z trahit un peu son tarif accessible, mais Nissan a su dépenser un peu d’argent dans des détails de finition tels que les contre-portes en alcantara ou l’habillage de la console multimédia dans un cuir fin que j’aurais aimé retrouver sur la jante du volant et les sièges.

La capote s’ouvre en 19 secondes, rabaissement des vitres inclus, dans un ballet un peu hésitant qui ne tolère aucun mouvement de l’auto, le mécanisme refusant tout service si la voiture n’est pas à l’arrêt. La doublure laisse filtrer des bruits d’air significatifs sur autoroute, mais c’est le lot de la grande majorité des capotes en tissus. Repliée, les reflux d’air sont contenus et permettent, vitres relevées, de croiser à 150 km/h dans un confort parfaitement acceptable, appréciable sur les plus longs trajets. Du côté pratique, la capacité du coffre (140L) est assez chiche, et l’espace de rangement derrière les sièges est maigre et peu pratique d’accès.

Le choix d’un roadster est celui du plaisir de conduite en symbiose avec les éléments, au détriment des aspects pratiques. Après mes premières impressions positives en dégustant quelques joyaux du jura vaudois, place au plat de résistance : Grimsel et Susten. Petit matin dominical ensoleillé, touristes et promeneurs sont encore rares, seuls quelques motards cherchent à profiter des lacets déserts avant que monospaces et crossovers ne les envahissent. Le versant bernois du massif du Grimsel est encore dans l’ombre, mais tout là-haut, au sommet de la vallée, le ciel est d’un bleu saturé, contrastant avec les sommets baignés de lumière rasante. A nouveau, les trains roulants font état de leur compétence, permettant de tracer des trajectoires précises. La belle neutralité de l’ensemble et le grip conséquent rendent les limites difficiles à cerner, mais l’absence de charme dans les montées en régime du moteur poussent à rechercher la satisfaction dans la vitesse plutôt que l’expérience de la conduite décapotée. Le couple haut perché pousse à cravacher le V6, mais sa sonorité étranglée ne donne pas à l’exercice une saveur particulière. L’ascension au son du flat 6 d’un Porsche Boxster aurait probablement été un festin, même à un rythme plus réservé ; il se résume ici à une quête avide de performance, faute de sensations. Quantitativement probant, mais je reste qualitativement sur ma faim. Un verdict d’autant plus frustrant qu’une ligne d’échappement un peu plus travaillée rendrait au V6 la voix qu’il a eue jadis et transfigurerait l’expérience à son volant.

De retour à Innetkirchen, je vire à droite pour gravir le Susten. La compacité du 370Z – l’auto ne mesure que 4m25 de long – fait merveille sur un tracé aussi étroit et sinueux, tout comme la précision des commandes. La descente du versant uranais jusqu’à Wassen démontre à nouveau l’endurance du freinage et la compétence du train avant, démonstration supplémentaire des compétences objectives du roadster 370Z. Une belle auto, saine et performante à défaut d’être envoutante, avec un prix d’appel attractif (58’790 CHF) mais qui s’approche dangereusement de la concurrence allemande en version pack automatique (67’660 CHF).