Bref, je m’installe à bord, il est 18h, je suis à Crissier, il pleut, que faire ? Régler mon siège peut-être d’abord. Parce qu’au bout d’une dizaine de minutes passées à faire joujou avec les innombrables boutons, j’ai déjà passablement mal au dos, or malgré les cinq réglages possibles, je ne parviendrai pas (avant le lendemain) à trouver une position indolore. Mais une heure plus tard, cela s’avérera le moindre de mes soucis ! Oui, parce qu’après 30 minutes à me morfondre pour parcourir Crissier – Aubonne, et avec la pluie qui tombe désormais à verse, la perspective de troquer une autoroute bondée contre une montagne potentiellement déserte devient fort attrayante ! Et quoi de mieux qu’une route de col inondée pour tester la santé d’un châssis ! Mais auparavant, un arrêt-minute à la station-service sera nécessaire, car sur les deux brefs instants de ligne droite à vitesse autoroutière, ma voiture s’est montrée incapable de tenir son cap. Une fois la pression des pneus abaissée de 2.8 à 2.1 (prescrite sur la portière), cela ira mieux. Je note au passage que je suis chaussé de Bridgestone S001, le nouveau fleuron de la gamme Potenza. Ce sera donc mon premier contact, et je m’en réjouis car j’ai cohabité longuement et fructueusement avec les RE050 dans leurs différentes déclinaisons.

“Le rapport avec le siège ?” me direz-vous ; il arrive. Tout comme les courbes du Marchairuz. Sauf  qu’il m’est impossible de les voir. Il s’agit là du plus gros défaut de cette Astra GTC, et le pire est de savoir qu’il ne sera pas corrigé sur la version OPC : les montants, que dis-je, les piliers de pare-brise qui amputent votre vision périphérique. Ironique, lorsque l’on sait que ce type d’angle de construction est utilisé pour renforcer la sécurité de l’habitacle, mais cela vaut-il la peine pour autant d’encourager un test prématuré de sa solidité ? J’ai du mal à concevoir qu’en interne on ait pu donner le feu vert à une telle obstruction de la visibilité et par là, rendre la voiture dangereuse, si ce n’est pour ses occupants, tout du moins pour ce (mobile ou inerte) qui se trouve potentiellement dans les angles morts. Ce n’est de loin pas le premier diktat de la sécurité moderne qui induit un effet inverse à ce qu’il est censé améliorer. Et Opel n’est assurément pas le seul constructeur à aller dans cette direction.

Parlant de direction, j’ai bien du mal à la garder au volant de cette GTC. Car afin de pouvoir observer le tracé précis qu’empruntent certains virages (et ce qui pourrait s’y trouver par inadvertance), je me vois régulièrement dans l’obligation de pencher fortement la tête et donc de me soulever de mon siège. Pour ce faire, devant lutter simultanément contre les “g”, je n’ai d’autre moyen que de m’agripper au volant, ce que tout instructeur vous déconseillera fortement. Car en dehors des à-coups non-voulus et du manque de précision, je perds également toute sensation de mouvement de caisse puisque mon dos n’est plus en contact avec le siège ; non que j’aie forcément plus d’informations lorsque mon dos y est bien collé, mais mieux vaut conserver un minimum d’académisme. Déjà dans les courbes simples, je ne sais jamais où se situera la limite du grip, la direction et les pneus étant tout aussi avares en communication, mais plus problématique, à allure soutenue toute esquisse de freinage – nécessitant d’enfoncer la pédale au moins à mi-course – ailleurs qu’en ligne parfaitement droite, déstabilise la voiture de façon inquiétante. En ces circonstances, un levier de frein à main, remplacé inopportunément par un bouton électrique, m’aurait rassuré.

Ce premier bilan sur chaussée détrempée n’est pas glorieux pour une voiture à vocation plus ou moins sportive. Les 1474kg mesurés sur nos balances se font bien remarquer et avec 61% sur le train avant, mieux vaut ne pas être trop optimiste en entrée de virage. Dans toute cette équation, il y a essentiellement deux facteurs à incriminer : le premier, le haut centre de gravité, le deuxième, la suspension. En ville, en mode Normal ou Tour, même à très basse vitesse, un tangage léger mais bien perceptible se manifeste au point d’être presque perturbant pour le foie (ou peut-être est-ce l’action conjuguée du “parfum”…). Le mode Sport, qui durcit l’ensemble suspension-volant-pédales, se révèle alors fréquemment tentant, l’inconvénient étant qu’en ville, la pédale des gaz devient trop réactive pour une conduite souple, et qu’en montagne, la fermeté de l’ensemble est bien loin de ce que l’on pourrait attendre.

Astuce maison : il existe un mode optimal pour la ville ! Pour cela, enclenchez le mode Sport, puis allez paramétrer ce mode en pressant le bouton Config, puis cherchez la touche “Entrer”. Il m’aura fallu attendre mon troisième jour avant de la trouver, ayant rapidement perdu patience les deux jours précédents lorsqu’il fallait valider une quelconque action. Pour une fonction aussi importante, je ne me rappelle pas avoir vu une commande aussi peu intuitive : si vous regardez le plus gros bouton de la console centrale, il faut en réalité enfoncer la bague. Bref, une fois entré dans les réglages du mode Sport, il vous suffira de décocher l’option “puissance moteur sport”, votre pédale de gaz réagira alors comme en mode normal, ce qui vous évitera de secouer vos passagers.