Le V8 de 4.6 litres de la Mustang s’ébroue dans un bruit sourd et je suis agréablement surpris par le son d’origine de la voiture alors que des silencieux supplémentaires ont été posés pour passer les normes suisses. Il est à la fois parfaitement audible dans l’habitacle et rauque… je me réjouis encore plus de mon entrée sur l’autoroute et de voir ce que les 315 chevaux à 6’000 tours/minute et 441Nm peuvent transmettre au conducteur. Respectivement, c’est 15cv et 8Nm de plus que la précédente version … l’évolution du haras n’est pas extraordinaire avec 68cv au litre. Conscient ou non de ce manque d’hormones, il se murmure que Ford lancera un nouveau V8 pour l’édition 2011.

Avec un tel rendement et 3 soupapes par cylindres, le moteur reste très simple dans sa conception à l’exception du VCT (Variable Camshaft Timing). J’attache ma ceinture et passe la boîte automatique 5 rapports en mode « Drive ». Je relâche les freins et appuie doucement sur l’accélérateur. La voiture se meut tranquillement avec un doux feulement qui provient du gros V8 et je m’engage sur la route.

Après quelques hectomètres, je me rends compte que les changements de rapport sont très dociles… peut-être même trop. Les rapports sont passés les uns après les autres dans un enchaînement qui frise la mollesse la plus absolue. Disons le tout de suite : en termes de performance, la boîte de vitesse automatique facturée CHF 1’690.- de la Mustang semble être la même que celle des années 80… sauf que le constructeur a ajouté 2 vitesses. C’est un relatif progrès mais comparé à ce qu’on peut trouver aujourd’hui sur le marché, c’est un peu décevant. Quant à la boîte manuelle, elle est disponible en 5 vitesses… ça semble là encore un peu court vis-à-vis de la concurrence. Une boîte manuelle à 6 rapports est bien disponible, mais elle est livrée exclusivement sur la Mustang GT 500 équipée du V8 suralimenté, histoire de sortir 540 chevaux légalement dopés.

Sur l’autoroute, la voiture distille un réel plaisir et les différents bruits qui pouvaient provenir d’un assemblage approximatif sur l’ancien modèle ont disparu… c’est réellement un progrès. Le confort et la sensation d’en avoir sous le pied permettent de filer sans problème dans un trafic dense ou complètement dégagé. Et puis rien de tel qu’une petite accélération pour entendre le V8 rugir… enfin, dès que la boîte descend un rapport ou deux. Même chose ou presque sur les routes cantonales qui sont plus ou moins droites et qui proposent un revêtement lisse et sans contraintes particulières pour le châssis.

Par contre, là où les choses se gâtent, c’est quand on arrive sur nos petites routes de campagne. Les suspensions et le châssis montrent assez rapidement leurs limites et sur des routes qui n’offrent pas un revêtement parfait, ça devient vite ennuyeux pour ne pas dire dérangeant. Et ne comptez pas trop sur la direction qui est beaucoup trop filtrée à mon goût pour tenter l’improbable… c’est-à-dire attaquer les virages et les enchaîner comme si vous étiez à un concours hippique… votre assureur vous en tiendrait rigueur.

Tout ça s’explique aisément : la voiture n’est pas destinée au marché européen et par conséquent, le véhicule livré tel quel des USA n’est pas à proprement parler à son aise sur nos routes. Bien sûr, c’est quelque chose qui doit certainement pouvoir s’améliorer avec des accessoires adéquats, des options et des réglages différents mais en l’état, des conducteurs exigeants seront déçus par les compromis du véhicule.

A l’instar des sièges qui offrent un excellent confort, les amortisseurs ne sont pas adaptés du tout à une conduite sportive… tout comme le train arrière qui a tendance à se laisser aller quand le revêtement routier n’est pas uniforme. La faute probablement à un équilibre imparfait dans la répartition des masses : 52.5% avant et 47.5% arrière (pour la GT500, c’est 57% et 43%) mais aussi à un pont arrière qui date d’une autre époque.

Notre modèle était équipé de fonctions que je qualifierais d’intéressantes et pratiques… et ce, même pour l’Europe. Parmi les incontournables, la caméra de recul à CHF 650.- pour les parcages et autres manœuvres tant la visibilité arrière est limitée. Idéale pour se parquer mais surtout, l’image apparaît automatiquement dans le rétroviseur au travers d’une petite icône ! Un autre gadget inclus qui devrait ravir tout ceux en mal de couleur mais particulièrement les daltoniens : la couleur (125!) de l’éclairage des instruments principaux peut être changée via un bouton. C’est pratique pour adapter à sa vue l’apparence des cadrans. Autre élément qui est inclus dans la version 2010, une barre anti-rapprochement qui doit améliorer le train avant… à condition de s’occuper des suspensions. Bref, l’ensemble du véhicule m’a plu au niveau de l’image et de ce que j’attendais d’un « Muscle Car »… par contre, ce poney ne s’est pas toujours montré à l’aise dans nos contrées malgré un moteur élastique à souhait.