Europa S: une interprétation de ce qu’une Lotus plus confortable pourrait être. 

Avez-vous déjà croisé une Lotus Europa S sur la route ? Vous non plus ? La curiosité et la conscience professionnelle m’ont poussé à contacter le service presse à Hethel pour demander respectueusement aux Public Relations de la marque si leurs objectifs de ventes ont été atteints. L’absence de réponse est probablement à mettre au passif du statut modeste de cette aimable publication, mais le fond ne fait pas de doute: l’Europa S s’est mal vendue. Erreur de positionnement ? Mauvais produit ?

L’Europa S fut présentée au salon de Genève 2006 avec l’ambition d’élargir la clientèle de Lotus vers des amateurs de mini-GT à usage quotidien, voire longues distances. Lotus dépoussière pour l’occasion un patronyme déjà utilisé de 1966 à 1975 où 9300 Europa furent vendues. Si on conçoit la démarche marketing, la niche des pistards amateurs et promeneurs du week-end ayant déjà largement été exploitée par l’Elise et l’Exige, l’exécution s’est fait à moindre frais. On peut parler de simple badge engineering, et c’est du côté de l’Opel Speedster qu’il faut lorgner. MÊme empattement (2330mm, 30mm de plus que l’Elise), même motorisation Opel (ici le 2 litres turbo), des boucliers avant et arrière adaptés et un équipement standard élargi (vitres électriques et climatisation d’origine). La capacité; du coffre passe de 112 à 154 litres, ce qui reste chiche, sauf peut-être pour cuire tresse et croissants précuits le dimanche matin, le compartiment jouxtant le moteur. Côté style, je trouve l’arrière assez réussi, mais l’avant à;; des relents de Banglisme discutables. Les jantes sont magnifiques.

Dès l’ouverture de la porte, aucun doute possible: malgré; les contre-portes, le revêtement des sièges en cuir et les équipements du paquet super tourisme offert de sé;rie sur l’Europa S (airbags et porte-gobelets inclus), tout rappelle une Elise, y compris le gymkhana né;cessaire pour se glisser derrière le petit volant. Mon mètre quatre-vingt-deux fluet rend l’exercice un peu lassant, même si avec un peu d’habitude, certains automatismes évitent de donner un caractère outrageusement disgracieux à la manoeuvre. Toujours au département ergonomie, les ersatz de baquets sont un vrai supplice, le maintien latéral étant inexistant pour ma morphologie. Il me manque une bonne dizaine de kilos de rembourrage latéral pour avoir le tronc tenu. Seul remède, caler la cage thoracique à l’extérieur à l’approche de chaque courbe, ou de s’arc-bouter au petit volant. Fort heureusement, les commandes sont douces et précises, la commande de boîte facile et précise même si la tringlerie de renvoi est bruyante.

A froid, le moteur Opel est d’une rugosité; dont la marque semble avoir l’exclusivité;, on croirait presque entendre un diesel, mais avec quelques calories dans les durites, les fluides se fluidifient, les alliages se dilatent et l’ensemble prend de la rondeur. Une rondeur qui va être le fil conducteur de tout cet essai : en comparaison avec le Toyota VVT-i de l’Elise 111R, le 2 litres turbo offre un agré;ment en utilisation quotidienne sans commune mesure. Les chiffres ne traduisent pas toujours les sensations, mais en l’occurrence ils sont flagrants : 272 Nm à;; 5000 t/min pour « Adam Colin-Opel » contre 181 Nm à;; 6800 t/min pour « Kiichiro Chapman-Toyoda ». C’est près de 50% de couple en rab’ à un régime élevé pour un moteur suralimenté. Les motoristes de Lotus y ont mis leur grain de sel, obtenant un petit bonus par rapport à;; la version implanté;e dans l’Opel Speedster. A l’usage, il n’a cependant rien de pointu, tractant vigoureusement depuis bien moins de 2000 t/min. Le 4 cylindres turbocompressé offre des reprises franches qui se jouent du poids plume de l’auto, même si les puristes hurlent au scandale lorsqu’on évoque le quintal d’embonpoint de l’Europa S par rapport à ses cousines. L’addition reste juste sous la barre de la tonne, sur le papier du moins, avec une répartition avant arrière de 38%/62%.