Porsche Taycan (a.k.a Mission E concept)

[ze_shark]

Megatest de Carwow. La Taycan a la plus grande autonomie et presque la pire efficience.



Au passage, les modes de défaut en panne sèche sont intéressants. Certaines se mettent en P donc plus moyen de les bouger.

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Une liste non exhaustive des changements déclarés de composants et systèmes entre Gen 1 et Gen 1.5
- new pouch cells, lower internal resistance
- new battery pack shield (fiber reinforced polymer instead of metal)
- new rear electric motor, higher power, 10kg lighter
- upgraded pulse inverter
- heat pump: more heating power
- AC compressor running under 800V instead of 400V
- new Combined Booster Charger replacing DC/DC converter & HV booster
- New Power Distribution Unit
- New controller for the 11kW AC charger
- optimised brake pads

Donc ça couvre tout (?) ce qui a pu partir en couille sur la Gen 1. Re-design ne veut pas dire baguette magique, un re-design peut être pour le pire, mais les 3 tares dominantes qui sont les modules du pack, le chargeur AC et l'électronique de puissance, et le chauffage sont couverts.

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Rencontre avec une Taycan CT4 gris vésuve subversivement optionnée pour le coin. Pack offroad, jantes 21 CT design, intérieur cuir crème, sport chrono, cadres de fenêtres et inserts de jupes noirs.






Visiblement parquée en position haute.

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J'ai eu l'occasion d'emprunter pour une journée un Taycan Turbo S 1gen. 300km principalement de l'autoroute.

Comme il n'y avait pas assez d'autonomie pour faire aller 163km et retour 138km avec une charge, j'ai du charger sur le chemin du retour sur une borne 150kW au McDo de Martigny. J'ai chargé 20min pour avoir une autonomie de restante de 30% à l'arrivée. J'aurai pu rester moins longtemps. J'ai préféré jouer la sécurité au cas où il y avait une déviation ou je loupe la sortie d'autoroute.Mais c'est surtout pour repartir le lendemain serein car pas de charge sur le lieu de destination. La voiture propose de recharger le minimum pour repartir et arriver à destination avec 5% d'autonomie. C'est un peu trop juste pour moi. C'est un paramètre que l'on peut régler.

Avant d'aller vers une borne 150kW, j'ai voulu tester une autre borne, plus proche. Avec la prise DC uniquement sur la droite, il faut choir la bonne borne.

Il y a 2 prises de charge à gauche et à droite, c'est pratique, par contre seul le côté passager est DC, pourquoi ne pas avoir mis du DC de chaque côté?

On branche la prise dans la voiture, on passe la carte de crédit sur la borne et hop ça charge. Lorsque je veux repartir, je presse un bouton à côté de la prise pour stopper la charge et débrancher le câble, c'est pratique.

Le régulateur de vitesse reconnait les panneaux de limitation de vitesse (les normaux et ceux à LED). Il ne prend pas en compte le 60km/h des sorties d'autoroute et ne plante pas les freins comme les VW.

Il tient compte de la vitesse enregistrée dans la carte du GPS et anticipe le ralentissement, en modifiant la vitesse de consigne avant qu'on puisse lire le panneau de réduction de vitesse. La consigne apparaît en bleue. La voiture est pile poil à la bonne vitesse au passage du panneau. Lorsqu'il y a un panneau de fin de limitation de vitesse, elle accélère pile au niveau du panneau.

Le maintient dans la voie n'est pas top, je dirais 3/5 par rapport à Tesla. La voiture rebondit entre la ligne de gauche et la ligne de droite. C'est encore plus accentué à 60 ou 80km/h, par exemple dans une zone en travaux. Elle reconnaît les lignes oranges des travaux.
Par contre impossible de faire la montée du toboggan entre Vevey et Chatel St Denis à 120km/h avec le suivi de ligne, elle "survire", franchis la ligne et bip rouge pour reprendre la main. Les Tesla avec AP2.0 le font sans problème.

Toutes les 15sec, il faut tourner le volant pour montrer qu'on est présent, si on ne fait rien 15sec plus tard il y a un message rouge et bip. J'ai pas testé plus.
La détection n'est pas capacitive au toucher, il faut tourner un peu le volant.

La vision de nuit fonctionne bien, il m'a signalé avec un carré jaune, une moto sur autoroute dont le feux rouge ne marchait pas.
On voit la fumée qui sort des voitures thermiques. La caméra est placé à raz le sol et l'angle de vison est assez étroit. On voit les montagnes et la foret, alors que c'est la nuit noire. On voit sur l'écran les ponts et les poteaux électriques plusieurs secondes avant de les voir éclairer par les feux.

Les panneaux des autoroutes, les marquages au sol sont invisibles avec la vision de nuit.

Je n'ai pas trouvé de bouton physique pour activer le massage des sièges, il faut aller dans les menus de l'écran tactile à chaque fois. Chez VW, le bouton se trouve sur le côté du siège.

Dommage que sur le G-meter, on ne voit que la valeur max et pas la valeur actuelle.
On ne voit pas non plus la conso actuelle, uniquement des totaliseurs.

J'aime pas trop le compteur du sport chrono, on dirait une verrue qui sort du tableau de bord. En plus avec l'aiguille qui bouge comme une montre à quartz, ça m'énerve. Moi qui aime les montes mécanique....

Dommage qu'il n'y a pas de joint dans le coffre avant. La poussière, pollen, aiguille de pin et autres entre dans le compartiment.

J'ai fait les 300km en sport plus avec la suspension rabaissée, c'est supportable, j'ai du faire 90% autoroute. En mode normal c'est plus souple, idem pour la direction. Je préfère la fermeté en mode sport plus.

Caméra 360deg, c'est parfait. Une fois qu'on y a goûter c'est difficilement de revenir en arrière avec juste la caméra arrière ou même sans caméra.

Grand feux automatiques et led ça fonctionne bien, j'ai pas remarqué de problème.

La conso moyenne sur 20k km est de 20kWh/100km, c'est faible, je trouve. Idem pour la vitesse moy. On dirait que la voiture a fait bcp de ville ou roulait en mode eco.

Pour ma journée avec 300km, j'ai fait 29kWh sur autoroute à 130 au tempomat et 27kWh au total avec les bouchons et en localité. J'ai gardé le même style de conduite qu'avec la F-Type, c'est pas parce que c'est une électrique que je roule tranquille. Lors des accélérations, c'est un autre monde, ça pousse fort idem dans les freinages. La conduite one pedal, c'est pas pour moi, sauf en localité et dans les bouchons.

On peut activer un son pour simuler les rpm lors des accélérations, bof. Ca ne sera jamais la même chose qu'avec une ICE. J'ai vite désactivé.

La reconnaissance vocale n'est pas au point. On fait plus vite la manip soit même que de répéter 2 ou 3 fois.... De ce que j'ai vu sur internet ça ne marche vraiment bien que chez Mercedes avec le MBUX.

En résumé, c'était sympa de rouler dans une électrique performante et "basse". Les charges rapides de 20-30min c'est gérable. Il faudrait idéalement une borne au départ et à l'arrivée.

Sur les bornes 22 ou 44kW publique, on paie en moyenne 60 à 70ct le kW. Il faut libérer la place après la charge sinon c'est généralement 5 ou 6chf/h pour le parking en laissant la voiture sur la prise sans charger. Selon le planning et les activités de la journée c'est pas pratique voir impossible de déplacer la voiture après la charge.

Sur les bornes rapides >150kW, mieux vaut avoir à côté une infrastructure McDo, coop proto ou centre commerciale et profiter d'aller aux WC faire des achats car rester dans la voiture c'est vraiment chiant. En chargeant tard le soir, c'est un peu galère car tout est fermé. C'est pour ça qu'il faut anticiper et s'organiser un peu en conséquence.

Je ne pense pas que ça peut remplacer les sensations des rpm et les pop and bang d'une ICE mais une journée en Taycan Turbo S je ne dis pas non.

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Les photos

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La suite

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Extérieur

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Les valeurs max du g-meter

J'aime bien le sélecteur de vitesse sur le tableau de bord. Ça libère de la place sur la console centrale et pas besoin d'un manche à balais pour passer PDNR.

Pas top le reflet du Sport Chrono dans le pare prise et je trouve que ça fait verrue

Caméra 360deg. La voiture n'est pas de la même couleur en la teinte de la carrosserie et le modèle 3D.

La prise DC trop courte, la prise DC est côté passager. Il faut repositionner la voiture, heureusement qu'il n'y a personne le soir

[ze_shark]

Article court de C&D qui explique, entre autres, que le Porsche Active Ride est fabriqué par ZF.

https://www.caranddriver.com/features/a ... e-dampers/

La sauce secrète réside sans doute dans le firmware et comment régler le bidule.
Les proprios se disent dans l'ensemble bluffés par la qualité de l'amortissement, mais beaucoup trouvent le contre-cabrage peu naturel. C'est configurable séparément dans les deux axes.

[vravolta]

J'admire la prouesse technologique, mais je me demande ce que ca va donner dan 20 ans quand il faudra réparer tout ca: c'est simple de fournir encore en 2024 les amortisseurs et ressorts d'une 911 de 1966, pas convaincu qu'il en sera de même pour ces usines à gaz. Bien que supérieure (utilisation par Rolls et BMW), la techno hydraulique de Citroën a fini par disparaitre à cause de sa complexité. Et pourtant, c'était mécaniquement assez simple car on remplace tout ce qui est ressort et amortisseur par une simple sphère de 10 cm de diamètre et on lui adjoint juste de la tuyauterie pour amener les 170 bars de pression hydraulique avec au passage quelques capteurs de hauteur des roues à la complexité similaire à de vulgaires robinets de chasse d'eau. Donc si l'hydraulique est morte de sa complexité, je crains pour l'Active Ride.

L'autre point, c'et que ca a besoin de 400V pour fonctionner et donc c'est réservé aux voitures lourdes (= qui ont une batterie pour se mouvoir). Et là, j'ai du mal avec la pertinence du concept de chercher à faire une tenue de route sportive à un truc qui pèsera plus de 2 tonnes. De nouveau, bel exploit technique, mais est ce que le cahier des charges initial est cohérent et/ou adapté au monde qui se dessine ? Je vois plus l'avenir des sportives dans le retour des choses comme la Lotus Elise que comme dans le fait de déployer une débauche de technologie pour rendre performant un truc de plus de 2 tonnes.

[Nagata-San]

Quand on voit les galères de magnetic rides deja sur les VAG de moins de 10 ans, ça promet en effet !

[rbk]

Je pense que le problème sera identique pour toutes les voitures actuelles.
Les boitiers électronique ne sont pas réparable et de toute façon les composants deviennent rapidement obsoletes.
Le coût de la main d'oeuvre contribue lui aussi au fait qu'il est économiquement pas rentable d'intervenir sur une panne.

Bref on en est à l'époque de la voiture jetable

[ze_shark]

L'autre point, c'et que ca a besoin de 400V pour fonctionner et donc c'est réservé aux voitures lourdes (= qui ont une batterie pour se mouvoir). Et là, j'ai du mal avec la pertinence du concept de chercher à faire une tenue de route sportive à un truc qui pèsera plus de 2 tonnes. De nouveau, bel exploit technique, mais est ce que le cahier des charges initial est cohérent et/ou adapté au monde qui se dessine ? Je vois plus l'avenir des sportives dans le retour des choses comme la Lotus Elise que comme dans le fait de déployer une débauche de technologie pour rendre performant un truc de plus de 2 tonnes.

Pour moi, le use case premier est le confort, et surtout l'aptitude à tenir la caisse sans péjorer le confort en rendant chaque roue complètement indépendante. Sur toute auto, c'est un gros challenge d'avoir une grande dynamique entre le plus souple et le plus dur, et les barres anti-roulis ont des effets indésirables.
Donc plus c'est lourd, plus ça a du sens.

Pour la fiabilité, ça ne sera jamais mieux que des combinés ressorts/amortisseurs passifs. Je ne pense cependant pas que les errances de Citroën, surtout dans leurs très grandes périodes, soit une référence.

On verra. J'ai coché la case parce que ça semble bluffant. Pas parce que c'est une techno qui date de 1930.

[FastFR]

J’ai un ami aussi qui avait “cocher la case” sur sa Panamera GTS… 3 compresseurs plus tard je me demande si il recouchera la case…

[vravolta]

L'autre point, c'et que ca a besoin de 400V pour fonctionner et donc c'est réservé aux voitures lourdes (= qui ont une batterie pour se mouvoir). Et là, j'ai du mal avec la pertinence du concept de chercher à faire une tenue de route sportive à un truc qui pèsera plus de 2 tonnes. De nouveau, bel exploit technique, mais est ce que le cahier des charges initial est cohérent et/ou adapté au monde qui se dessine ? Je vois plus l'avenir des sportives dans le retour des choses comme la Lotus Elise que comme dans le fait de déployer une débauche de technologie pour rendre performant un truc de plus de 2 tonnes.

Pour moi, le use case premier est le confort, et surtout l'aptitude à tenir la caisse sans péjorer le confort en rendant chaque roue complètement indépendante. Sur toute auto, c'est un gros challenge d'avoir une grande dynamique entre le plus souple et le plus dur, et les barres anti-roulis ont des effets indésirables.
Donc plus c'est lourd, plus ça a du sens.

Pour la fiabilité, ça ne sera jamais mieux que des combinés ressorts/amortisseurs passifs. Je ne pense cependant pas que les errances de Citroën, surtout dans leurs très grandes périodes, soit une référence.

On verra. J'ai coché la case parce que ça semble bluffant. Pas parce que c'est une techno qui date de 1930.

Sur la question de se passer des barres antiroulis tout en maitrisant le roulis, ca me fait mal de le dire, mais je trouve que l'approche de McLaren a plus de chances de tenir sur la durée car elle est finalement assez simple mécaniquement et techniquement se limite à piloter une vanne. Donc des composants mécaniquement assez simples, qui ne bouffent pas de puissance. Toute la valeur du truc est dans l'algo de pilotage, mais ca, c'est le genre de truc qu'on sait refaire 20 ans après avec la techno du moment, un peu à l'image du monde de flippers où toutes les cartes se refont avec les composants d'aujourd'hui car ce qu'il y a à répliquer est simple. Là, on a une vraie usine à gaz. Mais bon, peut être que ZF trouvé un moyen de faire que ce truc soit fiable.
A noter qu'avec un centre de gravité bas, le électriques n'ont pas tant besoin que ca de grosses barres: ma Model S maitrise bien le roulis sans détruire le confort en setup classique là où avec mon ex RS4, il fallait régler les barres au plus dur pour avoir quelque chose d'acceptable.