FAIF

[_nicolas]

Si les CFF seraient réellement une entreprise publique, ils ne devraient pas faire de bénéfice, or ce n'est pas le cas...

Tu n'as donc pas lu et pas encore compris comment cela fonctionne...

Il n'appartient pas aux citoyens qui n'utilisent pas les transports publics de payer pour ceux-ci, sinon ils peuvent nous offrir à tous un abonnement général, vu qu'on les finance. Ce n'est pas les CFF qui payent ma voiture et mon essence, je ne vois pas pourquoi je devrais payer leurs infrastructures alors que je ne les utilise pas !

Parce que tu vis dans une démocratie !

[blake_ch]

J'ai écouté le débat avec Mme Leuthard à Forum tout à l'heure, elle a parlé d'une discussion déjà engagée pour réfléchir à un fond pour l'infrastructure routière à la suite du projet ferré. Alors le dire c'est bien, mais le FAIR c'est mieux ( je sors )

Concernant les arguments avancés par Mme la conseillère fédérale, je ne suis pas forcément convaincu, n'utilisant pas du tout les transports en commun ou quelques rares fois dans l'année. Même quand elle dit que le FAIF profitera aux automobilistes lorsque la route sera désengorgée car le train pourra transporter plus de monde.

[ze_shark]

Il faut savoir ce qu'est un long trajet, c'est vrai que pour un Suisse faire un Genève-Lausanne c'est déjà le Pérou ! Plus sérieusement en moyenne le trajet pour un pendulaire est environ de 14 km:

http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/fr/i ... nk/04.html

Ce qui démonte complètement l'argument selon lequel le type de projets prévu dans la tranche 2025 désengorgera la route. Si la route est engorgée de pendulaires parcourant 14km en moyenne, c'est des S-Bahns qu'il faut, pas augmenter la cadence entre Zurich et Lugano ou Berne et Lucerne.
L'argumentaire est complètement inconséquent.

Autre problème, il semble qu'on est partis pour dimensionner l'infrastructure pour la demande de pointe. J'étais ce matin dans l'IC Lucerne-Berne-Fribourg-Lausanne-Genève-Genève Aéroport, le premier de 6h00 qui arrive à Cointrin à 8h54. De loin pas un siège sur deux occupé. Je suis confiant que les trains Lausanne-Genève dans les 90 minutes qui précèdent étaient bien pleins, mais il suffirait d'un incentive tarifaire pour étaler la clientèle sur une plage horaire plus large. Ca avait été évoqué, ça avait fait skandal et ça a été enterré.

Pour que l'argument sur le désengorgement tienne et justifie ne serait-ce que la moitié de la tranche budgétaire, il faut se focaliser sur le trafic d'agglomération.

[_nicolas]

Ce qui démonte complètement l'argument selon lequel le type de projets prévu dans la tranche 2025 désengorgera la route. Si la route est engorgée de pendulaires parcourant 14km en moyenne, c'est des S-Bahns qu'il faut, pas augmenter la cadence entre Zurich et Lugano ou Berne et Lucerne. L'argumentaire est complètement inconséquent.

Non. On part avec la perception qu'un pendulaire se rend forcément d'un bled perdu à dans un centre urbain. Mais c'est aussi un type qui habite un bled perdu et qui prend sa voiture pour aller bosser dans le bled perdu d'à côté se trouvant à moins d'un kilomètre. Intéressant de tenter le coup avec quelques villages:

http://www.media-stat.admin.ch/stat/pen ... ang=fr&q=1

Dans pas mal de cas on remarque que ce n'est pas une majorité de pendulaires qui se rendent dans les centres urbains. Mais en volume le cumul de ces pendulaires-là dans un périmètre donné suffit à engorger soit les trains, soit le trafic routier, et créer les problèmes que l'on connaît sur des infrastructures comme l'A1 Genève-Lausanne qui n'a pas vraiment changé de gueule depuis sa construction en 1964 ou le tronçon de rail entre les deux mêmes villes qui n'ont rien vu ou presque de Rail 2000.

Il faut aussi regarder les tendances. La longueur moyenne des trajets pendulaires augmentent sérieusement et ce n'est pas l'augmentation de la population qui arrange la chose (voir le communiqué plus haut). Même si aujourd'hui on voudrait soutenir que l'argument est inconséquent, le topo sera tout autre en 2030.

[ze_shark]

Te suis pas. Tu argumentes que
- ça ne coûtera rien à personne (IFD) parce que le pendulaire lambda ne fait que 14km de trajet,
- mais qu'il ne va pas vers les grandes agglomérations (les centres urbains, c'est autre chose, si tu prends Lausanne,les embouteillages sont à la périphérie, pas au centre),
- et que la longueur des trajets pendulaires augmente sérieusement.
J'y vois une contradiction.

Le plan 2025, ce sont des trains qui vont à des cadences accélérées de grands centres à grands centres. Pas d'investissements dans les agglomérations, encore moins pour le pendulariat de "cambrousse". Si on caricature, c'est conçu pour le fonctionnaire fédéral qui habite Sursee et travaille à Berne, et souhaite gagner 13.5 minutes sans son boulot-sbb-dodo quotidien. A l'échelle Lausannoise, on devrait parler m3, m4, m5, et - il faut bien se rendre à l'évidence - de 4 à 5 entrées/sorties d'autoroute supplémentaires pour éviter des km supplémentaires sur un réseau péri-urbain saturé (le fameux plan mal conçu qui allait ne pas être financé par la vignette à 100 CHF).

[_nicolas]

Il n'y a pas un profil de pendulaire mais plusieurs. Le plan 2025 en sert une partie. Puisque tu parles de Lausanne et Genève, il faut augmenter les cadences entre les deux villes pour rapatrier cette partie des pendulaires qui font plus que 14 kilomètres et qui va augmenter encore à l'avenir. Côté Genève l'A1 est saturée de même que les trains aux heures de pointes avec des infrastructures dans un état qui fait qu'il n'y a quasi pas une semaine où il n'y a pas des retards importants voire des pannes. Il faut aussi améliorer des les infrastructures des lignes régionales qu'on voulait tuer il n'y a pas si longtemps encore.

Tes M3, M4 ou M5, c'est des projets pour Lausanne et Vaud. Pas la Confédération.

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[dahu]

Il y a plusieurs manières d'aborder la question posée ici (et celles que l'on a déjà abordé et pour lesquelles on aura à le faire). On peut regarder son cas personnel et en tirer des conclusions pour soi-même, ou on peut regarder la big picture. A la fin du compte, il semble clair que nos infrastructures nécessitent des améliorations, on vote aujourd'hui sur une solution pour le faire, avec un mode de financement. Le projet n'est peut-être pas parfait, mais c'est quoi l'alternative ? Pour la vignette, la question était la même, certains arguments avancés étaient, à mes yeux grotesques, j'avait quand même côté oui, car pour moi la balance entre le coût et le risque de ne pas obtenir la réalisation du projet était clairement en faveur de la proposition. La manière dont fonctionne nos institutions est telle que la conséquence du refus est disproportionnée par rapport au coût d'une acceptation avec un projet, certes pas parfait, qui peut démarrer.

[vravolta]

Je suis personnellement d'avis qu'il faut investir dans nos infrastructures, mais cela ne doit pas pour autant justifier de le faire n'importe comment. C'est donc a la charge des auteurs de la proposition de trouver comment le faire bien. Je suis d'accord avec le Shark que le besoin est en s bahns et metros. Je pense que l'argument wue ce n'est pas un projet conf' ne tient pas car c'est un enjeu strategique de tout le pays que de mettre a dispo des infrastructures permettant d'aller bosser de maniere efficiente.
Pour le probleme du financement, mon propos est plus de dire qu'a un moment, on a decide a juste titre de ne pas taxer le revenu brut mais le revenu net des frais engendres par le fait d'aller bosser. A ce titre, je suis farouchement oppose a tout plafonnement de deduction, que ce soit pour les transports, les gardes d'enfants ou quoi que ce soit. De toutes maniere, si depense il y a effectivement eu, il y aura un revenu ou benefice ailleurs dans l'economie et la taxation aura lieu a ce moment la.
Ensuite, pour moi c'est encore pire quand celui qui propose le plafonnement passe sous silence une injustice enorme a savoir le prix bien trop faible de l'AG et oublie un peu vite que si les gens pendulent, c'est car il n'y a rien de decent et abordable dans les grandes villes. Il est a mon avis faux, meme si c'est mon cas particulier, de dire que la majorite des pendulaires ont fait un choix de vie: j'ai nombre d'amis urbains dans l'ame qui n'ont d'autre choix que de venir habiter a la campagne, faute de places en creche et d'apparts dispos a gva (et je ne parle pas ici des problemes de prix car mes connaissances ont en general suffisamment de moyens).

[_nicolas]

Je pense que l'argument wue ce n'est pas un projet conf' ne tient pas car c'est un enjeu strategique de tout le pays que de mettre a dispo des infrastructures permettant d'aller bosser de maniere efficiente.

Sur ce point clairement tu ne comprends pas comme on fonctionne en Suisse. Que cela plaise ou non, ou que cela soit efficace ou pas, cela ne changera pas de sitôt.

Ensuite, pour moi c'est encore pire quand celui qui propose le plafonnement passe sous silence une injustice enorme a savoir le prix bien trop faible de l'AG et oublie un peu vite que si les gens pendulent, c'est car il n'y a rien de decent et abordable dans les grandes villes. Il est a mon avis faux, meme si c'est mon cas particulier, de dire que la majorite des pendulaires ont fait un choix de vie: j'ai nombre d'amis urbains dans l'ame qui n'ont d'autre choix que de venir habiter a la campagne, faute de places en creche et d'apparts dispos a gva (et je ne parle pas ici des problemes de prix car mes connaissances ont en general suffisamment de moyens).

Je n'ai pas écris qu'une majorité de pendulaires faisaient des choix de vie. Et même si cela avait été le cas l'argument n'est pas plus faux que de dire que les gens n'ont strictement pas de choix.

Ce serait vraiment pas mal dans ces discussions d'éviter de raisonner systématiquement avec les exemples de sa femme, de ses potes, des chiens et des chats. D'abord on s'en fout un peu, ce n'est pas vraiment intéressant. Ensuite cela fait autant de cas différents qui ne vont servir à aucune stratégie. J'ai mené les débats dans un Conseil Communal pour les aménagements liés au Nyon-St-Cergue et si chacun des membres était parti avec son quotidien, c'était 55 stratégies différentes et on ne décidait rien. Il faut savoir prendre un poil de recul et regarder les enjeux au-delà de sa petite personne.

[ze_shark]

Tes M3, M4 ou M5, c'est des projets pour Lausanne et Vaud. Pas la Confédération.

Certes, mais qui sont candidats à un co-financement plus ou moins important par la Confédération, co-financement qui est une condition d'existence de ces projets. Le M3 à Lausanne est co-financé à 35%. Selon ma compréhension, le DETEC décide selon sa propre analyse de soutenir (ou pas, ou peu) des projets qui ne peuvent pas être financés par les cantons ou communes. D'où vient le financement de la Confédération pour ces projets ? N'est-ce pas de l'ancêtre/équivalent du FIF ?

Il est clair qu'il y a certains points noirs qui doivent être adressés, la capacité de pointe entre Lausanne et Genève en est un. Mais Zurich-Lugano ?

Mais comme le relève l'UDC (avec qui je ne suis pourtant pas en accord sur grand chose), le projet initial était de 3.5 milliards et a été gonflé à 6.4 par les chambres fédérales. Je ne sais honnêtement pas pourquoi, mais quand le législatif double le budget demandé par les technocrates de l'exécutif, je trouve suspect. Ca devrait plutôt être le procédé contraire dans un processus sain.

Je ne souscris pas non plus à l'argument selon lequel il est préférable de sur-dépenser 6.4 milliards plutôt qu'opposer un refus et d'ainsi forcer un redimensionnement. Ce qui est dommageable, ce sont les retards pris. De tels verdicts populaires forcent les partis et le parlement à s'aligner sur l'opinion des votants. On le voit dans le domaine financier comme dans d'autres.

[dahu]

La carte sur le site de l'administration ne montre pas le tronçon Zurich - Lugano, en tout cas pas dans son intégralité. J'ai aussi entendu que le document tout-ménage, pour une sombre affaire de couleurs disponible, peut induire en erreur sur les tronçons vraiment concernés par le projet. La raison du changement de coût est probablement liée à une volonté des politiques de couvrir toute la Suisse de manière à ne pas défavoriser des régions, d'ailleurs le titre du document internet "toutes les régions seront gagnantes" le confirme.

[ze_shark]

L'augmentation de la cadence Zurich-Lugano est pourtant noir sur blanc dans la liste des projets 2025.
Pour ceux qui ne l'auraient pas entendue, Doris Leuthard mardi soir chez les gentils méchants de Forum. Toujours aussi sympathique, et elle maîtrise indéniablement ses dossiers.
L'argumentaire du représentant d'auto-suisse était assez solide, pour une fois on avait pas un soleurois bas du plafond. Aligner la discussion entre fonds ferroviaire et fonds routier est probablement difficile, mais peut-être nécessaire.
Quant à la promesse de la réaffectation de l'impôt sur les huiles minérales à partir de 2030, ça fait quand même un peu rigoler.

[dahu]

En effet, passage à la cadence à la demi-heure entre Zurich et Lugano, c'est un des 19 projets. Personnellement je ne pense pas avoir la moindre information me permettant de juger de la pertinence de ce projet en particulier, comme des 18 autres d'ailleurs, je n'en fais donc pas un critère déterminant. Comme indiqué plus haut, il est clair que certains projets sont plus importants que d'autres, qu'il y a probablement ici ou la quelques sucres pour ne pas laisser une région défavorisée, si c'est le prix pour que l'ensemble passe, je m'en accommode.

[ze_shark]

Les explications sur le saut de 3.5 à 6.4 milliards sont bien minces. Quelques sucres en plus du plan du DETEC qui débouchent sur +82.9% ?
Selon ma compréhension, on vote pour ancrer ce mécanisme dans la constitution. A défaut, on n'arrête pas de faire des projets ferroviaires, mais ils restent soumis à l'approbation des chambres, avec la saine discipline du frein à l'endettement. L'alternative me parait plus saine, spécifique et focalisée.

Un refus, ce n'est pas la fin de l'investissement dans le train, c'est forcer des investissements pertinents dans le train, sans le coussin complaisant du financement automatique.

Projet discutable dans l'allocation des fonds entre grandes lignes et transport d'agglomération, projet discutable dans son ampleur, mode de financement discutable. Il y a des votations qui confinent au populisme, et d'autres qui peuvent forcer nos représentants à plus de discipline et rigueur dans leur travail. Je crois que cet objet appartient à la deuxième catégorie.

[dahu]

Un refus, ce n'est pas la fin de l'investissement dans le train, c'est forcer des investissements pertinents dans le train, sans le coussin complaisant du financement automatique.

Sauf que dans ce cas il n'y a pas de financement, donc le parlement va faire quoi ? s'écharper sur chacun des 19 projets, et lorsque l'un d'eux obtient une majorité des deux chambres, il va falloir trouver le financement, on va dire : ah ben pour le projet 7, il nous faut x millions, on ne les a pas dans le budget ordinaire, donc on va plafonner les déductions de transport à Fr 4500.- ? le projet suivant, on va augmenter la TVA de x pour milles, etc... L'immobilisme est garanti. J'ai l'impression que lorsqu'on a accepté les NLFA (21 milliards) le ROI semblait nettement moins palpable que les projets proposés cette fois.