Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

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Tom63
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Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par Tom63 » 26 juil. 2017 19:37

Comme évoqué dans le sujet du DTM, je lance là un sujet d'échange dédié aux évolutions de l'implication des constructeurs en sport-auto.

De tous temps, le sport-auto a été l'un des vecteurs d'image favoris des constructeurs, certains plus que d'autres bien entendu, mais tous y ont gouté à un moment ou un autre.
Les stratégies d'implication sont en revanche extrêmement variables au fil du temps, souvent faites de revirements inattendus aux gré des impératifs économiques bien entendus, des évolutions technologiques, mais également de changements des équipes de direction, de nouvelles orientations marketing ou d'accidents sportifs majeurs (Mercedes en 1955).

Si la proportion est variable d'un constructeur à l'autre, le sport-auto est pour eux un mélange de passion et de rationalisation, cette dernière prenant de toutes façons le pas sur la première.

Les exemples historiques d'aller/retours sont très nombreux. Pour ne citer que la F1 époque moderne (depuis 1950), chaque décennie a vu son lot de venue et départs.

Aujourd'hui, nous semblons être à un tournant de l'histoire puisque se mêlent à des difficultés économiques ou "accidents industriels" qui remettent en cause les investissement de plus en plus énormes dédié au sport, des considération techniques et environnementales de plus en plus pressantes.

En une année, les constructeurs allemands ont ainsi lancé un mouvement radical d'évolution de leurs stratégies sportives.
Suite au dieselgate, Audi a lancé le mouvement l'année dernière en stoppant net le programme LMP1 lancé en 1999, pour se recentrer sur le DTM, le WRX (rallycross) et la Formule e, cette dernière implication étant entérinée il y a peu avec le rachat total du team Abt.
Dans la foulée, VW a arrêté son implication en WRC.

Ce mois-ci, c'est Mercedes qui annonce son retrait du DTM (formule dont elle était le pilier depuis 1988) fin 2018 pour se tourner vers la Formule e.
Le constructeur maintient toutefois son engagement en F1, malgré quelques rumeurs d'un abandon fin 2018 qui s'étaient faites jour l'année dernière.

Le mouvement pourrait ne pas s'arrêter là, puisqu'il est question que Porsche annonce au mois d'août l'arrêt de son programme LMP1 dès la fin de la présente saison.
On attend là aussi une implication en Formule e, et le constructeur étudierait également un retour en F1 comme motoriste à horizon 2020/2021.

Enfin, BMW a annoncé l'année dernière son arrivé officielle en Formule e pour la saison 2018/2019.
La stratégie sportive de Béhème se démarque toutefois de celle de ses petits camarades, puisque l'abandon de son dernier programme mondial date de 2009 avec le retrait de la F1.
Depuis lors, seul un engagement en DTM était venu compenser, avant une arrivée en WEC en 2018 avec une M8 en catégorie GTEPro.
J'ai toujours trouvé cette relative retenue comme étrange pour un constructeur de cette taille et avec des racines sportives aussi présentes. L'image de la marque s'est tout de même construite là dessus.
Peut-être les lourds investissements dans la branche i ont-ils forcé quelques sacrifices?

Ce n'est pas mieux en France, Renault et PSA étant coutumiers des revirements de dernière minute.
Pas mieux non plus au Japon. Nissan nous a fait une blague en LMP1 il y a trois ans, Honda navigue en eaux troubles en F1 depuis 10 ans, et Toyota qui garde au moins un programme mondial depuis très longtemps butine de l'un à l'autre.
Pas mieux enfin de l'autre côté de l'Atlantique.

Reste juste la stabilité de Maranello, finalement. :D

Pour regrouper par catégorie, nous assistons donc à une orientation massive des constructeurs européens vers la Formule e :
Renault, PSA, BMW, Mercedes, Audi, Jaguar, peut-être Porsche.
Mahindra est présent aussi pour l'Inde mais les japonais sont eux pour l'instant étrangement absents, tout comme les américains (je ne compte pas Faraday).
A ce jour, le budget d'une saison est ridicule pour un constructeur puisque l'on parle de 2m$. Il augmentera nécessairement avec la libéralisation des packages mais j'ai tout de même l'impression que les constructeurs communiquent à bon compte sur une série naissante présentée comme innovante, mais qui ne ressemble concrètement que de loin au sport-auto en plus d'être encore un peu folklo.
A voir si le buzz va continuer.

La catégorie tourisme, elle, et à tout le moins en Europe, est de plus en plus moribonde. Le DTM subit un très gros coup avec l'arrêt de Mercedes.
Je ne suis pas certain qu'Audi et BMW puissent et acceptent de soutenir la série à eux deux dans l'environnement actuel.
Le WTCC, que je n'affectionne pas à titre personnel depuis sa dernière mouture, ressort lui sursitaire des années de domination Citröen, qui a lâché la série fin 2016.
Il n'y a plus de vrai championnat en France et l'Italie vivote.
Reste l'exception anglaise et le BTCC qui survie. Cela fait très longtemps que je ne me suis pas penché sur ce championnat qui avait failli disparaitre il y a quelques saisons.
A noter pour les deux derniers (et même le WTCC) que les autos ne sont plus des berlines du segment D mais des compactes segment C.

On peut se poser la question de la survie de cette catégorie, très prisée par les constructeurs dans les années 70 à 90 pour promouvoir directement et montrer les qualités d'un modèle grand public, dont la version compétition était alors l'extrapolation. On avait aussi une grande variété de modèles, de motorisations, de types de propulsion. Il était facile de s'identifier, de préférer l'un ou l'autre et au final de s'intéresser. Et le spectacle était très agréable!
Peut-être que l'on estime aujourd'hui que les foules ne rêvent plus devant le modèle qu'elle peuvent acheter?
J'estime donc pour ma part que c'est la mise en place généralisée des "silhouettes" qui a quelque peu cassé la chose.

Le GT est intéressant aujourd'hui parce que, que se soit en GT3 (surtout) ou en GTE, on voit s'affronter une grande variété de modèles aux spécifications différentes.
Certes, tout cela est entouré de BoP qui nivellent tout ce petit monde mais chaque auto garde son caractère propre.

Le LMP1 est aussi en grand danger, et à plus brève échéance même que le DTM, ce qui est l'exemple typique de la fragilité des disciplines.
Voici un championnat du monde qui était porté au nues il y a 1 ans. Après le départ d'Audi, et si Porsche se retire fin 2017, il ne restera plus que Toyota qui reconsidèrera nécessairement son implication. L'engagement à Spa puis Le Mans devraient rester au programme, le WEC vraisemblablement pas.
Et il faudrait alors attendre 2020 et le nouveau règlement pour espérer une renaissance et un retour de nouveau constructeurs (il est question notamment de Peugeot). Dans l'intervalle, qui pourrait financer une LMP1 hybrid? Personne.
Peut-être y aurait-il aussi un effort d'harmonisation à faire entre WEC et IMSA pour sauver tout cela, au niveau technique (des protos compatibles pour les deux) comme de calendrier (mettre le meilleur des deux mondes sous le même championnat).

Rien n'est joué non plus pour la F1, même si sa suprématie lui permettra sans doute de garder une grande attractivité, si tant est que les futurs règlements l'y aident.
Mercedes déclare rester, Renault ne devrait pas partir à court terme, Ferrari non plus, et Porsche s'interroge (RedBull serait dit-on dans la boucle). Honda est un cas à part, un hara-kiri est possible en fin de saison.

Quant à la compétition client ou les formules de promotion, tant que des gens sont prêt à payer ou sponsoriser pour rouler, les constructeurs répondront la à la demande.

J'ai surtout évoqué ici le circuit, mais le rallye est lui aussi régulièrement "victime" des allers/retours des constructeurs, le dernier en date étant VW.
Pas (encore) d'hybridation en jeu ici, et il y a à ce jours suffisamment de constructeurs investis au niveau mondial pour soutenir ce championnat, 3 directement (Hyundai, Toyota et Citroën) et 1 indirectement (Ford).
Et c'est bien de la promotion de la voiture de "Monsieur tout le monde" dont on parle, ce qui fonctionne encore à cette grande échelle mondiale.
Il est toutefois amusant de constater l'émoi particulier provoqué par le passage des quelques Porsches engagées...
Moins amusant en revanche est l'appauvrissement des championnats nationaux, en particulier le championnat de France. Et je dis cela sans dévaluer le moins du monde ses acteurs pour qui j'ai le plus grand respect. Mais il n'y plus là non plus d'équipe "d'usine".

J'ajouterais enfin une parenthèse ici sur le World RX, qui su donner un nouveau souffle au rallycross, et polarise pas mal d'intérêt chez les constructeurs.
Peugeot, VW, Audi et Ford en sont et il faut reconnaitre que, bien que de base citadines (et une Focus), les autos sont totalement dantesques et les courses très sympa à regarder.
Espérons que les budgets n'explosent pas pour la pérennité de la chose.

Le débat est ouvert! :D
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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par ze_shark » 27 juil. 2017 06:35

A mon avis, toutes les formules secondaires sont en danger si la locomotive disparait. Pour l'endurance, je ne pense pas que le GT Pro/Am survivra a la mort du LMP1. Et par effet de domino, toutes les formules d'accès au WEC GT Pro/Am seront réduites à ce qu'elles sont: des hobbys plutôt onéreux et du mécénat pour des pilotes désormais sans débouché. L'impact sur le customer racing pourrait être significatif.

La couverture média donc le gros sponsoring dépendent des têtes d'affiches. Le reste du plateau fait largement de la figuration.

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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par bacchus » 27 juil. 2017 09:25

Il y a un point très important qui est à prendre en compte d'après moi pour la catégorie tourisme/GT et dans une moindre mesure le Rallye : c'est le gentleman driver et ils sont de plus en plus nombreux ! Si les Blancpain Series (endurance et sprint), Britsh GT, ADAC, Asia GT connaissent un tel succès c'est bien grâce à eux. Et les constructeurs en profitent pour leur vendre à prix d'or des produits de plus en plus abouti, performant et "facile" à conduire.
Ce qui nous amène d'ailleurs à la disparition (enfin) des GTE qui coûtent autrement plus cher à développer et faire rouler.

Si le LMP1 disparait, le LMP2 quant à lui ne s'est jamais aussi bien porté et là encore avec beaucoup de gentleman. La raison est simple. Un produit fiable, facile et hyper performant aux coûts maîtrisés. Par contre impossible qu'il soit une locomotive à lui tout seul en terme d'image pour assurer une couverture mondiale suffisante. Disparition du WEC comme on le connait très prochaine à mon avis.
Je ne serais pas du tout surpris que Ratel reprenne le championnat ou qu'il le fusionne avec le Blancpain Endurance Series puisque le GTE sont vouées à disparaître. Je ne comprends pas d'ailleurs pourquoi BMW c'est jeté la-dedans...
Contrairement à ze_shark, je pense que le customer racing est à son apogée et c'est pas prêt de s'arrêter. Audi présente d'ailleurs son R8 GT4 ce week-end à Spa. L' AMG GT4 aussi va être présenter. Il y a aussi la NSX GT3 et Honda va annoncer ses plans pour l'Europe dans la catégorie. C'est beaucoup d'argent facile à se faire pour les constructeurs.

Le DTM est mal barré, pourtant ils s'étaient accordés avec les Japonais du Super GT pour avoir les mêmes châssis. Mais avec seulement deux constructeurs le public va se désintéresser et les budget vont fondre.

Pour l'instant la FE est une jolie blague prometteuse, mais si les constructeurs Allemand y mettent les moyens ça peut devenir quelque chose de très pro ! je leur fais confiance.

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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par Tom63 » 27 juil. 2017 14:30

JC, pourrais-tu détailler ce que tu entends par "impact sur le customer racing"?

Je n'ai pas détaillé ce point mais je suis de l'avis de bacchus.
Il a y quand même en ce moment une vaste clientèle qui accepte de payer pour rouler en GT.
De mémoire, Audi avait vendu 130 R8 LMS de la première mouture. Ca commence a être parlant!
Tant que cela continuera, les constructeurs répondront à la demande et produiront les autos adaptées.

Après, pour reprendre l'exemple de l'endurance, la disparition probable de la locomotive LMP1 dans sa forme actuelle me semble de nature à remettre en cause le WEC, mais pas le concept de l'endurance et certainement pas Le Mans (D'ailleurs, à part cette épreuve, personne ou presque ne regarde jamais une épreuve de WEC, donc je suis perplexe sur la perte réelle de visibilité par rapport à l'actuel...)
Une nouvelle lead catégorie sera imaginée et dans l'intervalle nous aurons un mix LMP2/DPI avec j'imagine un règlement permettant d'éviter que Toyota tourne autour de tout le monde seul dans sa bulle.

Le cas du GTEPro est intéressant. On en a déjà parlé, je ne comprends pas cette catégorie. J'aime beaucoup voir rouler, mais je ne comprends pas son intérêt par rapport à une GT3.
Certes ça va plus vite, mais ça ne se ressent pas "à l'oeil", d'autant que les version GT3/GTEPro se ressemblent furieusement!
Dans sa forme actuelle, le GTE ne tire pas grand chose puisqu'il n'a pas le même règlement que toutes la filière endurance à l'exception de l'IMSA.
Je veux bien que tout le monde rêve d'aller en GTE, mais ça m'étonnerait fortement que les gens investissent en GT3 en se disant "un jour peut-être".

Et en effet la stratégie de BMW est étrange. L'intérêt est de faire le Mans et rouler aux US, mais prendre 3 ans pour arriver sous prétexte du lancement de la M8 c'est maximiser les chances de se pointer après la guerre, ou dans une catégorie vouée à changer à très court terme, ce qui va fatalement arriver ici avec une fusion GT3/GTE qui me semble inéluctable (et que j'avais même vu être dans les tuyaux pour 2020 je ne sais plus où).

En revanche, je ne crois pas du tout que Ratel récupère Le Mans dans son escarcelle, l'ACO ne lâchera jamais sa pépite.

Au sujet du DTM et du Super GT, ils devaient même initialement partager châssis ET règlement moteur, et organiser des épreuves communes. Je crois me souvenir que le DTM avait finalement repoussé l'idée pour ne pas supprimer les V8 et developper les nouveaux 4cylT.
Mais c'est pareil, les silhouettes ne me plaisent pas. :D

La FE sera obligée de se structurer. Mais y'a du taf...
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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par bacchus » 27 juil. 2017 14:51

L'annonce du retrait de Porsche du programme LMP1 approche :

http://www.endurance-info.com/fr/porsch ... t-du-lmp1/

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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par jl32 » 27 juil. 2017 15:18

Merci Tom pour toutes ces infos ! Ton long texte est agréable à lire car le style est précis et affirmé :wink:
Concernant le fond du propos, j'avoue avoir regardé distraitement le WTCC à une ou deux occasions mais la retransmission n'était pas des plus palpitantes et je me suis ennuyé.
Idem pour les 24H du Mans, la retransmission TV Eurosport est assez insupportable à suivre.
Le sport auto doit se vivre sur place, excepté peut-être pour le F1 où on voit bien mieux les choses depuis son fauteuil.

Concernant Porsche, le choix semble être la formule E ? Annoncé une implication en F1 en tant que motoriste me semble délicat non ?
La formule E, bien qu'encore à l'état d'ébauche, semble vouloir attirer un public trentenaire urbain, celui qui n'a pas de voiture ou bien fait du car sharing ou bien encore loue des VE Bolloré à Paris.
D'ailleurs concernant la Chine, je vois qu'il n'y a qu'une course à HK mais pas à Beijing ou Shangaï ?

Je lance ça comme une boutade mais c'est ce que je pensais pendant des années : Audi, la catégorie LMP1 et la motorisation diesel, pourquoi les dirigeants ne se sont-ils pas rendus compte qu'ils allaient dans le mur ? Evolution des transports terrestres en milieu péri-urbain et urbain, pollution atmosphérique, études de l'impact sur la santé, tout était disponible pourtant (??).
Mon nouvel avatar ressemble à celui de Lapin Agile mais comme cela est fortuit, que ce n'est pas une tentative pour l'imiter, je le conserve for now.

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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par Tom63 » 27 juil. 2017 21:02

Merci pour ton appréciation!

En ce qui concerne Porsche l'ensemble des échos va dans le sens d'un départ...
Et l'interview de Lotterer figurant en lien dans l'article de bacchus laisse peu de place au doute...

Nous serons très vite fixés...

Par ailleurs Porsche fait bien parti du comité d'étude sur les motorisations F1 post 2020.
Le constructeur est intéressé, probablement en partenariat avec RedBull donc, Webber jouant l'entremetteur de luxe.
Apres entre les marques d'intérêt et les actes, il va se passer des choses...

Quant à Audi et le LMP1, il devenait en effet de moins en moins tenable de miser sur le diesel. Le dieselgate a juste lourdement accéléré la chose.
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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par ze_shark » 28 juil. 2017 04:59

jl32 a écrit :
27 juil. 2017 15:18
Je lance ça comme une boutade mais c'est ce que je pensais pendant des années : Audi, la catégorie LMP1 et la motorisation diesel, pourquoi les dirigeants ne se sont-ils pas rendus compte qu'ils allaient dans le mur ? Evolution des transports terrestres en milieu péri-urbain et urbain, pollution atmosphérique, études de l'impact sur la santé, tout était disponible pourtant (??).
Technologie qui gagne (c'est pas rien), clean diesel, abaissement des émissions théoriques de CO2 qui était la pression #1 qu'ils avaient, en Europe mais aussi sur le marché américain avec les standards CAFE sur la conso. Ils sont les seuls à avoir fait du TDI un porte-étendard en compétition, mais ils étaient également les seuls à cibler une discipline où ça pouvait marcher.

Et rien ne dit que l'investissement n'a pas été rentable. Huit victoires au Mans avec les R15 et R18, ça fait beaucoup de retombées positives pour la marque pendant une phase de croissance cruciale de la société. Ils sont venus, ils ont vaincu, end of story.

Il est clair que BMW n'a pas été au Mans avec un diesel, mais BMW ne fait rien de significatif en compétition de haut niveau.
Mercedes a choisi la F1 donc une autre voie technologique.

Si on tire la conversation hors du cadre strict de la compétition (qui n'est qu'un moyen de support d'une stratégie industrielle, pas une fin), les allemands ont poursuivi la seule stratégie disponible et rentable pour tenir les cibles CO2 qui leur étaient imposées dans les temps où elles leur étaient imposées. Et ils ont réussi. D'autres facteurs se sont depuis ajoutés à la problématique, certains prévisibles (santé publique), d'autres pas (dieselgate), mais qu'elle était l'alternative ? Faire du light hybrid comme Toyota ?

Hindsight is always 20/20.

Et il ne faut pas conclure que les allemands sont résignés à abandonner le diesel ...
https://www.bloomberg.com/news/articles ... ales-gains

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Customer racing

Message par ze_shark » 28 juil. 2017 06:35

Les gentlemen drivers sont un des piliers de ces disciplines, j'ai de la peine à y voir une fondation stable qui supporte l'assiette d'un business model.

Le fondement, comme tous les sports, reste le sponsoring de marques qui souhaitent communiquer à une audience générique ou ciblée.
Les locomotives d'audience directe sur site et indirecte par voie médiatiques restent les catégories de pointe. Si on enlève les locomotives, il reste quelques wagons en roue libre qui finiront par s'arrêter sur une voie désaffectée.

Le customer racing n'est rentable qu'avec des volumes raisonnables. Sans connaître le business en détail, il me semble qu'il y a deux sources: les formules de promotion (style TCR) et les formules plus huppées (style Blancpain GT), les championnats Porsche étant au croisement des deux.
Les formules de promotion vont souffrir si elles ne débouchent sur rien à haut niveau.
Les gentlemen drivers sont-ils un réservoir suffisant ? Est-ce qu'il y a renouvellement ? A partir de quand est-ce que les sports motorisés deviennent "uncool" et "so yesterday" ?

Si le customer racing se porte bien aujourd'hui, je vois mal comment les perspectives pourrant être réjouissantes. Avec des volumes en diminution, l'offre va fatalement se restreindre. Ce que l'on voit aujourd'hui est le résultat de décisions passées.

Je pense que les annonces de changement de stratégie de marketing sportif des constructeurs ne sont que le début timide d'un changement fondamental de la mobilité individuelle, et des business accessoires comme le customer racing ne peuvent qu'immensément en souffrir. Et je ne parle même pas des autres pressions sur les nuisances autour des circuits, etc ...

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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par Tom63 » 28 juil. 2017 06:55

Et boom...☹️
Thomas

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Porsche quitte le LMP1

Message par ze_shark » 28 juil. 2017 17:09

En résumé:
- abandon du LMP1 à la fin de la saison 2017
- maintien de la 911 RSR en WEC GT
- team officiel en Formula E dès 2019

Image
From 2019, a Porsche works team will compete in Formula E. As a result, the company will be ending its involvement in the LMP1 class of the FIA World Endurance Championship (WEC) at the end of the 2017 season. Porsche maintains its focus on international GT racing, and will also concentrate its motorsport strategy on using the 911 RSR in the GT class of the FIA World Endurance Championship, the highlight of which is the 24 Hours of Le Mans, as well as the American IMSA WeatherTech SportsCar Championship and other long-distance classics.

This realignment of motorsport is derived from the direction set out for the company in Porsche Strategy 2025, which will see Porsche develop a combination of pure GT vehicles and fully electric sports cars, such as the first fully battery-powered Mission E road car. “Entering Formula E and achieving success in this category are the logical outcomes of our Mission E. The growing freedom for in-house technology developments makes Formula E attractive to us”, says Michael Steiner, Member of the Executive Board for Research and Development at Porsche AG. “Porsche is working with alternative, innovative drive concepts. For us, Formula E is the ultimate competitive environment for driving forward the development of high-performance vehicles in areas such as environmental friendliness, efficiency and sustainability”. Porsche has already taken the first steps towards developing its own Formula E racing car this year.

At the same time, Porsche is increasing its commitment in the GT class. “A diversity of manufacturers and the quality of both WEC and IMSA have led us to strengthen our commitment and concentrate our energies on using the 911 RSR”, says Steiner. “We want to be number one. To do that, we must invest accordingly”.

After four highly successful years, three victories in a row at the 24 Hours of Le Mans and World Championship titles in both the team and driver classification in 2015 and 2016, Porsche will leave the LMP1 class behind. Nevertheless, this year the works team from Weissach wants to defend the two World Championship titles one more time. The season ends on November 18 in Bahrain.

Fritz Enzinger, Vice President LMP1 and a central figure in the return of Porsche to top-level motorsport in 2014, says: “Building up the Le Mans team from scratch was a huge challenge. Over the years, we have developed an incredibly successful and professional team. This will be our basis going forward. I am certain that we will maintain our high level in Formula E. Confidence is high, and we are excited to get started”.

Porsche will keep the successful LMP1 team fully intact, including the factory drivers. Alongside ventures in other racing series and the intensive preparation for Formula E, Porsche is examining other fields of application and development areas.

Formula E is the world’s first purely electric racing series and was launched on September 13, 2014. The International Automobile Federation, or FIA, which is also responsible for Formula 1, has organised the series to make a statement in favour of electromobility and to get more young people excited about motorsport. Unlike most other series, the season begins in the autumn and ends in summer. The race venues are specially designed street courses in the heart of major cities, meaning the sport comes to the spectators – and not the other way around. Electromobility is playing an important role in the mobility of tomorrow, especially in urban environments.

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Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par Tom63 » 28 juil. 2017 20:32

Ça fait donc une arrivée en FE dans 3 saisons.

Ils gardent les pilotes, c'est sympa mais ça doit quand même les remuer sacrément...
Ils n'ont quand même pas trop le profil du "recyclage de fin de carrière"...
Thomas

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Message par Tom63 » 10 août 2017 21:30

Je viens de l'évoquer dans le sujet WEC, le journaliste d'Auto-Hebdo Romain Bernard a donné le prix de vente de la 991 RSR actuelle au terme de l'essai hyper intéressant qu'il en a réalisé.
832700€ HT.
Ça laisse imaginer le budget d'une saison, et marque une sacrée différence avec le prix de n'importe quelle GT3.

Je serais étonné que beaucoup de privés continuent de faire rouler de telles autos.
Thomas

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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par Tom63 » 15 oct. 2017 22:06

Je reviens ici sur la décision de Peugeot de ne pas revenir en LMP1 à l’horizon 2020.

Ceci est intéressant à plus d’un titre, au plan du constructeur, de la discipline et généralement.

Le constructeur tout d’abord.
Déjà, la forme prise par la décision peut interpeler.
Elle a en réalité été déduite, par l’ACO au premier chef, d’un communiqué émis le 4 octobre et annonçant l’engagement renforcé de Peugeot en WRX, pour promouvoir la 208 et sa remplaçante, la marque se tenant par ailleurs "prête à accompagner les évolutions en E-WRX dans le cadre de son plan technologique qui vise à proposer 80% des modèles en version électrifiée à l’horizon 2020".
Comme le groupe soutenait une politique d’un engagement international par marque, la confirmation du WRX entrainait de facto le refus de revenir en WEC, ce dont l’ACO pris acte dans son propre communiqué, sorti peu après celui de PSA, et "officialisant" la chose.
Étonnant.

Au passage, ce choix du WRX entraine l’arrêt du programme Peugeot/Dakar après la prochaine édition.

Les nombreux revirements peuvent tout autant interpeller.
Peugeot renonce donc au LMP1 après plusieurs moins d’hésitations à la connotation plutôt positive, de participations aux réunions techniques, et lobbying dans l’orientation du futur règlement technique (volonté d’introduction de la technologie pluggin notamment, et tout le monde chez PSA se félicitait des orientations réglementaires données par l’ACO au Mans).

Jean-Marc Finot (Directeur de PSA Motorsport) déclare aujourd’hui (ce qui n’est pas faux non plus) que le règlement n’est pas assez clair, et le coût du LMP1 trop cher (un peu contraire avec l’idée d’imposer le pluggin...)
Il préconisait par exemple que l’ensemble du soubassement du proto, extracteur compris, soit figé.

Au passage, le règlement n’est peut-être pas figé, mais PSA déclare sans problème vouloir investir dans une discipline (le E-WRX) qui n’existe pas et dont seule l’idée générale a germé...

Il déclare aussi que le WRX monte en puissance, que c’est exceptionnel de pouvoir en plus s’appuyer sur Loeb, et que le succès populaire constaté lors de la manche française à Lohéac était exceptionnel.

Parallèlement, Bruno Famin (Directeur de Peugeot Sport) déclarait lui lors de cette même épreuve, que le coût de ce championnat devenait critique et pouvait signifier le départ de Peugeot.

Beau revirement en quelques semaines!

Également, ce focus sur l’électrique dans la stratégie sportive, est à mettre en perspective avec une parole de Carlos Tavares à Francfort (c’est pas vieux!!) à propos de la généralisation des voitures électriques chez les constructeurs :
"Le monde est en train de devenir fou, et les consommateurs feront bientôt les frais de cette folie."

La seule explication logique que je vois dans cette décision est relative au diselgate, pour lequel PSA serait en train de passer plus de 5 milliards de provision, et qui conjugué au rachat d’Opel doit commencer à faire beaucoup...
Peut-être aussi une volonté de ne pas laisser filer Loeb?

Au niveau de la discipline WEC le coup est rude.

Toyota se retrouve donc seul et on ne peut pas dire que les candidatures affluent.
Même le Dr Ullrich, que l’on ne peut pas qualifier de réfractaire à l’endurance, estime que le LMP1 demande des budgets déraisonnables. (Il confirme au passage qu’Audi n’ira pas en GTE Pro).
On attend dans les semaines qui viennent un dessin clair du futur règlement technique.
Mais je ne vois pas bien ce qu’il pourra exister de mieux qu’un LMP2+ ou une configuration similaire au DPI américain.

L’autre pendant serait le maintient de la bonne forme du GTE, qui deviendrait donc LE championnat constructeur du WEC, si tant est qu’il puisse rester en l’état sans s’unifier avec le règlement GT3.

Enfin au niveau plus général, le mouvement de l’ensemble des constructeurs vers l’électrique s’amplifie donc, avec de plus en plus de difficultés pour faire émerger un intérêt sur l’hybrid donc l’exploitation en course coûte atrocement cher, en restant malgré tout côté image lié au fossile.

Certes PSA a déjà un engagement en FE via DS (dont le partenaire technique va d’ailleurs changer, passant de Virgin à Tcheetah), mais il globalise avec cette annonce une vision sportive électrique pour au moins 2 marques sur 3 (Citroën restant en WRC, possiblement avec le retour d’Ogier, et quelques budgets supplémentaires).

Hormis la F1 qui reste la F1 pour le moment, mais n’échappera pas pour autant à certains bouleversements (règlement technique, courses en ville, diffusion...), le reste s’oriente pour les constructeurs vers :
- une stratégie produit ciblée sur un modèle que l’on souhaite promouvoir (GT, rallye, WRX...),
- une stratégie image et "laboratoire technique" liée aux technologies électriques (FE et E-WRX si la discipline se confirme).
Thomas

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Re: Constructeurs & sport-auto, le mouvement perpétuel

Message par ze_shark » 16 oct. 2017 07:12

Merci pour le résumé.

Ce ne sont vraiment pas des décisions simples, qui arrivent dans un contexte où les marges produit vont souffrir de l'électrification (et des sanctions CO2 pour certains voire la plupart). Si des investissements dans ces disciplines demandent un programme de 5 à 7 ans minimum pour avoir un sens, il faut visiter juste dans un contexte qui est devenu singulièrement mouvant.

A celà s'ajoutent:
- les considérations géographiques: toutes les disciplines n'ont pas la même audience et le même type d'audience partout
- les considérations techniques: les synergies techniques substantielles et superficielles
- les considérations de communication et motivation du personnel à l'interne (secondaires mais pas négligeables)

Donc le moment est propice pour réduire la voilure et se dépêcher d'attendre que ça se décante.

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