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Compter sur l'infrastructure publique reste une lotterie.

J'avais planifié de recharcher pendant le repas de midi, et me trouvant à proximité, je suis allé au MMM de Romanel à 11h30. Manque de pot, d'ici à ce que j'aie trouvé les 2 bornes bien dissimulées, un gars en Tesla Model S noir s'était parqué à côté de la BMW i3 occupant l'autre place. Deux bornes pour le MMM.

J'ai donc dû foncer au MMM de Crissier où 4 des 6 places de charge étaient encore libres quand je suis arrivé. Sauvé !

La première chose qui devrait être annullée est la gratuité pour favoriser la disponibilité. Permettre aux early adopters de gagner 3 francs six sous en squattant des places dont ils n'ont peut être pas besoin d'aide pas à l'adoption si ceux qui sont secs galèrent. Entretenir cette notion que c'est cool parce que c'est gratuit alors que ça ne peut pas le rester ne résoud en rien le problème no 1 pour la majorité des gens: pouvoir se recharger (plutôt que pouvoir le faire gratos).

Bref, je me réjouis de rentrer vendredi soir et de refaire ce truc de dingue la semaine prochaine.

Et tout ça pour 37 km théoriques par heure de charge qui vont fondre de 20% en réalité.

Le Type 2 de supermarché, c'est mieux que les 10-11 km/hr du 220V monophasé, mais ça n'est pas une solution de remplacement à la charge rapide DC pour de l'itinérance.

Station EVPass au P+R de Vennes cette nuit, application buggy qui crashe à tout bout de champ mais ça a fonctionné. C'est le seul moyen, les bornes ne sont pas compatibles intercharge, pas d'autre solution qu'un compte EVPass et l'appli. C'est beau, la balkanisation. Je me demande même comment Audi règle ce cas et si l'app e-tron sera compatible car il n'y a pas de lecteur RFID sur ces bornes.

Charge type 2 AC dont limitée à 6.7kW par le chargeur embarqué de la Leaf elle-même.
27.4 kWh, 9.67 CHF, de quoi faire 150 km.



La beauté du truc, c'est qu'il y a une telle angoisse de se retrouver dans une mouise mémorable si les choses se passent mal que le fait que ça fonctionne rend presque jubilatoire. Le côté geeky d'avoir le truc sur son smartphone, etc .. Je ne me souvient pas de la dernière fois où j'ai été excité à l'idée de
1) trouver une station d'essence
2) qu'elle soit disponible
3) qu'elle accepte de me délivrer de l'essence
4) que le plein prenne une heure pour la station essence high tech, ou une nuit pour station essence low tech.

Mon trajet de retour ce soir dépend de la dispo de l'unique borne ChaDeMo au Grauholz, sinon c'est l'aventure.

Et l'incertitude fait qu'on finit par se traîner de peur de regretter amérement plus tard d'avoir eu le pied plus lourd.
Nissan ne vend pas la Leaf sur des accélération fulgurantes, elle sont juste suffisantes, mais c'est tout le paradoxe chez Tesla. Tout le monde se gargarise du couple massif, et la quasi totalité des utilisateurs se traînent sur autoroute, il est rare d'en voir qui tiennent 120 km/h. Signe que, superchargeur ou pas, la réalité qui s'installe est que maintenir un niveau de charge est une préoccupation constante, et que les performances sont plus un fantasme qu'une réalité.

Rouler un peu plus fort avec ma RS6 me fera faire le plein à 550 km au lieu de 600 km. Le faire avec une électrique peut coûter plus tard des heures d'attente voire pire.

C'est moi qui n'ai pas validé mon message avant la pause déjeuner, pas retrouvé le brouillon, ou bien JC c'est toi qui l'a supprimé ?

Rien touché.

Les gens qui ont acheté une Ford T neuve au début du siècle passé ont certainement eu exactement les mêmes problèmes !

Je n'ai pas assez d'expérience en diligence pour pouvoir comparer, mais je veux croire que la Ford T, malgré les aléas du début, était un progrès net par rapport à l'ancienne technologie équidée.

Renens-Berne en roulant un chouïa plus vite, 140 en decente, 130 au plat. L'autonomie plonge à 162.7 km toujours en accélérant de manière gériatrique.
Et il fait moins froid, entre 4 et 6 degC sur le trajet.

Heureusement, la borne était libre au Grauholz pour refaire le plein.

Premières courbes de décharge en utilisation fruagle sur autoroute:



Rappel: le produit est vendu encore aujourd'hui sur la base de 350 km NEDC

Courbes de charge sur ChaDeMo:



Je n'ai pas encore vu de charge à 50 kW, peut-être que je n'ai pas assez tiré le diable par la queue en termes de déplétion de la batterie. La puissance baisse ensuite graduellement, comme sur à peu près toutes les technos.

Grosso modo, la règle du pouce est:
- qu'en arrivant avec une batterie à 25%, on repart à environ 95% en une heure (pour autant que la borne ait été libre ...)
- qu'en faisant attention, on peut faire en hiver entre 130 et 150km avant d'avoir les chocottes de tomber en rade en cas d'imprévu (soit de s'aventurer sous les 25% qui est ma limite psychologique).

J'imagine que pour la plupart des automobilistes, descendre à 20 km d'autonomie (3-4% du plein) n'a jamais été perçu comme un exploit téméraire.

dahu a écrit : ↑

08 févr. 2019 18:00

Les gens qui ont acheté une Ford T neuve au début du siècle passé ont certainement eu exactement les mêmes problèmes !

Sans remonter si loin, je me rappelle d'une première voiture (Opel Corsa) dans les années 80, en motorisation SP95. Les stations commençaient à s'équiper en Suisse, mais nous étions parti en Sardaigne en été et, sur la carte, il n'y avait que 2 (!) stations essence qui délivraient de la SP95 là bas... Y pas que le soleil qui était chaud..

C'est presque une boutade, mais le changement de paradigme pour l'électrique est plus proche du début de la voiture essence que du passage au sans plomb. J'ai regardé, 2 ans avant le début de la production de la Ford T il y avait 2 stations essence pour l'ensemble des USA !

Aujourd'hui, le nombre est:
- 168'000 stations qui vendent de l'essence au détail aux US
- 48'000 stations de charge publiques, donc 15'000 en Californie (source fanboy media inc)

"Bonne surprise" ce matin: le bidule aurait dû se charger pendant la nuit, ben elle a rien fait. Heureusement, je n'était qu'à 93% donc j'ai pu rallier Berne sans trop d'inquiétude, mais la raison du bug reste mystérieuse. Et j'aurais été bézef si j'avais été à 73% au lieu de 93%.

Tous les timers étaient interrompus, j'avais juste mis le chauffage stationnaire pour essayer. Ca fonctionne, la voiture est tiède en partant, mais
1) ça ne change rien à la température rapportée de la batterie (la Leaf a une jauge pour ça)
2) on se les caille en 5 minutes si on ne laisse pas le chauffage en roulant
On gagne juste la conso du boost de la pompe à chaleur (ça peut aller jusqu'à 3kW facile).

ze_shark a écrit : ↑

11 févr. 2019 19:54

Aujourd'hui, le nombre est:
- 168'000 stations qui vendent de l'essence au détail aux US
- 48'000 stations de charge publiques, donc 15'000 en Californie (source fanboy media inc)

Avec la nuance que le nombre de station n'est pas synonyme de nombre de "connexion" (prise électrique ou pistolet).

Bienvenue dans la nouvelle mobilité. Salade M Daily avec salade de fruits Anna's Best en dessert. Ai testé la borne chez RRG Denges (celle de EF Crissier est HS depuis des mois), pas mal de bugs, ai dû m'y reprendre cinq ou six fois après divers messages d'erreur style "votre voiture doit être arrêtée" ou "erreur inconnue" ou encore "vous n'êtes pas autorisé etc .. alors que la charge avait débuté normalement".

C'est clair que c'est pas l'expérience supercharger où je n'ai jamais eu de glitch jusqu'ici. Mais c'est la réalité du terrain si on a recours aux bornes publiques.

J’avoue que je continue de me demander pourquoi donc une borne de recharge est pas juste une prise electrique avec un compteur, un peu à l’image de ma borne de recharge portative qui n’est ni plus ni moins qu’un moyen pour moi de convertir du type II en prise electrique standard. Et apres pour payer, il suffirait d’envoyer un SMS un peu à l’image des billets TPG. Mais etrangement, la profession est partie sur une autre strategie visiblement pas super efficace...