Asphalte.ch

Mon escapade au Ring a été tronquée de deux tranches (séance de midi puis examen) par un imprévu (au sens strict du terme): mes plaquettes AR sont mortes. J'ai eu l'avertissement pendant qu'on tournait sur la piste F1, retour au paddock où un technicien Porsche a confirmé l'évidence: alors que mes plaquettes AV ont encore de belles journées devant elles, il ne reste quasi rien à l'arrière.

Les deux jeux sont d'origine, ils ont le même kilométrage (14'000) et 5 sorties sur circuit plus 4 jours sur le Ring.

Médusé, je demande au gars comme il est possible que les plaquettes AR s'usent plus vite que les AV. Réponse surprenante: le Traction Control (TC, il n'y a pas de PSM sur les 997 GT3). Selon lui, sur circuit, il intervient pour limiter le patinage, et ça bouffe les plaquettes énormément. Il m'a dit que c'est encore pire sur les GT2, on le croira sur parole.

D'où ces questions:
- à quoi sert le LSD si c'est les freins qui limitent le glissement ?
- pourquoi le TC rentre-t'il en action sans donner un fbk visuel au tableau de bord style "your rear wheels are spinning, you idiot" ?
- pourquoi est-ce que je n'ai rien senti à la conduite ?

Dans le groupe, peu de surpris. Certains disent que les plaquettes Porsche sont beaucoup trop minces à l'AR, d'autre que le TC ne sert à rien et qu'ils le déclenchent systématiquement sur circuit.

Eclaircissement et expériences bienvenus.

PS non, je ne roule pas avec le frein à main, malgré les apparences ...

Plusieurs commentaires sur ce point.

Tout d'abord ce phénomène est en effet normal sur cette voiture avec les plaquettes d'origine. Avec des plaquettes plus typées compétition, il s'amoindrira.

Le TC a trois lois de fonctionnement. En mode normal du PASM, il est actif à 100%. En mode sport son fonctionnement est réduit. Il est ensuite possible de le déconnecter totalement sur les deux modes.
J'ai effectivement remarqué qu'en mode sport, il faut vraiment une amorce importante de patinage pour que le voyant clignote au tableau. Son fonctionnement est néanmoins perceptible avec un peu d'habitude, sinon en le débranchant on peut constater la différence.

Dire qu'il est inutile est un peu réducteur. Ca va dépendre de la surface et du niveau de pilotage. Sous la pluie je le trouve utile en pneus non racing, càd en Corsa. Même très utile, car il fonctionne vraiment comme un TC et non comme un simple anti-patinage.
Sur le sec, il empêche un chrono optimal car il n'est plus possible d'utiliser les transferts de masse de manière idéale. Mais je précise ici que cela dépend du niveau de pilotage. Dans certaines conditions comme sur le Ring, je pense que c'est une sécurité si le pilote n'est pas en totale confiance.

Le LSD fonctionne de son côté normalement, mais n'empêche pas totalement le patinage, surtout pas des deux roues en même temps.

Merci pour les explications. Sur circuit, je roule toujours en mode Sport + PASM Sport, mais n'ayant jamais été consciemment dérangé. Je m'applique pourtant à rester sur les freins plus tard qu'il ne m'a pas été enseigné, mais les réactions sont un peu déconcertantes, parfois la voiture se place sur l'arrière pico-bello, parfois elle fait une amorce puis rélargit la trajectoire. Peut-être que c'est le TC ?

Si j'avions su, j'aurais roulé sans !

Tu conseilles quoi comme plaquettes ?

Sur GT3, les Pagid sont très répandues. Si mes souvenirs sont bon, les jaune sont bien, les noirs sont trop agressive (si tu roules pas en slick, complètement inutile...)

Jaune, ce sont les plaquettes circuit mais pas les plus agressive. Ils ont toute une gamme, route, etc...

Je déconseille les CL6 (Carbone Lorraine), ça freine magnifiquement bien, mais l'entretien des jantes deviens difficile et sa siffle spécialement fort.

EDIT: Je suppose que c'est déjà fait, mais ne jamais oublier de mettre un bon liquide de frein.

Les Pagid jaunes sont les plus adaptées en effet. Il faut te faire confirmer le code des plaquettes par ANT parce que les couleurs ne sont pas toujours fiables.
Celle d'origine correspondent aux bleues... mais ne sont pas bleues!
Il faudra remplacer le jeu complet.

Difficile d'expliquer le phénomène dont tu parles, je ne pense pas que ce soit dû au TC, en tout cas pas sur sec. Est-ce avant ou après la corde? C'est aussi le cas avec tes pneus neufs après réglage du set up?

Je demanderai à ANT pour les plaquettes, faut que je fasse une vidange de boîte aussi.

Ca m'arrive avant la corde en me forçant à rentrer sur des freins, dans les virages lents (3ème). Fort possible cependant que ce soit simplement moi qui m'y prends mal.

Sur sol sec PSM sur off sur circuit la voiture devient un régal. Par contre, le Nür étant particulier et avec peu de dégagement je le laisserais sur on.
Tu peux garder les plaquettes "porsche" sans forcément mettre des pagid pour ce que tu fais elle vont très bien.

Avec une Mercedes j'ai vu des changements de plaquettes AR à 8000kil
Nous l'avons eu sur l'Aston à 15000 il me semble.

C'est étonnant qu'en changeant tes pneus le gars n'est pas regardé l'état de tes plaquettes, c'est même affolant

La grenouille a écrit : Tu peux garder les plaquettes "porsche" sans forcément mettre des pagid pour ce que tu fais elle vont très bien.

Les plaquettes de la 997 GT3 sont déjà des Pagid. Elles sont effectivement suffisantes pour l'usage. Il est simplement possible de mettre un peu mieux.
@ze_shark : le hic avec les autres types de plaquettes, c'est qu'elles peuvent siffler, ce que je crois avoir lu que tu n'aimes pas.

ze_shark a écrit : Ca m'arrive avant la corde en me forçant à rentrer sur des freins, dans les virages lents (3ème). Fort possible cependant que ce soit simplement moi qui m'y prends mal.

Ok, il est possible dans ce cas que ce soit à cause d'un léger sous-régime. A cause du manque de couple, ces autos nécessitent d'être dans les tours pour que le transfert de masses fonctionne au mieux. Contrairement à d'autres voitures, en cas d'hésitation et si c'est possible, il faut mettre le rapport inférieur.

GTI a écrit :Le TC a trois lois de fonctionnement. En mode normal du PASM, il est actif à 100%. En mode sport son fonctionnement est réduit. Il est ensuite possible de le déconnecter totalement sur les deux modes.

Très intéressant. Est-ce que sur une 911 normale, le mode sport du PASM change également la loi du PSM ?

GTI a écrit :

La grenouille a écrit : Tu peux garder les plaquettes "porsche" sans forcément mettre des pagid pour ce que tu fais elle vont très bien.

Les plaquettes de la 997 GT3 sont déjà des Pagid. Elles sont effectivement suffisantes pour l'usage. Il est simplement possible de mettre un peu mieux.
@ze_shark : le hic avec les autres types de plaquettes, c'est qu'elles peuvent siffler, ce que je crois avoir lu que tu n'aimes pas.

Les Pagid jaune vont siffler, c'est sûr, un peu mais elle le feront quand même, on a rien sans rien.

Les plaquettes de 997TT que j'ai à l'AR (je m'en souviens maintenant, Porsche me les avait changées quand elles étaient neuves) ont fini par siffler aussi.

Nico997 a écrit :

GTI a écrit :Le TC a trois lois de fonctionnement. En mode normal du PASM, il est actif à 100%. En mode sport son fonctionnement est réduit. Il est ensuite possible de le déconnecter totalement sur les deux modes.

Très intéressant. Est-ce que sur une 911 normale, le mode sport du PASM change également la loi du PSM ?

Oui.

GTI a écrit :

La grenouille a écrit : Tu peux garder les plaquettes "porsche" sans forcément mettre des pagid pour ce que tu fais elle vont très bien.

Les plaquettes de la 997 GT3 sont déjà des Pagid. Elles sont effectivement suffisantes pour l'usage. Il est simplement possible de mettre un peu mieux.
@ze_shark : le hic avec les autres types de plaquettes, c'est qu'elles peuvent siffler, ce que je crois avoir lu que tu n'aimes pas.

ze_shark a écrit : Ca m'arrive avant la corde en me forçant à rentrer sur des freins, dans les virages lents (3ème). Fort possible cependant que ce soit simplement moi qui m'y prends mal.

Ok, il est possible dans ce cas que ce soit à cause d'un léger sous-régime. A cause du manque de couple, ces autos nécessitent d'être dans les tours pour que le transfert de masses fonctionne au mieux. Contrairement à d'autres voitures, en cas d'hésitation et si c'est possible, il faut mettre le rapport inférieur.

Je sais que sur les GT3RS toutes n'étaient pas montées en Pagid, peut importe de toutes façons ce sont les moins "agressives" et elles suffisent lorsque l'on ne fait que 4-5 sorties par an en conduite "gentleman". De plus, il s'agit ici d'un modèle US.

Quelques remarques hors TC qui est un système que je ne connaus pas...

Concernant la voiture, quelques facteurs que l'on peut citer :

- plaquettes arrières plus petites (surface) ?
- freins arrières moins bien refroidis ?

Concernant le freinage en lui même, j'avais le même genre d'usure sur la NSX et ça s'est amenuisé maintenant que je ne fais plus que du circuit (et qui plus est, des circuits "courts" que je commence à connaitre). Mon avis est donc que les freins arrières s'usent plus vite du fait que le poids n'est pas suffisamment transféré à l'avant lors du freinage lors d'une utilisation routière (normal, dans ce cas on ne fait pas de freinage dégressif) ou lors d'une utilisation sur circuit alors qu'on ne connait pas encore les points de freinage (et donc, dans ce cas, on est encore loin du freinage dégressif parfait).

Je pense que si tu fais 3 journées à Bresse de suite, tu auras une usure au moins aussi grande à l'avant (après 30 tours tu connais déjà bien tes points freinage). Si tu fais de la route et 2 jours au Ring (où j'imagine qu'il faut presque vivre dessus avant d'y faire des bon freinages dégressifs), ça ne m'étonne pas que sur une RR (et aussi une MR) tu aies plus d'usure sur les freins arrières.

J'allais répondre que je ne comprenais ton explication car, à balance de freinage constante, l'arrière prendrait toujours la même proportion de force de freinage, donc la même usure comparativement à l'avant, mais en cherchant un peu, j'ai trouvé deux infos intéressantes:
- une usure prématurée de l'arrière semble effectivement être fréquente sur les GT3 pistardes
- la répartition serait dynamique (ça vient supposément de Porsche): "The distribution of brake power between the front and rear axle has been reconfigured on the new 911 GT3. The rear axle receives a higher level of brake power. This redistribution is based on experience from motor racing and results in additional usage of the brake power on the rear axle at the beginning of braking. A relatively high load applies on the rear axle at this point in time on account of the rear-mounted engine. This is exploited to transfer even greater braking force to the road and to further reduce the braking distance."