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BS a écrit : Si le différentiel arrière mécanique est disponible en option, ne t'en prive surtout pas, ça serait dommage.

Je suis de l'avis opposé. La 997 est surchaussée à l'arrière et le différentiel mécanique à tendance à accentuer l'effect de luge. J'en avais essayé une avec chassis sport et différentiel mécanique, atroce. C'est l'option que j'éviterais à tout prix !

ze_shark a écrit :

BS a écrit : Si le différentiel arrière mécanique est disponible en option, ne t'en prive surtout pas, ça serait dommage.

Je suis de l'avis opposé. La 997 est surchaussée à l'arrière et le différentiel mécanique à tendance à accentuer l'effect de luge. J'en avais essayé une avec chassis sport et différentiel mécanique, atroce. C'est l'option que j'éviterais à tout prix !

Cela va trop vite pour moi, là. Tu peux expliquer le rapport surchaussage / luge / diff ?

Lapin Agile a écrit :

ze_shark a écrit :

BS a écrit : Si le différentiel arrière mécanique est disponible en option, ne t'en prive surtout pas, ça serait dommage.

Je suis de l'avis opposé. La 997 est surchaussée à l'arrière et le différentiel mécanique à tendance à accentuer l'effect de luge. J'en avais essayé une avec chassis sport et différentiel mécanique, atroce. C'est l'option que j'éviterais à tout prix !

Cela va trop vite pour moi, là. Tu peux expliquer le rapport surchaussage / luge / diff ?

Surchaussage/différentiel: la motricité et l'appui sur l'arrière sont tels qu'un patinage de la roue intérieure est une éventualité fort peu probable, surtout en usage routier. A moins d'être un drifteur né ou un pistard invétéré, je ne vois pas l'intérêt.

Différentiel/luge: l'autobloquant limite le glissement entre les roues arrières. Le train arrière a donc tendance à "pousser" le train avant. Imagine ton caddy à la Migros (à la Coop ça marche aussi, je pense) avec une tige d'acier liant la rotation des roues arrières. Pas garanti que tu réussises le virage menant au rayon fruits et légumes.

Le différentiel permet bien à la roue extérieure au virage de parcourir un chemin plus long que la roue intérieure.
Ce différentiel s'oppose donc à une (trop) grandre différence de vitesse entre les 2 roues (arrières ici car 911 2RM).
Si différence de vitesse il y a entre les 2 roues, le différentiel (ou autoblocant) va agir (ici mécaniquement, mais il peu aussi agir en freinant la roue via les infos capteurs abs) et il "bloque" la roue.
On garde ainsi une bonne motricité.
Je ne pense pas que cela pousse vraiment le train avant qui lui reste directeur c'est tout.
Je ne vois pas bien donc cet effet de luge.


BS elle est belle en jaune et a vraiment tout ce que je prendrais cette "petite" 997.

voilà pourquoi Porsche a toujours doté la 911 d un bon freinage:pour eviter d en faire une luge,au cas ou tu delestes pas assez l arrière au freinage

Je rajouterais que le problème de l'autobloquant serait plus embêtant dans une situation "extrême" ou par exemple ta roue arrière droite s'emballe sur le bord de la route en glissant sur du verglas la roue arrière gauche ne te sortira pas de ce mauvais pas et si tu es en montée c'est comme si tu débrayais est de ce fait tu es "mal". Il te reste à tourner le volant pour revenir vite sur le centre de la route et retrouver de la morticité.

Si vous lisez l'anglais, voici un article assez fouillé sur le sujet.

Un différentiel à glissement limité va augmenter le sous-virage si l'adhérence est bonne (les roues arrière poussent tout droit, et le survirage si elle est mauvaise (les deux roues arrière patinent au lieu d'une).

Sur une voiture suspendue très rigidement ou manquant de motricité, je veux bien, mais une Carrera ou une Turbo, ça me semble largement inutile (et contre-productif selon mon expérience).

ze_shark a écrit :Si vous lisez l'anglais, voici un article assez fouillé sur le sujet.

Un différentiel à glissement limité va augmenter le sous-virage si l'adhérence est bonne (les roues arrière poussent tout droit, et le survirage si elle est mauvaise (les deux roues arrière patinent au lieu d'une).

Sur une voiture suspendue très rigidement ou manquant de motricité, je veux bien, mais une Carrera ou une Turbo, ça me semble largement inutile (et contre-productif selon mon expérience).

En effet, intéressant (même si mon anglais "technique" ne me permet pas de tout bien comprendre).

Je reste sceptique et entre la théorie et ce que l'on ressent selon sa manière de conduire de ressentir et la route il y a une marge à mon niveau.

Après il faut aussi voir comment il est taré (à l'accélération et décélération).
C'est vraiment selon le type de conduite recherchée et c'est vrai que pour Nicolas la question ne se pose pas. Les aides électroniques suffiront.

De ton côté tu gères comment sur la GT3 tu le ressents comme ce que tu a écris
Sur circuit tu dois tout de même apprécier non

La grenouille a écrit :

ze_shark a écrit :Si vous lisez l'anglais, voici un article assez fouillé sur le sujet.

Un différentiel à glissement limité va augmenter le sous-virage si l'adhérence est bonne (les roues arrière poussent tout droit, et le survirage si elle est mauvaise (les deux roues arrière patinent au lieu d'une).

Sur une voiture suspendue très rigidement ou manquant de motricité, je veux bien, mais une Carrera ou une Turbo, ça me semble largement inutile (et contre-productif selon mon expérience).

En effet, intéressant (même si mon anglais "technique" ne me permet pas de tout bien comprendre).

Je reste sceptique et entre la théorie et ce que l'on ressent selon sa manière de conduire de ressentir et la route il y a une marge à mon niveau.

Après il faut aussi voir comment il est taré (à l'accélération et décélération).
C'est vraiment selon le type de conduite recherchée et c'est vrai que pour Nicolas la question ne se pose pas. Les aides électroniques suffiront.

De ton côté tu gères comment sur la GT3 tu le ressents comme ce que tu a écris
Sur circuit tu dois tout de même apprécier non

Mais c'est de la théorie et des travaux pratiques, cher ami batracien Ceci dit, ça m'intéresserait d'en essayer une à nouveau, pour comparer.

Le LSD de la GT3 est un 28/40: 28 accélération, 40 décélération, ce qui est léger, les 997 cup ont un 40/60 et certains furieux montent des 50/80 sur leurs GT3. Je n'ai aucune idée quels sont les rapports de glissement du différentiel mécanique et - vu qu'il est réglable par ajout de disques - dans quelle config les premières 997 de démo étaient livrées d'usine.

Ceci dit, pour répondre à ta question, la GT3 est de loin la meilleure de mes 3 911 que j'ai conduit sur piste et sur circuit, à tous points de vue. Est-ce grâce ou malgré le LSD, je n'en sais rien, je pense que c'est plutôt le set-up global de la voiture qui est bien plus réussi (ou adapté à mes goûts) que sur la Carrera et la Turbo (toutes deux des 996, il est vrai).

A noter aussi que s'il y a une chose qui ne m'a pas dérangé, ni sur la C2, ni sur la Turbo, c'est l'absence de LSD !
Peut-être qu'avec les suspensions de l'option sport de la 997, son absence se ferait plus sensible du fait de la rigidité accrue du set-up, et c'est pour ça que Porsche associe les 2 options ? Que le LSD de l'option sport soit l'oeuf ou la poule, je pense que c'est un mauvais choix sur une Carrera, et reste dubitatif quant à son utilité sur une TT.

Le LSD est toujours un mauvais choix tu risquerais de prendre ta 997 pour une 928 ok,je sors,je sors...