Taxes européennes sur le CO2

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-55%

Message par ze_shark » 19 juil. 2021 06:56

C'est donc acté et a force de loi dans l' UE: -55% en 2030 par rapport aux 95 g/km de 2021, donc ça nous mettra autour des 43 g/km, plus ou moins adaptation pondérales.

Pour 2035, c'est moins 100% pour voitures et utilitaires légers soit tout simplement zéro émissions de CO2 locales, donc tout BEV ou hydrogène. La fin complète de la combustion en ventes à neuf.

Pour rappel, les émissions de CO2 issues des transports continuent à augmenter, y compris transports routiers qui représentaient 71% des émissions du secteur de transport en 2018.

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L'explosion du trafic aérien low cost est complètement intenable, mais visiblement, du moins en Suisse, c'est encore trop compliqué à comprendre.

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Yvan
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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par Yvan » 19 juil. 2021 10:43

En ce qui nous concerne (en Suisse), 60% de locataires, 40% prorpiétaires. Donc un accès à l'électricité de charge largement minoritaire. On souhaite démanteler nos centrales nucléaire (finalement on se rend compte qu'il faudrait les perfuser jusqu'à 60 ans) mais pour les remplacer, ce serait 5000 (!) éoliennes à construire. Et c'est le levée de bouclier des verts à chaque fois q'un projet sort car "c'est moche dans le paysage" (mais plus beau au loin chez le voisin). L'hydro, je vois mal comment créer de nouveaux barrages.
Mais on continue (lausanne p. ex. pour l'horizon 2030) à vouloir éradiquer le thermique à court terme.
Je sais pas si c'est moi, mais j'ai un problème d'équation.
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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par ze_shark » 19 juil. 2021 12:37

la sortie du nucléaire, tant chez les allemands que chez les suisses, c'est un chèque sans provision. On coupe d'abord, on réfléchit ensuite.
En Suisse, c'est -40% de la production.

L'électrification de la voiture particulière, ça semble être nettement moins.
Une étude que j'avais potassé parlait de 3.7%/2.3 TWh de la consommation pour un quart du parc, soit +15% pour l'entier du parc.
Top down, 4.7m de voitures de tourisme * 15'000 km/an * 0.2 kWh/km, 14.1 TWh sur 57 de conso totale. On est à +25% mais on pourrait consommer moins par km et on devra rouler moins.

Il est clair qu'absorber +25% alors qu'on coupe 40% sans plan, ça coince.

Viennent s'y ajouter la conversion des chauffages au mazout et autres joyeusetés.

Reste que, autant on ne peut pas négocier avec un virus, on ne peut pas négocier avec la physique non plus. On va devoir s'adapter, et plus on s'enfonce la tête dans le sable, plus ça va piquer les yeux. Et je ne crois pas un seul instant qu'on va mieux gérer ce défi monumental que le covid.

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Yvan
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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par Yvan » 19 juil. 2021 12:50

Rajoutons à celà l'AVS qui se vide et aucune alternative viable, la mort cérébrale des 45+ sur le marché du travail, je vais aller poutzer ma grotte et creuser un puit pour être en autosuffisance Covid free en 2040. :mrgreen:

J'étais derrière Brelaz et sa cravatte chat dans une file à midi. J'aurais du lui demander quelques précisions sur sa politique environnementale.. :D
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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par bricem13 » 19 juil. 2021 20:07

Avec le mix européen actuel (425 à 450g CO2 au KWh) une voiture électrique qui consomme 20 à 22 kWh/100km ça fait 90-100g de CO2/km...

Va aussi falloir décarboner l'électricité mais là à part nous embaumer avec des beaux discours y'a personne pour esquisser une solution

Une chose est sûre on paiera plus pour rouler et personne ne considère les carburants synthétiques sérieusement pour l'automobile

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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par Nagata-San » 19 juil. 2021 20:38

43g c'est moins qu'une Mini Countryman Hybrid actuelle pour perspective.

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Ordonnance CO2 2022

Message par ze_shark » 26 nov. 2021 15:13

Auto-Suisse est ulcéré.

Le CF a annoncé la modification de l'ordonnance sur les émissions de CO2. Au menu:
- pas de phase-in, alors que la branche espérait un phase-in de 95%, donc la possibilité de retirer le 5% avec les plus fortes émissions des calculs de flotte
- les cibles spéciales octroyées aux petits constucteurs et constructeurs de niche sont supprimées (sur motion d'un Conseiller National PLR, il faut le souligner). Même calcul de cible pour tous en fonction du poids et même tarif: 104 francs par gramme.
- En 2020, 20 marques étaient classées dans cette catégorie, à savoir : Subaru, Tata, Jaguar, Land Rover, Suzuki et Ssangyong, pour les petites marques; Aston Martin, Ferrari, Mc Laren, Alpina, Maserati, Bentley, Lamborghini, Lotus, Noble, Mahindra, Cadillac, Chevrolet, GMC et Buick, pour les marques de niche. En 2020, ces deux catégories représentaient 3200 voitures.

Le rapport 2020 sur les sanctions montre que la sanction moyenne a été de 578 CHF par véhicule importé. Sur les 76 grands importateurs enregistrés, 55 soit 72% ont atteint leur cible. Les autres se sont "partagés" 131m CHF de sanctions.
Partagé est un grand mot car le rapport détaillé montre:
- groupe VW & Porsche: 111m CHF
- Mercedes Benz: 11m CHF
- Subaru: 4.8m CHF
BMW n'a pas payé un kopek.
La valeur annuelle moyenne d’émissions du parc de véhicules neufs est passée de 175 g de CO2/km à environ 123,6 g de CO2/km entre 2008 et 2020 (soit une baisse totale de quelque 29,5%). En raison du renforcement de la valeur cible en 2020, les valeurs moyennes d’émissions de CO2 d’environ 138,1 g de CO2/km en 2019 ont diminué de 10,5% à 123,6 g de CO2/km. La baisse annuelle moyenne pour la période de 2008 à 2019 est de 2,6%.
123.6 g/km contre une cible de 95 ...

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Suisse: émissions CO2 2021 & sanctions

Message par ze_shark » 02 juil. 2022 10:37

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Les émissions moyennes ont augmenté mais le passage au protocole WLTP fait qu'on compare des pommes et des poires. La moyenne est 11.8g au-dessus de la cible 2021 de 118g/km.

Au total, 28.054m CHF de sanctions ont été payés, avec, dans les gagnants:
- le groupe VW: 21.6m CHF, avec +2.8g par rapport à leur cible de 120.8g, soit 289.8 CHF par véhicule immatriculé
- Subaru: 4.09m CHF avec +33.5g (cible 149.7g), soit 3456.90 CHF par véhicule immatriculé
- Bentley: 478K CHF, avec +28.7g, soit 2970 CHF par véhicule immatriculé
- Lamborghini: 332K CHF avec +18.1g soit 1873 CHF par véhicule immatriculé

Mercedes était 11.7g en-dessous de sa cible , BMW 2.8g, Volvo 54.3g (n'inclut même pas Polestar).

On verra ce qu'il se passe en 2022, dernière année permettant les supercrédits (facteur multiplicateur de 1.67x sur les volumes pour les BEV/PHEV). L'OFEN dit pudiquement qu'un petit nombre de grands importateurs a déjà épuisé son quota de supercrédits.

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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par Corsugone » 22 déc. 2022 17:09

Rouler en Taycan en Allemagne, est-ce plus écolo que de rouler en Cayenne Turbo S ?

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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par ainesso » 22 déc. 2022 18:10

Ordre de grandeur:

Cayenne Turbo S: 20 litres essence/100 km à 2.3 kg CO2 par litre -> 46 kg CO2/100 km

Taycan: 30 kWh/100 km à 0.5 kg CO2 par kWh -> 15 kg CO2/100 km

Facteur 2-4 même avec un mix énergétique allemand d'hiver actuel.

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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par Corsugone » 22 déc. 2022 18:59

Y compris en incluant le CO2 de fabrication de la voiture dont la batterie ?
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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par vravolta » 22 déc. 2022 20:13

Corsugone a écrit :
22 déc. 2022 18:59
Y compris en incluant le CO2 de fabrication de la voiture dont la batterie ?
Le CO2 de fabrication est à intégrer, mais dans la mesure où c'est une quantité fixe, son impact varie énormément en fonction du nombre de km sur lequel on l'amortit. Par ailleurs, se pose aussi la question du coté plus durable d'une EV qui a peu de trucs qui ont vocation à tomber en panne avec le temps par rapport à
une ICE. On constate essentiellement une réduction initiale de la capacité maxi de la batterie, mais à un moment, ca se stabilise et il semblerait que les BEV durent alors plus longtemps, le problème des ICE étant que souvent vers 250k-300k kms, il devient non rentable de continuer à les maintenir, quand il faut changer des catalyseurs, des pistons hors tolérance, des injecteurs fatigués, des pompes à essence, des sondes diverses.

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USA: 67% BEV 2032

Message par ze_shark » 09 avr. 2023 07:23

L'administration Biden s'apprête à passer de nouvelles cibles d'émissions qui auraient pour effet de forcer le deux tiers des ventes à se faire en BEV en 2032.

Tout acte législatif étant une entreprise illusoire avec un Congrès divisé, ce seraient de nouvelles normes édictées par l'EPA, donc révocables par un futur président républicain, comme Trump l'a fait avec les standards CAFE mis en place sous Obama.

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Suisse: sanctions CO2 2022

Message par ze_shark » 01 juil. 2023 06:59

Résultats 2022: 16.44m de sanctions CO2 perçues, dont 89.8% ont été payés par le groupe VW/Porsche pour avoir dépasse sa cible de 2 grammes. Ca leur a coûté 208 CHF en moyenne par voiture immatriculée.

Résumé pour les grands acteurs:
Image

La dernière colonne indique le pourcentage des immatriculations sous les 50g/km.

En 2022, les émissions moyennes de CO2 de toutes les voitures de tourisme neuves étaient de 120,9g de CO2/km, soit environ 9g de moins que l’année précédente.

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Re: Taxes européennes sur le CO2

Message par Corsugone » 04 juil. 2023 11:22

La taxe carbone aux frontières : l'arme qui pourrait se retourner contre l'industrie européenne

Marine Godelier

C'est, à première vue, un paradoxe surprenant : alors que l'Union européenne veut faire payer leurs émissions de CO2 aux importateurs, afin de mettre sur un pied d'égalité les entreprises du Vieux Continent (soumises à des normes climatiques strictes) et leurs concurrents étrangers, les industriels européens se montrent inquiets. En cause, la disparition trop brutale des droits à polluer qui leur sont aujourd'hui distribués gracieusement, le risque d'une distorsion de compétitivité pour les secteurs en aval, et l'absence de protections à l'export, au moment où le plan massif d'investissement américain les menace déjà.


L'arme de Bruxelles pour lutter contre le « dumping climatique » risque-t-elle de se retourner contre l'industrie européenne, en entraînant une nouvelle vague de délocalisations? Si l'on en croit les premiers concernés, elle les rapprocherait, en effet, d'un « point de rupture », en menaçant des « millions d'emplois » au sein de l'Union européenne, mais aussi « les exportations » et « les investissements ». C'est en tout cas ce qu'affirmait en mai 2022 AEGIS Europe, qui rassemble plus de 200 associations industrielles sur l'ensemble de la chaîne de valeur.

Pourtant, cette arme, baptisée « mécanisme d'ajustement carbone aux frontières » (MACF) et adoptée par règlement le 17 mai 2022, devait produire l'effet inverse : mettre sur un pied d'égalité les entreprises de l'UE, soumises à des normes climatiques strictes, et leurs concurrents étrangers dans certains secteurs très polluants (ciment, acier, engrais et aluminium notamment).

Pour rappel, le système européen contraint les industriels du Vieux Continent à acheter des quotas d'émissions par le biais d'enchères selon le nombre de tonnes de CO2 émises. Ainsi, moins ils polluent, moins ils payent. Or, le MACF prévoit d'imposer ces mêmes critères d'échange de quotas d'émissions de CO2 (ETS) aux entreprises étrangères. De quoi favoriser la production en Europe, en faisant grimper les coûts des produits issus de marchés étrangers... tout en réduisant les émissions mondiales de dioxyde de carbone.

À première vue, un tel système devrait donc séduire les entreprises de l'UE, bien obligées de « verdir » leurs procédés pour coller à la trajectoire climatique imposée par les pouvoirs publics. Alors, que s'est-il donc passé pour que ces dernières y fassent si fermement barrage, aux côtés des partenaires commerciaux étrangers ?

Disparition des quotas gratuits

Pour le comprendre, il faut d'abord saisir l'enjeu du MACF. Et celui-ci n'est pas des moindres : empêcher ce qu'on appelle les « fuites de carbone », c'est-à-dire le fait que des industries transfèrent leurs usines ou réalisent de nouveaux investissements à l'étranger, à la recherche de coûts de production moins élevés. Car rien ne sert de s'attaquer à la pollution si c'est pour la déplacer. Alors que l'Union européenne ambitionne de devenir le « premier continent neutre en carbone » - la cible affichée par la Commission européenne dans le cadre de son Green Deal (lien : https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 99013.html)(pacte vert) -, les émissions importées ne cessent, elles, d'augmenter : + 53 % pour la France depuis les années 1990, par exemple, alertait en octobre 2020 le Haut Conseil pour le Climat.

Et les lois du marché accentuent ce phénomène : les produits issus de pays où les normes environnementales sont plus souples, voire inexistantes, affichent souvent un prix moindre et sont donc plus attractifs.

Pour remédier à cette distorsion de compétitivité, les producteurs européens, soumis à l'ETS et exposés à un risque important de concurrence internationale, bénéficient déjà depuis plusieurs années d'un soutien : les quotas d'émissions de CO2 gratuits. Autrement dit des « droits à polluer » qui leur sont gracieusement distribués, afin d'éviter de gonfler leurs prix et de leur permettre de tenir le coup sur un marché mondialisé fortement concurrentiel.

Une hausse des coûts de production

C'est là que le bât blesse : en parallèle de la mise en place du MACF, ces allocations disparaîtraient peu à peu jusqu'en 2036 dans les secteurs concernés. Objectif, éviter une « double protection », le nouveau mécanisme prévoyant déjà de mettre sur un pied d'égalité les entreprises étrangères et européennes. Ces dernières devraient donc acheter tous leurs quotas sur le marché, ce qui fera automatiquement grimper leurs coûts de production, à l'heure où la tonne de CO2 dépasse les 90 euros.

« Cela va provoquer une hausse matérielle des prix dans l'Union européenne. Selon une étude académique publiée en novembre 2021, ceux du ciment augmenteront de 50%, de l'acier de 25%, et de l'aluminium de 17%, avec pour hypothèse une tonne de CO2 à 30 euros », explique à La Tribune Emilie Alberola, directrice de la recherche et de l'innovation au cabinet de conseils EcoAct, spécialisé dans l'accompagnement des entreprises face aux enjeux climat. »

Distorsion de compétitivité

Par ailleurs, les industries directement concernées ne sont pas les seules à s'inquiéter des conséquences possibles du mécanisme. « Dans une première phase, celui-ci s'appliquera uniquement à des produits intermédiaires, voire basiques, comme l'acier ou l'aluminium. Et pour cause, plus une marchandise est transformée, plus il est difficile d'en tracer les émissions de CO2 », note Ruth Guerra, avocat associée chez KPMG Avocats.

Or, un tel périmètre risque de défavoriser les producteurs européens qui se situent en aval, non couverts par le MACF, mais acheteurs de ces matières premières, comme le bâtiment ou l'automobile. Cette augmentation du prix de leurs intrants pourrait ainsi créer une distorsion de compétitivité. Allant même jusqu'à leur « transférer le problème de fuite de carbone », affirmait il y a quelques mois à La Tribune la Fédération des Industries mécaniques (FIM).

Une délocalisation à la clé ?

De fait, les producteurs des marchandises transformées importées en Europe ne devront pas payer la fameuse taxe carbone. Si bien que, selon plusieurs observateurs, le MACF pourrait finalement conduire à une délocalisation hors d'Europe de la production de produits finaux, plutôt qu'à une relocalisation des biens peu ou non transformés.

« Si je transforme un produit soumis au MACF à l'extérieur de l'Europe avant de l'importer, il va changer de code douanier. Résultat, j'aurai beaucoup plus de chances qu'il passe finalement entre les mailles du filet », précise Ruth Guerra.

Certes, la réglementation prévoit une vérification par les autorités, afin de garantir que la transformation en question n'a pas pour seule finalité de contourner le mécanisme. Mais les industriels « trouveront facilement des justifications économiques », estime un spécialiste du sujet ayant requis l'anonymat. Et de citer le « prix du travail » ou la volonté de « développer des usines de production proches d'autres marchés », entre autres.

L'angle mort des exportations

D'autant que le MACF ne protégera pas les exportations hors UE opérées par les industriels du Vieux Continent, déjà menacées par les plans protectionnistes décidés dans plusieurs régions du monde, à commencer par les États-Unis avec le fameux Inflation Reduction Act (IRA). « C'est là où risque de perdre le plus de parts de marché au profit des producteurs étrangers », s'alarme Ruth Guerra.

En effet, puisque les entreprises européennes bénéficiant aujourd'hui de droits à polluer devront demain les acheter sur le marché, leurs coûts de production augmenteront - et donc, in fine, leurs prix de vente. Ainsi, au sein du marché domestique, le MACF permettra, sur le papier, de les mettre tout de même sur un pied d'égalité avec leurs concurrents extra-européens. Mais à l'étranger, sur des marchés non-soumis aux quotas d'émissions, l'industriel européen pâtira d'une distorsion de compétitivité à l'export, étant donné que ses surcoûts ne seront pas compensés.

« C'est le cas, par exemple, des « entreprises qui fabriquent des éléments de fixation ou des pièces mécaniques issues des produits sidérurgiques » pointait déjà il y a quelques mois Benjamin Frugier, directeur du développement des entreprises et des projets à la FIM. Et d'ajouter que : « Les mécaniciens européens qui voudraient exporter leurs produits seront confrontés à des pays concurrents où de tels mécanismes n'existent pas. Pour les acheteurs, il sera plus intéressant d'aller voir en dehors de l'Union européenne, où ces matières premières n'auront pas subi le coût carbone de l'importation ». »

« Cela va nous coûter cher »

Or, les exportations représentent une part significative de la production de l'UE : jusqu'à 22% pour les secteurs concernés par les MACF, et même 50% pour d'autres secteurs intensifs en énergie. « Avec un prix de la tonne de CO2 à 75 euros, un quart de la valeur de l'exportation de l'industrie manufacturière (450 milliards d'euros) serait à risque », souligne Emilie Alberola.

« Bruxelles a cherché des mécanismes pour ne pas trop peser sur l'export. Par exemple, il y a déjà une prévision de révision, pour voir l'impact sur les volumes exportés et s'il faut lancer des réflexions orientées secteur par secteur, tout en gardant à l'esprit l'objectif incitatif à la décarbonation industrielle. Mais sur le sujet, il est très difficile de trouver un cadre respectant les règles de l'OMC », développe Ruth Guerra.

De quoi agacer Vincent Charlet, directeur exécutif du think tank La Fabrique de l'Industrie. « Le principe d'une taxe carbone aux frontières a été affaibli jusqu'à ce qu'il redevienne compatible avec les règles de l'OMC. Cela va nous coûter cher, alors que les États-Unis s'assoient dessus en favorisant clairement leur propre industrie, et en se donnant des marges de manoeuvre dont on se prive ici », affirme-t-il à La Tribune.

Renoncer à certaines industries polluantes?

Et l'impact sera d'autant plus fort que l'Europe fait face à une volatilité sans précédent des prix de l'énergie, très consommée par l'industrie lourde. À cela, s'ajoute une hausse historique du tarif du CO2 dans l'UE, qui a largement dépassé les prévisions ces derniers mois.

Selon une note de La Fabrique de l'Industrie, un prix de la tonne de CO2 au-delà des 100 euros pourrait handicaper certaines industries européennes, au moment même où celles-ci doivent investir considérablement dans la transition. Si ce prix continue d'augmenter pour atteindre 250 euros en 2030, les émissions des producteurs français coûteraient même 58 milliards d'euros (autour de 2,5 points de PIB), selon les calculs du think tank. « Ce qui forcerait les industriels à choisir entre préserver leur marge ou leurs parts de marché », notamment en cas de suppression des quotas gratuits et de hausse des prix de l'énergie, avertissent les auteurs.

« Quand une entreprise est touchée par coût supplémentaire du CO2, elle peut décider soit d'en absorber une partie dans ses marges, soit de répercuter dans son prix de vente. Dans tous les cas, cela risque d'amoindrir ses capacités d'investissement », expliquait l'une des autrices de la note, Caroline Mini en mai 2022.

« On va demander à la sidérurgie d'envisager des investissements plus élevés que jamais dans l'histoire, afin de révolutionner un processus de fabrication de l'acier qui n'a pas bougé depuis 3.000 ans...Et, en même temps, de payer des sommes colossales via l'ETS à cause de leurs émissions massives de CO2 ! », ajoute Vincent Charlet.

« Cela fait 20 ans que ces industries savent que les quotas gratuits ne seront pas éternels. Le ciment, par exemple, aura bénéficié de 30 ans de quotas gratuits, et accumule un excédent depuis 2005. Il n'y a qu'à les vendre pour investir », rétorque Emilie Alberola.

Reste qu'avec les ambitions climatiques fortes de l'Union européenne, l'industrie lourde pourrait faire face à une véritable crise existentielle. « Au vu de la transition écologique à effectuer, il faudra envisager une baisse de la consommation de ciment, par exemple. C'est aussi ça, l'esprit du MACF », estime Emilie Alberola. Ce qui nécessitera de « faire des choix dans les activités à garder ou non », poursuit la spécialiste. La réindustrialisation, oui, mais pas pour tous ?
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