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Questions peut être un peu bête.. (mais ne dit on pas: il n'y pas de questions bêtes, il n'y a que des imbéciles qui ne posent pas de questions.. )

Qu'est ce qui fait que les régimes max sur voiture sont en général entre 6000 et 8000 t/min et sur moto facilement vers 14000 ? et que lorsqu'un moteur voiture a la zone rouge vers 8000, cela est presque considéré comme exceptionnel ?

A ma connaissance, le régime n'est pas nécessairement la plus grosse contrainte (en dehors des problèmes inertiels dans la distribution), mais plutôt la vitesse linéaire maximale du piston pendant le cycle, donc la course.
Yamaha R6: la course est de 44.5mm
Ferrari 458: la course est de 81mm.

OK merci.
Reste les moteurs de F1. Un régime très élevé est donc "compatible" avec une grande course. Mais certainement sous d'extrêmes conditions

Les V8 de 2.4L (300cm3 de cylindrée unitaire, c'est proche d'un gros 4 en ligne de moto) ont une course de moins de 40mm, je crois même avoir lu que la course est plus ou moins imposée par le fait que l'alésage max est limité à 98mm. Super-hyper-méga carré.

Donc on se retrouve dans les mêmes eaux, les specs de longévité font la différence, un moteur de F1 est rincé après quelques milliers de km.

Donc on peut considérer qu'un moteur de moto est de la technologie "de pointe". Ou en tout cas plus "poussée" que celui d'une voiture ?
Etonnant par ailleurs si l'on compare la valeur "brute" d'un moteur de moto et le reste des composants de la moto VS voitures, même si forcement une voiture a bien plus de composants qu'une moto..
Ca peut parraitre un peu simpliste comme analyse, mais pas si fausse ?

Sans être un expert, voici ma vision des choses. Hésitez pas à me corriger si je me trompe.

On peut commencer à te répondre en poussant encore la question... qu'en est-il avec les camions et même les chars d'assault de 47'000cc ?
La différence fondamentale c'est le poids à déplacer. Le moteur est conçu ainsi. Sans entrer dans les détails, il s'agit fondamentalement des dimmensions et rapports alésage x course, répartit en un certains nombre de cylindres.

Pour déplacer une voiture en la poussant à la force de tes bras et jambes, tu vas accélerer tout doucement jusqu'à ta vitesse max (hors frottement des roues sur le sol), et s'il survient une montée tu vas ralentir et peut-être même devoir t'arrêter.

Avec une moto, en appliquant la même force, tu vas beaucoup plus rapidement pouvoir monter à ta vitesse max, et en cas de montée ta vitesse ne va pas beaucoup changer.

Donc en partant de ce constat, on remarque que pour une voiture le couple est important, tandis que pour une moto, un petit couple suffit donc on peut dévelloper un moteur puissant en jouant sur les alésages x courses qui régissent cela.

Maintenant voici la relation mathématique de la puissance fonction du couple :

P [W] = couple x régime moteur

Sachant que pour un régime de moteur élevé, tu feras des sacrifices de couple.


A propos de puissance et couple, je viens de retrouver un site que j'avais bien aimé lire :
http://www.autodrome-cannes.com/couple_puissance.htm

Intéressante analyse..
Et bien vu pour les camions / chars. Ayant conduit des chars à l'armée, je me rappelle de la taille du moulin (presque aussi gros que celui d'un baleinier..) et du régime "ridicule" du moteur (de mémoire, plus bas qu'un diesel de nos jours..). Par contre me rappelle plus (ca fait 20 bonnes années) de la cylindrée.. Faudrait que j'en ressorte la doc technique qui doit trainer dans un carton quelque part dans ma cave..
Ca me rappelle d'ailleur la boite à vitesse de pointe ! embrayage sur le premier rapport puis séquentiel avec 6 en avant, 6 en arrière et une position pour faire tourner les chenilles à contre sens permettant de faire un "360°" sur place.. Piouf! c'est bien vieux tout ca !

Pilote de Léo, c'est ce que j'aurais du faire au lieu de motard. Avaler le terrain à 80km/h dans 55t de métal ça doit juste être impressionnant !

Léopard : http://fr.wikipedia.org/wiki/Char_Leopard_2

12 cylindres 47600cc/ 1500ch

Melon a écrit :Pilote de Léo, c'est ce que j'aurais du faire au lieu de motard. Avaler le terrain à 80km/h dans 55t de métal ça doit juste être impressionnant !

Léopard : http://fr.wikipedia.org/wiki/Char_Leopard_2

12 cylindres 47600cc/ 1500ch

Me suis fait shooter du service l'année du cours de transition léo.. Ne l'ai vu qu'en essai et simu.. J'étais sur 68...

Yvan a écrit :Donc on peut considérer qu'un moteur de moto est de la technologie "de pointe". Ou en tout cas plus "poussée" que celui d'une voiture ?
Etonnant par ailleurs si l'on compare la valeur "brute" d'un moteur de moto et le reste des composants de la moto VS voitures, même si forcement une voiture a bien plus de composants qu'une moto..
Ca peut parraitre un peu simpliste comme analyse, mais pas si fausse ?

je crois que vous oubliez les pb à surmonter sur la distribution
et en particulier les soupapes, car c'est là la limite de la chose.
sur les motos, les soupapes doivent être courtes et légères, donc peuvent prendre une fréquence
d'ouverture fiable plus élevée.

en automobile "normale", augmenter le régime c'est prendre le risque
que les soupape ne reviennent pas de suite au repos dans le cycle de compression.
et bien sur les contraintes de marché, la consommation...

en F1, les pistons et soupapes sont en alliages de métaux précieux, leger...
renault a même inventé le système de lever/fermeture hydraupneumatique
car il est beaucoup plus rapide que le classique ressort.
et bien sur les contraintes de longévité ne sont pas les mêmes.

edit : j'oubliais également les possibilités des injecteurs et de vaporisation
de l'essence dans la chambre de combustion si on ne veux pas de cliquetis
à haut régime... tout l'ensemble : allumage/injection/position piston-soupape,
tout ce petit monde doit être correctement synchronisé sinon c'est la destruction
du moteur

bref, toutes ces techniques s'améliorent et on peut aujourd'ui faire tourner
des moteurs à 9000tr tout en étant fiable.
actuellement en produciton, il est inutile d'aller aussi loin qu'en F1, puisque de toute façon
un jour il n'y aura plus de pétrole à injecter.

8000 t/m pour une voiture de "route" sont ils donc le point "critique" entre performance / prix / fiabilité ?

Yvan a écrit :8000 t/m pour une voiture de "route" sont ils donc le point "critique" entre performance / prix / fiabilité ?

je pense que 8000tr sont suffisant pour aller chercher
ta baguette de pain chez le boulanger le dimanche.
certains diraient même que tu peux prendre ton vélo, mais ce n'est pas le débat.

Yvan a écrit : Me suis fait shooter du service l'année du cours de transition léo.. Ne l'ai vu qu'en essai et simu.. J'étais sur 68...

Lopette...

Yvan a écrit :Donc on peut considérer qu'un moteur de moto est de la technologie "de pointe". Ou en tout cas plus "poussée" que celui d'une voiture ?
Etonnant par ailleurs si l'on compare la valeur "brute" d'un moteur de moto et le reste des composants de la moto VS voitures, même si forcement une voiture a bien plus de composants qu'une moto..
Ca peut parraitre un peu simpliste comme analyse, mais pas si fausse ?

Non, je ne crois pas. Les méthodes industrielles sont les mêmes, les motos, sportives surtout, utilisent une proportion un peu plus élevée de matériaux cher, mais au final, le kilo de moto moyen de gamme se paie bien, bien plus cher que le kilo de bagnole. Les volumes, pour la plupart des modèles, sont incomparablement moindres aussi.
Les moteurs de moto peuvent (doivent) juste se contenter d'exigences de durabilité moindres, et ont des courses beaucoup plus faibles qui permettent des régimes plus élevés à vitesse linéaire égale.

Il y aussi d'autres contraintes sous-jacentes, notamment le couple à bas régime ou la conso. Quand tu vois ce que consomme une moto pour déplacer 200 kilos de ferraille et 80 de viande en comparaison avec une voiture d'une tonne, tu te rends compte que les moteurs de moto sont bien peu économes, reflet d'une puissance spécifique très élevée qui va de pair avec des régimes très élevés également.
Le sommet en puissance spécifique atmo de série est actuellement autour des 125 (GT3 RS mk2) - 127 ch/L (458), soit ce que des 1000 japonaises faisaient fastoche il y a ... 25 ans (FJ1100 au hasard).

Yvan a écrit :8000 t/m pour une voiture de "route" sont ils donc le point "critique" entre performance / prix / fiabilité ?

Non.
Une S2000 prend 9000 (8970 pour être juste !) pdt 200 000km sans AUCUN soucis et autre entretien que de l'huile !

Tout est dans la conception. Honda développe des coussinets de bielles très spécifiques pour ces moteurs par ex.
A l'opposé, toutes les M3 E46 ont des soucis de Vanos avant 110k km !

Pour compléter, Shark était juste, il s'agit de la vitesse inertielle de chaque piston qui est le vrai soucis !
C'est pourquoi, après la M3E46 CLS Bmw est passé sur un V8. Il nous pouvait plus accéler les pistons plus.