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Enfin un raisonnement cohérent:

En effet, bien parlé.

C'est un raisonnement illusoire qui se base sur le status quo:
- on doit vendre autant d'autos qu'avant, voire plus
- on doit pouvoir consommer de la mobilité comme avant
- le reste doit être ajusté en fonction de ces deux préceptes

La physique et la chimie se contrefoutent de nos états d'âmes industrio-économiques, ou de nos préférences pratiques.
On n'a même plus besoin d'abstraction, le changement climatique est perceptible chaque saison, et les effets de plus en plus sévères alors qu'il y a des décennies d'inertie dans les processus que nous avons déjà déclenché.

En 2035, vendre 90 millions de voitures par an et pouvoir descendre sur la méditerranée en six heures sera sans doute le cadet de nos soucis.

En Suisse ça semble bien engagé!

Audi et Porsche investissent dans des charging lounges premium de différents formats selon la localisation. Zurich fait partie des sites pilotes, sur le modèle d'un salon avec wifi, bouffe et boissons.

https://carbuzz.com/news/porsches-turbo ... v-charging

https://www.audi-mediacenter.com/en/pre ... hase-14671

Revenant de Californie ou je suis resté chez une amie 2 semaines, nous avons beaucoup tourné entre L.A., Sacramento et San Francisco.
Elle a une modèle Y et ça m'a refroidi pas mal tout de même.

Les Tesla là-bas sont vraiment en très grand nombre, pour le coup quel succès!

Mais alors, l'attente aux bornes mes amis.... C'est simple, on voit bien la limite du système. Le GPS a fait changé les trajets plus plusieurs fois à cause de bornes qui étaient disponibles et qui ne l'étaient d'un coup plus (bonjour les changements de programme et de mon côté j'avoue, un peu de panique). Pour le coup le système Tesla fonctionne hyper bien, ca recalcule tout le temps mais on se heurte à la limite physique: trop de voitures. Les bornes sont occupées.

Autre problème que je ne connaissais pas, plus il y a de voitures au super chargeur et plus la charge est lente. ca parait évident maintenant que je l'ai vécu.
Du coup, les 20 minutes deviennent vite une heure.

En bref, les trajets ont été de plusieurs heures rallongés par rapport à l'essence, c'est évident.

Je reste convaincu par l'électrique est voiture de ville, small size. Ca me parait même une évidence.
Mais j'ai changé d'avis pour le reste.
Aujourd'hui en Europe c'est déjà limite l'autonomie surtout l'hiver mais si tout le monde en achète une, ca va être l'enfer les trajets.

Soit on a des superchargeurs en dizaines de milliers, soit on a des technologies de batteries différentes.

[Autre sujet, la modèle Y est très sympa mais la encore :
- comme la 3, pas assez confortable pour moi
- l'autopilot fait peur, il a pilé les freins 3x en doublant un semi-remorque, ayant pris l'ombre de celui-ci pour un obstacle, grosse frayeur, je sais même pas comment ca peut être autorisé]

Merci pour ton retour d'utilisateur "live"
Ca me conforte dans mon idée de la problématique de la recharge full électrique. Et de ce qui nous attend ici lorsque le pourcentage électrique sera vraiment significatif, surtout si la dispo des points de charge ne suis pas la même courbe

En attendant de mon côté cet été en France aucun soucis avec l’e-tron pour aller sur la côte Atlantique cet été. Comme toujours, le secret c’est de partir hors samedis. Aucune attente sur les IONITY visités et avec le tarif encore à la minute chez Audi Charging en France toujours un coût dérisoire : moins de 100.- pour 450 kWh et presque 2000km (merci la courbe de charge a 150kW plate jusque 70-75%)
Même parcours qu’en thermique et Tesla via Clermont plutôt que l’A7.
Je touche du bois pourvu que ça dure )

minaccia a écrit : ↑

09 août 2022 13:46

Mais alors, l'attente aux bornes mes amis.... C'est simple, on voit bien la limite du système.

Autre problème que je ne connaissais pas, plus il y a de voitures au super chargeur et plus la charge est lente. ca parait évident maintenant que je l'ai vécu.
Du coup, les 20 minutes deviennent vite une heure.

C'est pour ça que le prosélytisme est si difficile à comprendre. Service ou charge, les apôtres scient la frêle branche sur laquelle ils sont assis.

- l'autopilot fait peur, il a pilé les freins 3x en doublant un semi-remorque, ayant pris l'ombre de celui-ci pour un obstacle, grosse frayeur, je sais même pas comment ca peut être autorisé]

Ca, c'est im-po-ssible. Le phantom breaking, ça n'existe que dans la tête des bashers.

minaccia a écrit : ↑

09 août 2022 13:46

Je reste convaincu par l'électrique est voiture de ville, small size. Ca me parait même une évidence.
Mais j'ai changé d'avis pour le reste.

Bien sûr qu'une grosse caisse électrique puissante qui trimbale 500 kg de batteries pour arriver à une autonomie correcte est une aberration qui ne résout rien. Mais on y arrive gentiment car ça rapporte gros, contrairement à la compacte avec une petite batterie qui pourtant couvre 90 % des besoins. On verra le bordel logistique et écologique quand on y sera.

- l'autopilot fait peur, il a pilé les freins 3x en doublant un semi-remorque, ayant pris l'ombre de celui-ci pour un obstacle, grosse frayeur, je sais même pas comment ca peut être autorisé]

Ca, c'est im-po-ssible. Le phantom breaking, ça n'existe que dans la tête des bashers.

et pourtant, j’étais dedans.
Alors je "suppose" que c'est l'ombre du semi (qui n'ont rien à voir en temr de taille avec les camion ici) ou alors qu'il a "imaginé" qu'il était en train de se rabattre sur nous, le pourquoi m'échappe mais le fait est que ca a pilé et 3x en 2 semaines.
dangereux.

AP a toujours souffert de phantom breaking, et ça ne semble pas s'être amélioré avec le pure vision stack et l'ablation des radars qui sont redoutablement précieux pour confirmer la présence d'un obstacle (et sa distance estimée).

C'est effectivement très dangereux car la voiture peut planter n'importe quand. Ca peut être l'ombre d'un véhicule ou d'un viaduc, un patch sur la chaussée, etc ...

Les véhicules hybrides rechargeables sont sur une mauvaise pente (les Echos)

Après un bond l'an dernier, les ventes reculent depuis plusieurs mois.

Longtemps présentés comme une solution de transition idéale vers le 100 % électrique, les modèles hybrides rechargeables n'ont plus la cote. Les ventes sont orientées à la baisse depuis plusieurs mois, et le durcissement annoncé de la réglementation assombrit les perspectives à moyen terme.

Au premier semestre, le nombre de PHEV (Plug-in hybrid vehicle) immatriculés en Europe a reculé de 9,6 % en an, selon les statistiques de l'association des constructeurs (ACEA), avec une part de marché désormais sous les 9 %. La tendance est particulièrement sensible en France (-12,5 %), où elle semble s'être accentuée en juillet (-33 %).

Le meilleur des deux mondes... en théorie

Sur le papier, la double motorisation qui caractérise ces véhicules a tout pour séduire les clients. La batterie et le moteur associé permettent de rouler à l'électrique sur les déplacements du quotidien, et le moteur thermique prend le relais sur les longues distances, évacuant l'angoisse de la panne ou de pas de trouver de borne de recharge.

Ces vertus théoriques ont valu aux hybrides rechargeables une présomption de faible émission de CO2. La déclinaison avec batterie du Renault Captur a ainsi été homologuée avec un rejet moyen de35 grammes de CO2 au kilomètre, contre 130 grammes pour les versions thermiques, ou 124 grammes pour une Renault Clio essence.

Avec la double motorisation, même les SUV et les berlines de société échappent au malus écologique, un argument auquel sont sensibles les gestionnaires de flotte. Les hybrides rechargeables se sont donc taillés une place de choix sur le marché des voitures de fonction ces deux dernières années.

Une situation qui ulcère les ONG comme Transport & Environnement. Cette dernière dénonce de « fausses voitures électriques », avec une batterie à l'autonomie trop faible -50 kilomètres environ - et un moteur trop peu puissant. Conséquence, le mode électrique est peu ou pas utilisé, tandis que le surpoids induit par la double motorisation fait grimper la consommation de carburants et les rejets de CO2. Ces critiques ont été étayées début juin par une étude de l'ICCT, une autre ONG qui a analysé les usages sur 8.000 PHEV en Europe. Alors que les rejets de CO2 sont calculés en partant du principe que la voiture va rouler 70 à 85 % du temps en mode électrique, ce n'est le cas en réalité que 47 % du temps pour les voitures particulières, et 13 % seulement pour les véhicules d'entreprise. Les conducteurs ne sont en effet pas incités à le faire quand l'entreprise paie les frais d'essence.

Résultat : les hybrides rechargeables émettent 3 à 5 fois plus de CO2 et consomment trois fois plus d'essence que ne l'indiquent leurs homologations théoriques, conclut l'étude. Certaines entreprises semblent arriver au même constat. « Il y a clairement un retour en arrière (de leur part) , indiquait en début d'année Frank Marotte, le PDG de Toyota France. Le mirage de la fiscalité ne suffit pas à compenser le surcoût des usages pour les véhicules à batterie. »

Nouveau mode de calcul

Certaines marques, commeCitroën, Ford ou BMW, ont lancé des campagnes pour sensibiliser leurs clients à l'usage du mode électrique. Cela n'a pas suffi à stopper la détérioration de l'image de ces voitures à prise, y compris auprès des pouvoirs publics.

Au début de l'année, le canton suisse du Valais a supprimé avec fracas un dispositif de subventions à l'achat en dénonçant « une arnaque » . L'Allemagne doit elle aussi supprimer son bonus à la fin de l'année.

L'épreuve de vérité se profile avec l'annonce début juillet par la Commission européenne d'un nouveau mode de calcul des émissions de CO2. La part théorique de la conduite électrique sera réduite à partir de 2025, et elle sera basée à partir de 2027 sur le recours réel à la batterie, à partir des données générées par les véhicules, qui sont déjà quasiment tous connectés.

Pour continuer à esquiver le malus, les hybrides rechargeables devront donc faire la preuve du comportement vertueux des acheteurs. Une démarche compliquée, qui pourrait conduire la plupart des marques une accélérationdu passage au 100 % électrique.

Ce qui semble tout de même aller à l'encontre des diverses expériences partagées ici, dont celle du Shark.

Idem du coté de mon voisin qui a acheté il y a quelques mois un Tucson (de mémoire). Il roule majoritairement en électrique, les rares pleins d'essence se comptent sur moins que les doigts d'une main.

Quant aux "fausses données" de consommations théoriques, les valeurs normalisées optimistes concernent tous les véhicules qu'ils soient full thermique ou PHEV.
Donc même une conso normalisée de 1.5l/100 x3, soit 4.5 réels restera moindre qu'un thermique (auquel il faut corriger également la conso moyenne)