Le futur proche des électriques et hybrides

[Yvan]

- rouler en B
- mettre le mode efficiency (qui te plafonne à 130kmh)
- je roule la clim à 19° voir 18° (toujours perso quelque soit l'auto)
- siège chauffant 1 cran / 3

Pris brut de décoffrage, ça vend du rêve. Ca donne l'impression d'être dans le mood perpétuel de la situation en thermique quand t'as le voyant essence allumé et que tes 80 bornes d'autonomie descendent 2x plus vite que ta distance réelle parcourue...

[Nagata-San]

- rouler en B
- mettre le mode efficiency (qui te plafonne à 130kmh)
- je roule la clim à 19° voir 18° (toujours perso quelque soit l'auto)
- siège chauffant 1 cran / 3

Pris brut de décoffrage, ça vend du rêve. Ca donne l'impression d'être dans le mood perpétuel de la situation en thermique quand t'as le voyant essence allumé et que tes 80 bornes d'autonomie descendent 2x plus vite que ta distance réelle parcourue...

C'est vrai ! Mais ça m'est finalement arrivé 2x en 25'000
Je te prête la bête une semaine quand tu veux

[Yvan]

Oui je taquinais un peu !

Il faudrait en effet que je fasse une fois le pas de rouler une électrique. Mais mon no way actuel reste mon impossibilité d'avoir un point de charge à la maison...

[vravolta]

J'ai aussi eu plusieurs fois du range anxiety en 964 turbo sur de petites routes de campagne où les stations essence fermaient le dimanche. J'ai souvenir d'une descente d'un col de la route des grandes alpes moteur coupé (et donc sans DA ni assistance de frein et d'avoir été sauvé de justesse car par hasard, le gérant de la station en bas du col était venu pour faire je ne sais plus quoi et a bien voulu m'ouvrir la station juste pour moi. Ca arrive aussi quand on a une auto qui ne prend que du 98 et que les stations qu'on croise n'ont que du 95 ou de l'E85. Bref, oui, c'est désagréable, mais on a aussi ce genre de problème en thermique, juste qu'on l'oublie un peu vite et que c'est devenu moins fréquent avec la baisse de la conso des voitures.

[Yvan]

Oui sauf que le gap entre autonomie et km réel est tout de même plus serré que dans l'exemple plus haut, donc nettement mieux planifiable

je me rappelle d'un road trip dans les années 80 au départ de Suisse en SP95 vers la Sardaigne et qu'à cette époque il n'y avait que 2 stations en Sardaigne qui distribuait de la SP95..

[your momo]

Y’a surtout un gap entre un roadtrip aventureux avec un véhicule qui nécessite un carburant particulier, on a tous connu ça avec l’arrivée du cata et de la SP
Mais là on parle de flipper toute la journée pour une boucle Lausanne-Yverdon-Payerne-Fribourg-Lausanne. Seriously…

[LaRascasse]

Dans ce cas précis un arrêt de 10min sur un supercharger aurait évité un stress non nécessaire et aujourd’hui il y en a vraiment partout en Suisse.
Je pense, corrige moi si je me trompe, que torrent souhaite surtout relever le côté fantaisiste du calcul d’autonomie de l’Enyaq.

[torrentmt]

Oui c'est juste, si la voiture annonçait 80km dès le début, j'aurais chargé sur une borne rapide.

C'est l'effondrement de l'autonomie alors que la conduite ne change pas.

Pour le dernier bout, il faut 20km d'après le GPS, je charge pour avoir 60km d'autonomie et je me retrouve avec presque rien.

Sur mes voitures thermiques lorsque je suis sur la réserve avec le témoins qui s'allume, je sais que je peux faire 80km sans problème, avec clim et à 120kmh sur autoroute.

[Nagata-San]

Le bout retour dont tu parles montes sur la plus longue part, je pense que le Range a été affecté par cela aussi (au même titre que sur une thermique btw, si tu appuies quand ça monte, le range baisse à vue d'oeil).

C'est simplement une autre approche: typiquement aujourd'hui je vais faire Lau - GE - Bulle - LAU, soit 250km+ et j'ai chargé à 80% (hier j'étais à 66 en rentrant) pour être tranquille.

[ze_shark]

Pour clarifier, on parle d'autonomie projetée par la nav (sais pas si ça existe sur MEB), ou d'autonomie générique ?

Ca peut faire une énorme différence si l'autonomie générique est calculéee sur une moyenne glissante que la voiture a été plutôt utilisée en pendulage à faible vitesse moyenne et que tu te mets à tracer sur autoroute.

La dynamique de conso en combustion est +/- 20-30%. En BEV, ça peut être des centaines de %.

[vravolta]

Pour clarifier, on parle d'autonomie projetée par la nav (sais pas si ça existe sur MEB), ou d'autonomie générique ?

Ca peut faire une énorme différence si l'autonomie générique est calculéee sur une moyenne glissante que la voiture a été plutôt utilisée en pendulage à faible vitesse moyenne et que tu te mets à tracer sur autoroute.

La dynamique de conso en combustion est +/- 20-30%. En BEV, ça peut être des centaines de %.

Je pense que c'est ca le trick ici car d'expérience, chez Tesla le range en tenant compte du parcours est assez juste. C'est une habitude à prendre que de rentrer sa destination GPS sur une EV. Je le fais de toutes manière ne serait ce que pour optimiser les bouchons, que ce soit sur EV ou ICE, mais sur EV, ca permet d'être tranquille en termes de range. Et c'est là qu'il devient clef d'avoir un GPS ergonomique où rentrer une destination se fait naturellement.

[Corsugone]

La voiture électrique, objet de défiance

Le Monde

La firme de location Hertz a décidé de se séparer de 20 000 voitures électriques, soit le tiers de sa flotte, trois ans après avoir annoncé des commandes record d’automobiles Tesla. En cause, la désaffection des clients, qui ne veulent pas vivre dans l’angoisse d’être incapables de recharger leur batterie ou refusent de télécharger des applications pour trouver un point de charge.

Par ailleurs, la conduite d’un véhicule lourd et à forte accélération a provoqué de nombreux accidents chez les non-initiés. A cela s’est ajoutée la politique de prix cassés d’Elon Musk, qui a réduit la valeur des Tesla d’occasion et sérieusement compliqué l’équation financière de Hertz. Enfin, les batteries des véhicules électriques coûtent cher en entretien et en réparation. « La Tesla fait partie des voitures les plus vendues en Amérique, mais ce n’est pas encore la meilleure voiture de location », a déclaré Stephen Scherr, le PDG de Hertz au New York Times le 11 janvier.

L’annonce de l’entreprise est survenue dans un contexte de défiance vis-à-vis de la voiture électrique. L’ancien président des Etats-Unis, Donald Trump, en a fait un argument de campagne dans le Midwest, où le froid et les distances rendent ce véhicule peu fiable. Le sénateur républicain du Wyoming, John Barrasso, en a profité pour dénoncer, le même jour au Congrès, la politique de Joe Biden de soutien à la « watture ».

« Nous sommes sur le point de dépenser des centaines de milliards de dollars que nous n’avons pas pour subventionner des voitures électriques dont la grande majorité des Américains ne veulent pas », a accusé M. Barrasso. « C’est particulièrement vrai dans le Wyoming, où les voitures électriques ne peuvent tout simplement pas rivaliser avec les véhicules conventionnels », a-t-il ajouté.

Guerre des prix

Notant que 40 % des voitures électriques étaient vendues en Californie, fief démocrate, il a dénoncé le fait que « les familles travaillant dur dans le Wyoming… se[retrouvaient] coincées à subventionner les riches de Californie ». Il a fustigé une politique favorable aux Chinois, puisque le constructeur BYD dépasse désormais Tesla dans l’empire du Milieu et en Europe, tandis que Ford, de son côté, perd des milliards de dollars dans ce secteur. « Personne ne croit vraiment que les deux tiers des voitures neuves vendues aux Etats-Unis en 2032 seront électriques », a-t-il affirmé.

Il est vrai que, après avoir connu des années d’euphorie, Tesla, la firme développée par Elon Musk, affronte des vents contraires. Même si ses ventes ont progressé de 38 % en 2023, pour atteindre 1,8 million de véhicules, elle n’est plus leader mondial de la voiture électrique, ayant été dépassée par BYD.

Au-delà de la guerre des prix, qui a amoindri ses marges, la société a dû augmenter les salaires dans ses usines américaines afin de contrer la vague de syndicalisation lancée par United Auto Workers après sa grève couronnée de succès à l’automne 2023 chez les trois constructeurs historiques de Detroit – General Motors, Ford et Stellantis (anciennement Chrysler).

En Chine, Tesla est confronté à l’explosion de BYD, qui a vendu quatre fois et demie plus de véhicules en 2023, et l’américain va voir son taux d’imposition passer de 15 % à 25 % en 2024, en raison de la fin d’un régime dérogatoire. Face à une demande hésitante, Elon Musk a retardé à l’automne la construction de sa nouvelle usine au Mexique. Et, en ce début d’année 2024, le constructeur a été contraint de suspendre sa production en Europe, du fait du délai de livraison accru de véhicules et de pièces transitant par la mer Rouge.

[Corsugone]

Avec toutes ces règles autant rouler le plus longtemps à l'essence ou alors le leasing ou la lld s'impose.

[torrentmt]

Je ne sais s'il existe un sujet sur les taxes automobile. Ci-dessous un extrait vu sur un forum Tesla pour le canton de Genève.


https://www.ge.ch/impot-vehicules/baremes-impot

[Corsugone]

Les Echos

Pourquoi les voitures électriques d'occasion n'ont pas la cote

LIONEL STEINMANN

Les prix des modèles à batterie de seconde main se sont affaissés l'an dernier, en France comme ailleurs. Une conséquence de la guerre commerciale déclenchée par Tesla, mais pas seulement.

Les ventes de voitures électriques neuves ayant bondi ces dernières années, le marché des « wattures » d'occasion est lui aussi en train de se développer par ricochet. Mais que ce soit pour les particuliers ou pour les concessionnaires qui doivent écouler des retours de leasing, trouver un nouvel acquéreur nécessite souvent un gros effort sur les prix.

Sur le marché français, les modèles à batterie de seconde main, qui étaient jusqu'ici des raretés, deviennent moins difficiles à dénicher. Ils ont représenté un peu plus de 89.000 transactions l'an dernier, selon les statistiques du site AS24, soit une hausse de 21,4 % sur un an. Sur le créneau des occasions très récentes (moins de deux ans), l'offre électrique est passée de 2 à 7 % du total chez les vendeurs professionnels, relève Autobiz.

Les délais de vente s'allongent

Problème : ces modèles sont plus nombreux sur le marché, mais ils ne trouvent pas preneurs. « Sur les sites proposant des voitures d'occasion en Europe, l'électrique représente 4 % de l'offre, mais seulement 2 % des ventes », rapporte Guillaume Paoli, PDG et cofondateur d'Aramis Group.

Conséquence, les délais pour écouler les stocks s'allongent. Pour ne pas garder les véhicules trop longtemps sur les bras (situation d'autant plus inconfortable que les taux d'intérêt sont élevés), professionnels et particuliers consentent de sérieux rabais.

Selon AS24, le prix de vente moyen des modèles à batterie d'occasion a dévissé de 41.000 à 33.900 euros l'année dernière en France, alors que ceux du reste du marché restaient stables. Un phénomène qui n'est pas circonscrit à l'Hexagone : des données compilées par la banque HSBC font apparaître que la valeur moyenne à la revente des 10 modèles électriques les plus vendus aux Etats-Unis s'est écroulée de 28 % l'an dernier. En Grande-Bretagne, la baisse atteint 20 %.

Ce coup de rabot généralisé a plusieurs explications. « Les modèles électriques sont encore très chers et la plupart ont une autonomie qui ne couvre pas toutes les situations, pointe Guillaume Paoli. Cela pèse sur la demande, d'autant que celle-ci n'est pas stimulée par les bonus et les subventions, comme dans le neuf. »

Perte de valeur accélérée

Par ailleurs, « contrairement aux voitures thermiques, la technologie dans l'électrique n'est pas stabilisée, fait valoir Emmanuel Labi chez Autobiz. Les Renault ZOE qu'on trouve dans les concessions aujourd'hui ont par exemple plus d'autonomie que celles vendues il y a quatre ans ».

De même, le temps nécessaire pour recharger la batterie ne cesse de se réduire. Du coup, les modèles commercialisés il y a trois ou quatre ans font pâle figure à côté des sorties récentes, un spécialiste n'hésitant pas à parler « d'obsolescence ».

Guerre des étiquettes

La pression sur les tarifs de la seconde main est d'autant plus forte que les modèles flambant neufs sont non seulement plus performants, mais aussi de moins en moins chers. La guerre des prix déclenchée par Tesla il y a un an a tiré vers le bas les étiquettes du secteur, qui étaient jusque-là supérieures de 30 % à 40 % en moyenne à ceux des modèles essence ou diesel.

Le prix de la Model 3, qui avait certes grimpé de 10.000 euros en 2022, a fondu de 8.500 euros d'un jour à l'autre début 2023. Le modèle devenant éligible au bonus écologique, l'économie atteignait 13.500 euros pour le client, plus d'un quart du prix !

Tesla tire le marché vers le bas

Même cas pour le Model Y. A 38.000 euros, le modèle d'entrée de gamme vaut 12.000 euros de moins qu'en janvier 2023 dans l'Hexagone, tout en étant lui aussi devenu éligible au bonus. Une aubaine pour les acheteurs, mais un coup du sort pour les possesseurs du même modèle, qui ont vu s'évaporer une partie de la valeur de revente de leur véhicule. Les prix des Tesla d'occasion ont dévissé, entraînant avec eux ceux du reste du marché.

Cette tendance à la baisse devrait se poursuivre en 2024. Face à l'offensive de Tesla et aux offres très agressives du Chinois MG, Volkswagen et Renault ont déjà écrêté leur prix de leurs modèles électriques neufs de plusieurs milliers d'euros, ce qui réduit dans la foulée la valeur résiduelle (c'est-à-dire le prix de revente espéré) de la Mégane E-Tech ou de l'ID.3.

La sortie prochaine de deux voitures très attendues, l'ë-C3 de Citroën et la R5 de Renault, toutes deux à 25.000 euros ou moins, va encore accroître la concurrence du neuf sur les voitures de seconde main. Dans ce contexte, les clients ayant opté pour un leasing (qui laisse au concessionnaire la charge de revendre le véhicule au bout de trois ou quatre ans), plutôt que pour un achat classique, ne peuvent que s'en féliciter.