Le futur proche des électriques et hybrides

vravolta
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 03 mai 2023 05:56

ze_shark a écrit :
03 mai 2023 00:44
Il y a bel et bien une épidémie de Tesla (Model Y en particulier) qui bouffe leurs trains en 8000km.
On devrait suspecter une géo à l'ouest, mais je ne pas lu de diagnostic probant dans ce sens.
Et vu que ça n'arrive qu'aux autres, pas de quoi s'en inquiéter.
Je ne me suis jamais penché sur les valeurs de géométrie standard Tesla, mais je constate que braqué à fond, en marche AR, c'est ma voiture dont le train AV ripe le plus. Est ce qu'il y aurait une "grouille" dans ce domaine = qu'ils auraient cherché à compenser un souci de conception par une géo "bizarre" ? A voir. Typiquement, mon ex RS4 était en géo d'origine très sous-vireuse et il fallait mettre un max de carrossage et même de mémoire de pince sur l'AV pou arriver à un bon comportement, mais avec des pneus qui arrivaient à la toile à l'intérieur quand il restait encore bien 3 mm à l'extérieur.

Cela dit, comme Nagata, je pencherais plutot sur un usage démesuré du couple procuré par l'électrique et ce d'autant que ca se fait sans bruit.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par LaRascasse » 03 mai 2023 07:29

ze_shark a écrit :
03 mai 2023 00:44
Il y a bel et bien une épidémie de Tesla (Model Y en particulier) qui bouffe leurs trains en 8000km.
On devrait suspecter une géo à l'ouest, mais je ne pas lu de diagnostic probant dans ce sens.
Et vu que ça n'arrive qu'aux autres, pas de quoi s'en inquiéter.
Sur Twitter ou dans la vrai vie en Europe ?
Beaucoup de connaissance en model Y autour de moi et je n'ai jamais entendu parler de cela.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par rbk » 03 mai 2023 08:42

Voila ce que dit un ami, c'est sont premier VE (Y Performance)
sur mon Y les avant ont 37 000 km et peuvent en faire autant je pense
Les arrières eux vont être à changer dans 3 / 4 000 km

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IRA à la française

Message par ze_shark » 13 mai 2023 05:38

Macron veut conditionner les primes écologiques à l'empreinte carbone des voitures électriques.

Un peu comme aux US où le rabais de taxes est soumis à la provenance des batteries, Macron semble réagir au fait que les primes françaises bénéficient à 40% à des voitures made in China, Tesla depuis les baisses de prix mais aussi la Dacia Spring. J'ai entendu deux versions qui divergent entre les Echos et BFM. Les uns disent que le facteur déterminant serait l'empreinte carbone de la batterie, les autres celle de la voiture. Mais dans les deux cas, ils s'appuyerait sur le fait que l'électricité française est fortement décarbonnée et donc imbattable selon ce critère.

https://www.bfmtv.com/economie/la-polem ... 10375.html
https://www.01net.com/actualites/le-gou ... gique.html
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... ce-1941971

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par Carbene » 25 mai 2023 18:12

Un rejet des voitures électriques par les Suisses ?

https://www.blick.ch/fr/news/suisse/71- ... 07162.html

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par LaRascasse » 26 mai 2023 10:31

Carbene a écrit :
25 mai 2023 18:12
Un rejet des voitures électriques par les Suisses ?

https://www.blick.ch/fr/news/suisse/71- ... 07162.html
Seulement 22% prévoit d’acheter une voiture électrique, et 7% en possèdent déjà une.
Si les 22% passent vraiment le pas ca sera deja enorme et cela pourrait avoir un effet d'entrainement.

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Corsugone
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par Corsugone » 31 mai 2023 06:31

VE : les nouvelles batteries LFP font baisser les prix, mais sèment le doute

La chimie lithium-fer-phosphate séduit de plus en plus de constructeurs, mais elle est difficile à recycler et renforce la dépendance aux usines chinoises.

Chinois, américains ou européens, les constructeurs les réclament à cor et à cri. Les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) sont devenues en un temps record la solution miracle capable de contourner l’inflation des coûts imposée par la pénurie de métaux rares et, partant, de faire baisser pour de bon le prix des voitures électriques. Tesla y recourt déjà pour ses modèles d’entrée de gamme fabriqués en Asie et certains autres produits en Europe, de même que MG ou BYD, mais aussi Ford. Volkswagen a fait savoir sa volonté d’y recourir largement à l’avenir.

Stellantis, qui juge, par la voix de son directeur général, Carlos Tavares, cette technologie indispensable pour « produire des modèles compétitifs », a également décidé d’investir dans la technologie lithium-soufre, et annoncé un investissement dans la start-up américaine Lyten. La production n’est pas attendue avant la fin de la décennie.

Alors que la baisse du prix des batteries semblait acquise, le processus s’est interrompu, et le continuum qui devait faire rapidement converger le prix des véhicules électriques et thermiques s’est brisé. La ruée sur les matières premières utilisées pour les accumulateurs lithium-ion a fait exploser les coûts de la chimie dénommée NMC (nickel-manganèse-cobalt), majoritairement utilisée à bord des « wattures ».

Pas la panacée

Face à cette spirale, les batteries LFP, encore quasi inconnues en Europe, mais qui ont réalisé une percée spectaculaire en Chine et représentent désormais environ un tiers du marché mondial, apparaissent comme une alternative bienvenue. Leurs cathodes contiennent peu de « métaux critiques », ce qui réduit les risques d’approvisionnement et permettrait de limiter les coûts de production de quelque 27 %, selon BloombergNEF.

Ces atouts font de la technologie LFP un levier efficace pour abaisser le ticket d’entrée des modèles électriques, dont la batterie représente entre 30 % et 40 % de la valeur. Tesla en équipe déjà ses Model 3 et Model Y d’entrée de gamme (Propulsion).

Comparées à leurs homologues NMC, les batteries LFP disposent d’autres arguments. Leur durée de vie est supérieure, elles peuvent être sans préjudice rechargées systématiquement à 100 % et sont moins sujettes à la surchauffe. La panacée ? Pas tout à fait. La chimie LFP offre une moindre densité énergétique, ce qui ne lui permet pas, en particulier par temps froid, d’afficher des autonomies aussi élevées qu’en NMC, et la rend commercialement peu adaptée au haut de gamme. De plus, le temps de recharge est tendanciellement plus long.

Cet engouement peut apparaître paradoxal sur le plan industriel. Quelques usines se destinent certes à la production de batteries LFP, notamment en Serbie, en Norvège et en Finlande. Pour autant, les grandes marques européennes n’hésitent pas à importer cette technologie, pour l’heure totalement contrôlée par des acteurs chinois, alors qu’elles ont lourdement investi dans des gigafactories sur le Vieux Continent pour s’émanciper de leur dépendance aux batteries NMC importées d’Asie.

Situation contradictoire

Renault, dont les projets ne prévoient pas d’équiper les voitures électriques avec des batteries LFP, fait pour le moment bande à part. Ses deux usines d’approvisionnement, celle du sino-japonais Envision AESC, près de Douai (Nord), et celle de Verkor, à Dunkerque (Nord), vont produire à partir de 2024 et de 2025 des batteries NMC que l’on retrouve à bord de tous les véhicules électriques du groupe, y compris l’actuelle Dacia Spring, le modèle le moins cher du marché, ou la future petite Renault 5, qui sera lancée en 2024.

Outre la volonté de ne pas « se disperser », le constructeur fait valoir la sécurité qu’offre sa filière de recyclage des batteries NMC, car la reconversion des batteries LFP apparaît aujourd’hui incertaine. « Elles présentent certes l’avantage d’être moins chères, mais n’ont pas fait l’objet d’investissements pour assurer leur recyclage, en particulier pour le fer et le phosphate, alors que la réglementation européenne impose des normes de plus en plus strictes », insiste Cecilia Mattea, l’une des spécialistes de la fédération européenne d’ONG Transport & Environment.

Si le lithium peut être intégré dans un mécanisme d’économie circulaire, ce n’est pas le cas du fer et du phosphate qui, au sortir du processus, n’ont qu’une faible valeur. Aujourd’hui, les batteries LFP récupérées en Chine sont incinérées, entre autres parce que leur recyclage n’a pas trouvé de modèle économique.

Contraints de choisir entre des batteries chères, mais recyclables, et des batteries bon marché, mais difficiles à intégrer dans un schéma d’économie circulaire, les constructeurs automobiles sont prisonniers d’un faisceau de contradictions. Une situation qui risque de perdurer, car les avancées technologiques promises ces dernières années tardent à se concrétiser. Les accumulateurs au sodium, matière première bien plus abondante que le lithium, sont encore rarissimes. Quant à la commercialisation de batteries solides, elle est attendue, au plus tôt, vers 2030.

Cet article est paru dans Le Monde (site web)
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Automobile : la norme environnementale Euro 7 pourrait ne pas voir le jour

Message par Corsugone » 02 juin 2023 18:55

Le Monde

La France et les constructeurs automobiles sont hostiles au durcissement des normes environnementales européennes et pourraient faire échouer la nouvelle réglementation proposée par la Commission européenne.

La norme Euro 7, destinée à limiter les émissions de polluants et de gaz à effet de serre des moteurs thermiques avant leur interdiction à l’horizon 2035, sera probablement beaucoup moins sévère que prévu. Voire ne sera pas.

Le bras de fer engagé entre la Commission européenne et les constructeurs automobiles est en train de tourner à leur avantage. Plusieurs pays, dont la France, ont fait savoir leur opposition au projet de réglementation, ce qui rend virtuellement impossible son adoption.

Bête noire de l’industrie automobile européenne, qui dénonce un alourdissement de ses coûts de production, la réglementation Euro 7, qui doit entrer en vigueur en juillet 2025, impose un dernier coup de collier destiné à améliorer les performances environnementales des moteurs à combustion interne alimentés avec des carburants fossiles qui ne pourront plus équiper les véhicules neufs à partir de 2035.

Attaques en règle

A cette date, ces derniers ne devront pas émettre le moindre gramme de CO2 à l’échappement − ou, au moins, présenter un bilan carbone neutre −, ce qui impose de facto de généraliser les modèles 100 % électriques.

Présenté en novembre 2022, le projet élaboré par la Commission sous la houlette de Thierry Breton, commissaire au marché intérieur, impose une réduction de 35 % des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de 13 % celles de particules fines. Ce durcissement oblige à équiper les véhicules de catalyseurs chauffés électriquement et de nouveaux systèmes de diagnostic embarqués.

De même, la prise en compte des émissions de particules devra intégrer les poussières émanant de l’usure des pneumatiques et des disques de frein. Enfin, les seuils fixés pour les émissions à l’échappement devront s’appliquer quelles que soient les conditions de conduite, même les moins favorables. « On nous demande de respecter les limites fixées par Euro 7 y compris dans le cas d’une voiture tractant une caravane et démarrant à froid pour monter au sommet du mont Ventoux », s’insurge l’un des dirigeants de Renault.

Alors que Thierry Breton assure avoir « trouvé le bon équilibre », la norme Euro 7 a fait ces dernières semaines l’objet d’attaques en règle de la part de plusieurs Etats. La France, jusqu’alors en retrait sur cette question, a pris la tête de la fronde. Le 11 mai, dans son plaidoyer en faveur de la « réindustrialisation », Emmanuel Macron a appelé l’Union européenne à observer une « pause réglementaire ». Le 22 mai un document de travail adopté par la France ainsi que sept autres pays hostiles au renforcement des normes environnementales (Italie, Roumanie, République tchèque, Slovaquie, Hongrie, Pologne, Bulgarie) a été rendu public.

Les jeux seraient faits

« Nous nous opposons à toute nouvelle règle sur les gaz d’échappement pour les voitures et les utilitaires légers », affirment sans ambiguïté les signataires de ce texte, qui reprend les arguments avancés par les constructeurs, pour considérer que les dispositions figurant dans la future norme « freineraient les investissements nécessaires de l’industrie dans la transition vers le zéro émission ». L’Allemagne, qui avait provoqué en mars une mini-crise pour obtenir que les carburants de synthèse soient – sous réserve d’un bilan carbone neutre − autorisés après 2035, ne figure pas parmi le groupe des pays hostiles.

Pour la norme Euro 7, les jeux seraient donc faits, au moins sous sa forme initiale. Pour Pascal Canfin (Renew Europe), président de la commission Environnement au Parlement européen, « la proposition Breton sur Euro 7 n’a aucune chance d’aboutir ». L’eurodéputé, membre du parti présidentiel Renaissance, souhaite toutefois que soit conservée l’obligation de limiter les émissions de particules liées aux freins et aux pneus mais aussi que soit abaissé le plafond des émissions de NOx. Un seuil déjà largement anticipé par les constructeurs sur leurs derniers modèles.

Selon une étude réalisée à la demande de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), le surcoût engendré par la norme envisagée par Bruxelles représenterait 1 862 euros pour une voiture fonctionnant à l’essence et 2 629 euros pour un diesel, contre un montant de 100 à 150 euros évoqué par la Commission.

« La nouvelle réglementation nous détournerait de notre mission de transformation de l’industrie automobile en nous imposant de consacrer énormément de moyens à des choses [le moteur thermique] qui n’ont pas d’avenir », plaide Luca de Meo, le directeur général de Renault, qui préside l’ACEA. Selon cette instance, l’Europe impose déjà « les normes les plus complètes et les plus strictes au monde en matière d’émission de polluants ».

Cette analyse est contestée par Marie Chéron, spécialiste de la mobilité au sein de l’ONG Transport & Environment, qui juge le chiffrage de l’ACEA « biaisé » et assure que l’adaptation aux normes Euro7 « coûterait à Stellantis un tiers de son profit de 16,8 milliards d’euros réalisé en 2022 ». « Les constructeurs et les politiques font comme si l’urgence climatique n’existait pas », estime-t-elle.

Un goût de revanche

Pour les constructeurs, dont la plupart ont programmé leur passage au tout-électrique dès 2030, mettre en échec la mise en place d’Euro 7 aurait comme un goût de revanche. Rendus largement inaudibles par les conséquences du scandale du « dieselgate », ils ont engagé l’électrification de leur gamme l’épée dans les reins sous la pression d’une réglementation imposée par les autorités européennes, qu’ils accusent de ne pas respecter la sacro-sainte « neutralité technologique ». Relativement modérés dans leur expression, les patrons des constructeurs allemands ont adopté ces derniers temps des positions beaucoup plus tranchées pour affirmer leur opposition aux nouvelles normes.

Cet intense lobbying pourrait expliquer le brusque regain d’influence des constructeurs auprès des décideurs politiques. En particulier, la mise en exergue de la concurrence chinoise paraît avoir constitué un argument de poids avec l’arrivée récente sur le marché européen de marques telles que MG ou BYD, qui se concentrent sur les modèles électriques avec des politiques tarifaires agressives, des gammes complètes et des modèles compétitifs.

Inaugurant le 30 mai dans le Pas-de-Calais l’usine de batteries d’Automotive Cells Company (ACC, coentreprise de Stellantis, TotalEnergies et Mercedes), le ministre de l’économie, Bruno Le Maire, a appelé l’Union européenne à « montrer ses muscles industriels » car « la Chine ne nous fera aucun cadeau ». « Peut-être vaudrait-il mieux oublier la norme Euro 7, qui va inutilement coûter de l’argent aux constructeurs automobiles », a-t-il conclu. Pour les constructeurs, ce serait une victoire presque inespérée.
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 12 juin 2023 20:20

On avait eu la discussion à l'époque: je défendais que la charge rapide en 800V vendue par Audi/Porsche était plus un argument marketing qu'un vrai game changer. Avec la recul, ca semble se confirmer:
https://www.numerama.com/tech/1403766-v ... gn=1403766
On en revient au fait que le frein du passage thermique vers électrique est plus psychologique qu'objectif.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par ze_shark » 13 juin 2023 13:25

L'argumentaire est remarquable d'incohérence.

La charge rapide, c'est pas bien parce que
1) c'est du marketing, le marketing, c'est jamais bien
2) les gens rechargent à la maison de toute manière
3) sauf quand ils font des grands trajets comme moi (mais c'est un autre article, chat perché)
3) le CCS, ça coute cher sur une Zoe ou une Dacia Spring, qui sont l'exemple parfait de voitures électriques pour propriétaires de maisons individuelles

La lecture des articles du bien aimable Bob Jouy sur Numerama est à vos risques et périls.

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Message par ze_shark » 15 juin 2023 12:45

Bruxelles semble enfim se réveiller:

https://www.politico.eu/newsletter/brus ... rity-vows/

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 16 juin 2023 16:03

ze_shark a écrit :
13 juin 2023 13:25
L'argumentaire est remarquable d'incohérence.

La charge rapide, c'est pas bien parce que
1) c'est du marketing, le marketing, c'est jamais bien
2) les gens rechargent à la maison de toute manière
3) sauf quand ils font des grands trajets comme moi (mais c'est un autre article, chat perché)
3) le CCS, ça coute cher sur une Zoe ou une Dacia Spring, qui sont l'exemple parfait de voitures électriques pour propriétaires de maisons individuelles

La lecture des articles du bien aimable Bob Jouy sur Numerama est à vos risques et périls.
Article "chat perché" qui dit:
"Le trajet que nous avons effectué en Nissan Ariya est un trajet que nous réalisons fréquemment depuis des années en Tesla Model 3 Grande Autonomie puis en Tesla Model Y Propulsion, à l’aide des différents réseaux de charge rapide présents sur le parcours.". Donc le souci de cet article ne concerne pas les Tesla visiblement vu qu'il fait ledit trajet fréquemment depuis des années (ou alors, il aime se faire mal). Et aucune des Tesla n'est en architecture 800V = la charge est ce que j'appellerais standard. Perso, j'ai fait du Genève Biarritz aller retour, à l'aller par l'autoroute du soleil (Valence- Nimes- Toulouse-Biarritz) au retour par les zones désertes du massif central avec ma vieille model S et ca s'est passé sans souci tout en étant autrement plus ambitieux qu'un Nantes Reims en termes de longueur. Donc je confirme: 99% des trajets faits par les gens sont des trajets tellement courts que même avec une recharge lente sur prise secteur, ca suffit. Et donc oui, le frein est bien psy car pourquoi, quand on veut déménager, on trouve normal de louer un Renault master, mais quand on doit faire un monstre parcours, on trouve totalement indécent de louer l'outil adapté (ou de devoir recharger pendant qu'on pisse ou fait la pause recommandée chaque 2 heures?

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par blake_ch » 16 juin 2023 16:40

Où je vois un intérêt à augmenter la vitesse de charge, c'est pour augmenter la cadence et donc la quantité de voitures qui peuvent être chargées sur les axes.

Une station-service n'a pas besoin de beaucoup de pompes, car le plein se fait rapidement, ce qui est permet de servir beaucoup de véhicules par heure.

En augmentant la vitesse de charge, on réduit la durée des arrêts et donc augmente la capacité à charger un plus grand nombre de véhicule.

On entend encore parfois (cf le dernier article encore lié ici) qu'on peut arriver à une station déjà occupée, ce qui peut engendrer un temps plus ou moins long d'attente. Ce problème risque d'empirer avec la part grandissante de VE (sauf si le réseau se développe assez pour absorber cette demande). Ici, la charge rapide peut aider.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par your momo » 17 juin 2023 06:29

On ne pouvait pas mieux démontrer le bienfait de la charge rapide, c'est un mal nécessaire à la prolifération programmée des BEV.

Certe tout le monde doit à un moment ou un autre s'arrêter pour une pose biologique - mais personne n'aime attendre, et encore moi de nos jours.
Donc dire que la charge rapide ne sert à rien, c'est ramener la conclusion à sa propre chance de pouvoir s'en passer - la société elle ne le pourra pas.
your momo

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 18 juin 2023 11:59

your momo a écrit :
17 juin 2023 06:29
On ne pouvait pas mieux démontrer le bienfait de la charge rapide, c'est un mal nécessaire à la prolifération programmée des BEV.

Certe tout le monde doit à un moment ou un autre s'arrêter pour une pose biologique - mais personne n'aime attendre, et encore moi de nos jours.
Donc dire que la charge rapide ne sert à rien, c'est ramener la conclusion à sa propre chance de pouvoir s'en passer - la société elle ne le pourra pas.
Oui et non: Ce serait juste si les longs trajets (disons au delà de 400 kms pou fixer les idées) étaient fréquents. Mais statistiquement, on constate que ces trajets sont rares. Personnellement, à ce jour, il ne m'est jamais arrivé de devoir attendre pour charger alors que je roule globalement beaucoup avec la Tesla. Le pire a été de devoir partager, pendant une partie de la recharge, ma borne avec une autre voiture (donc vitesse de charge réduite). Mais en fait, quand on fait une pause toutes les 2 heures, la recharge dure un peu plus de 20 mn avant de pouvoir repartir, avec une vitesse de charge correspondant à du 400V.

Donc oui, si on veut généraliser les BEV, on devra augmenter d'autant la taille du réseau de recharge, mais ca, c'est quelque part une lapalissade et il faut se rappeler qu'on aura en parallèle des stations essence qui devront se reconvertir à autre chose. Il faut aussi intégrer que vu le prix des BEV, les contraintes sur le parking en zone urbaine, il est probable que la transition ne se fera pas en 1 pour 1. Et enfin, utiliser la Californie comme proxy de ce qui nous attend en Europe en matière de queue aux stations de recharge est à mon avis pas super pertinent car en Europe, les distances à parcourir sont plus réduites qu'aux US et donc le pourcentage des trajets que l'on peut faire avec un unique plein est supérieur en Europe vs les US. Et donc en pratique en Europe, bien souvent, on part sur un plein fait chez soi, on arrive à destination et on charge sur place pour repartir avec le plein sans avoir à passer par la case superchargeur. Il faut aussi se rappeler qu'en dehors des réseaux officiels, tout un tas de lieux comme des campings offrent des moyens de recharger relativement rapides.

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