Le futur proche des électriques et hybrides

vravolta
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 12 déc. 2022 06:26

Je suis tout à fait d'accord que le souci de fond est le fait d'avoir stoppé le nucléaire alors que c'est la seule alternative crédible à tout ce qui émet du CO2. Mais là, le plan de restriction, il n'est pas lié à ce phénomène mais aux conséquences de l'embargo sur la Russie. On est sur une problématique court terme, pas long terme. Et non, je ne mets pas de gaz dans ma voiture, mais un produit dérivé du pétrole qui est sous embargo comme le gaz et dont le prix est lié. Et si le prix de l'essence passe à 20 balles, je te jure que de toi même, tu ne vas plus utiliser ta voiture pour autre chose que tes courses ou ton boulot. Donc bottom line, la situation sera exactement la même. Le vrai avantage de l'électricité, c'est qu'il est possible de la produire soi même avec du photovoltaique et donc d'avoir un cout fixe et relativement bas.

Quant à la remarque que l'absolue nécessité ce soit ce que je veux quand je veux, ce n'est pas créatif, c'est réaliste. Un simple exemple: quand pour protéger la santé, donc un truc autrement plus important que la mobilité, on est passé du port du masque obligatoire au port du masque fortement recommandé, il s'est passé quoi en réalité? Tout le monde a cessé de le porter. Et ca, c'est pour une mesure visible = c'est simple d'identifier un gars dans un magasin qui n'a pas de masque. Un gars qui se déplace pas pour aller bosser ou faire ses achats mais pour aller voir sa famille, sauf à l'arrêter pour lui demander, tu n'arriveras pas à le savoir. Et donc là, je ne parle pas de moi, car de toutes manières, des ICE, j'approche la demi-douzaine. Je parle de comment réagira le citoyen moyen qui n'aurait qu'une BEV. Et ma conclusion, si désolante soit-elle, est à mon avis juste. Pour moi, et on l'a vu avec les mesures lors des pics de pollution où même les BEV voient leur vitesse max réduite, la seule chose applicable en pratique, c'est la mesure généralisée du style, plaques paires un jour, plaques impaires le jour suivant ou alors tout le monde roule 20 km/h moins vite car ca, pour le détecter, t'as pas à devoir palabrer 5 minutes avec un gars qui en plus peut te raconter un bobard sans que le policier ne puisse le challenger. Car :"Monsieur l'agent, je me rends à la pharmacie pour aller chercher du paracetamol", n'importe qui peut le dire et ca suffit pour entrer dans le respect de la consigne. Et donc concrètement, il ne faut pas être naïf, ces recommandations n'ont pas vocation à être enforcées, juste à inciter et personne ne viendra mesure la température qu'il fait chez les gens ni le nombre d'heures qu'on utilise un fer à repasser.

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Voitures électriques : le prix des batteries ne chute plus

Message par Corsugone » 12 déc. 2022 09:05

Après plus de dix ans de chute ininterrompue, le prix moyen des batteries lithium-ion pour véhicules électriques a augmenté cette année, à 151 dollars/kWh, selon BloombergNEF.

Il n'y a pas eu de miracle. Comme pressenti face à la hausse des coûts des matières premières et de l'énergie, le prix des batteries pour véhicules électriques a cessé de baisser cette année. Selon la dernière étude de BloombergNEF, qui fait référence en la matière, il a même augmenté de 7 % par rapport à 2021 - alors qu'il avait dégringolé sans discontinuer depuis le début de la dernière décennie, grâce aux progrès technologiques et aux effets d'échelle liés aux volumes croissants.

La parité de coût entre voiture électrique et voiture thermique s'éloigne donc un peu plus. Les experts considèrent communément qu'elle sera atteinte si le prix des batteries tombe en deçà du seuil fatidique de 100 dollars (95 euros) par kilowattheure (la batterie représente environ 40 % du coût d'une voiture électrique).

« Volatilité imprévue »

Jusque-là, la chute avait été spectaculaire : de 1.306 dollars/kWh en 2010, le prix moyen des batteries lithium ion dans le monde est tombé à 141 dollars/kWh l'an dernier... mais il est donc remonté à 151 dollars/kWh en 2022. Une inversion de tendance liée au prix des cellules, qui représentent 80 % du coût de la batterie. Le coût des autres éléments composant le « pack » batterie (le bac, le système de gestion de l'énergie ou de la chaleur, les câblages, etc.) a, lui, continué à reculer. En 2022, « les matières premières ont flambé, l'inflation a atteint des niveaux sans précédent, et les tensions géopolitiques avec la Russie ont engendré une volatilité imprévue » , rappellent les auteurs du rapport.

Selon BNEF, les prix des produits dérivés du lithium ont grimpé de 157 % sur les douze derniers mois, ceux du nickel de 42 % depuis janvier 2021, et ceux du cobalt ont quasiment doublé entre janvier 2021 et avril 2022, avant de retomber depuis de 37 %. De quoi renchérir les prix des batteries NMC (nickel manganèse cobalt), qui représentent encore la majorité des batteries lithium-ion vendues cette année.

Chimie sans cobalt ni nickel

Plusieurs fabricants, notamment les chinois BYD ou CATL, se sont déjà massivement portés vers une autre chimie, le LFP (lithium fer phosphate), qui n'utilise ni nickel ni cobalt : le prix moyen des batteries LFP (135 dollars/kWh) est sensiblement inférieur à celui des batteries NMC (184 dollars/kWh). Une technologie aussi adoptée par Tesla, et prisée par de plus en plus de constructeurs (VW).

Les prix des matières premières s'étant calmés ces derniers mois, BNEF anticipe un maintien du coût des batteries à 152 dollars/kWh l'an prochain. Mais le cabinet a revu ses prévisions sur la date à laquelle les fameux 100 dollars/kWh seront atteints : il table désormais sur 2026, et non plus 2024.
"I have a problem with Porsches. They're wonderful cars, but I know I could never live with one. I don't go around saying that Porsches are a pile of dung, but I do know that psychologically I couldn't handle owning one" Rowan Atkinson.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par LaRascasse » 16 déc. 2022 18:09

Dans la course aux logiciels, Volkswagen ne rivalisera pas maintenant avec Tesla
Oliver Blume, le patron du groupe Volkswagen, a annoncé devoir recentrer les différentes générations de logiciels sur "ce qui a déjà été fait".
Il pointe "l’erreur" du groupe d'avoir pensé pouvoir mettre au point, seul et aussi rapidement, un système aussi complexe, "alors que les constructeurs automobiles ne sont pas des développeurs informatiques", explique-t-il. "Ils auront besoin de partenaires parmi les fournisseurs de l'industrie automobile", soutient-il.
https://fr.motor1.com/news/626925/group ... strategie/

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 17 déc. 2022 09:59

Je pense que l'intégration logicielle devient le coeur du problème de l'automobile actuelle, comme c'est le coeur des avions de chasse (cf les déboires du F35 dont la mise au point du soft pose souci, même si l'avion a désormais plus de 10 ans). On maitrise raisonnablement tout ce qui est chassis et mécanique de base. En revanche, on maitrise peu le soft et surtout les interactions entre les différents softs et les effets de bord que ca crée.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par LaRascasse » 17 déc. 2022 11:57

Tesla and Nissan Make the Most Reliable Electric Vehicles
CR's reliability data reveal proven EV standouts
https://www.consumerreports.org/cars/ca ... 003912076/

Twitter tout ca tout ca... :lol:

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par LaRascasse » 20 déc. 2022 20:43

J'aime bien le "produit EV" mais la faut pas deconner, quel gâchis !

https://insideevs.com/news/627588/everr ... -us-build/

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La décennie qui vient sera celle des constructeurs chinois

Message par Corsugone » 23 déc. 2022 15:24

Après treize années aux manettes de l'équipementier tricolore, Jacques Aschenbroich quitte le groupe à la fin de l'année. Le dirigeant revient pour « les Echos » sur le bouleversement que traverse l'industrie automobile.

Jacques Aschenbroich

Président du conseil d'administration de Valeo

Piloter un poids lourd de l'automobile français, c'est savoir en permanence analyser et anticiper dans cette industrie au temps long. Jacques Aschenbroich, qui tire sa révérence chez Valeo après en avoir pris les commandes en 2009, décrypte pour « Les Echos » les turbulences qu'a affrontées le secteur durant la dernière décennie, et celles qui s'annoncent. Avènement des constructeurs chinois, critique des projets de norme Euro 7 et de taxe carbone aux frontières de l'Europe... Une analyse sans langue de bois.

Quelles ont été selon vous les évolutions les plus marquantes dans le secteur, durant vos treize années à la tête de Valeo ?

L'industrie automobile a changé en profondeur sur de nombreux fronts, mais l'évolution la plus importante concerne la montée en puissance de la Chine. Sur la décennie écoulée, ce pays est devenu à la fois le premier marché de la planète mais aussi un acteur majeur de l'industrie automobile, avec des acteurs domestiques de plus en plus puissants. A elle seule, la Chine représente plus d'un quart du marché mondial. Et les constructeurs chinois contrôlent désormais presque la moitié de leur marché domestique. Il y a une quinzaine d'années, la Chine pesait nettement moins et les constructeurs locaux pesaient peu face aux joint-ventures, les sociétés communes constituées avec des constructeurs occidentaux, japonais ou coréens.

La montée en puissance de l'industrie automobile chinoise vous semble-t-elle inéluctable ?

Elle repose sur des fondamentaux très solides. Les industriels chinois ont accès à une énergie bien plus compétitive qu'en Europe. Et ils ont su, en prime, se structurer pour avoir accès à des matières premières comme les terres rares. Le coût du mégawattheure est 5 à 6 fois moins élevé qu'en France. Et le prix des matières premières baisse là-bas, alors qu'il continue de monter en Europe. Leur force n'est pas que conjoncturelle. Elle est structurelle. Dans les années 1970, la planète automobile a été marquée par la montée en puissance des constructeurs japonais. Les Coréens se sont affirmés dans les années 1990. La décennie qui vient sera celle des constructeurs chinois, qui ont su se positionner, en particulier sur le virage vers la voiture électrique.

La révolution a aussi été technologique ?

Tout à fait. l'industrie automobile elle-même se transforme en profondeur avec l'électrification et la digitalisation. L'électrique, c'est pour de vrai, tout comme l'assistance à la conduite, qui va peu à peu nous mener vers la voiture autonome. La production de véhicules électriques représentait en 2017 un million de voitures; cette année, nous serons aux alentours de 7 millions et demi. Nous sommes sur un rythme de croissance de 50 % par an; cette croissance va continuer. Et sur ces 7 millions et demi, la moitié est produite en Chine. Dans la course aux volumes qui entraîne des économies d'échelles, la Chine a une longueur d'avance qui va nourrir sa compétitivité.

Que change le digital ?

La structure même des véhicules a évolué. Une voiture, c'est désormais de plus en plus un ordinateur central et un véhicule équipé de caméras partout, des radars, des lidars, pour l'assistance à la conduite. Chez Valeo, si nous avons réussi à progresser dans cette période de transformation profonde, c'est parce que nous avons fait le pari d'investir tôt et massivement sur ces tendances de fond qui nous permettent aujourd'hui d'être le premier équipementier sur des segments de marchés en hypercroissance (l'électrification et l'aide à la conduite en particulier). Il y a quinze ans, nous n'avions qu'une centaine d'ingénieurs qui travaillaient sur des sujets liés au logiciel. Aujourd'hui, ils sont environ 10.000.

La plupart des constructeurs ont abandonné une stratégie de volumes pour privilégier les marges. N'est-ce pas un problème pour les équipementiers, qui ont, eux, besoin de volumes ?

Notre industrie a, comme d'autres, été affectée par des problèmes de disponibilités de certains composants. En 2021 comme en 2022, ce sont ainsi environ 8 millions de véhicules qui n'ont pas pu être assemblés en raison de la crise des semi-conducteurs. Du coup, les constructeurs se sont concentrés sur les produits à très forte valeur ajoutée et ont mieux maîtrisé leurs prix comme leurs marges. Mais plus que cet aléa, que nous avons réussi à surmonter chez Valeo et que le reste de l'industrie va finir par gérer, le sujet majeur dans notre secteur comme dans tant d'autres aujourd'hui c'est l'inflation.

Dans l'entreprise, nous avons commencé à sentir les effets de la hausse des prix dès 2021, à travers le coût des matières premières. Le phénomène ne s'est pas ralenti depuis, bien au contraire. Or ce retour de l'inflation change profondément la manière dont des entreprises comme la nôtre doivent gérer leurs prix. Dans cette période inflationniste, nous avons dû augmenter nous aussi nos prix, mais nous n'avons pas réussi à passer à ce stade 100 % de l'augmentation de nos coûts. Notre objectif pour 2023 est de passer 100 % de la hausse de nos coûts, voire rattraper le retard pris en 2022. L'industrie automobile n'aura pas d'autre choix car le choc inflationniste encaissé par les équipementiers est rude. Tous les équipementiers vont augmenter leurs prix car ils n'ont tout simplement pas le choix. Si les clients n'acceptent pas de hausse de prix, les équipementiers renonceront à livrer.

Le prix des voitures va donc augmenter ?

Il y a une part d'inconnu concernant l'ampleur de la hausse à venir mais la vague d'augmentations des prix de vente est devant nous. D'abord parce qu'en 2022, la production automobile mondiale sera encore inférieure à celle de 2019. En Chine elle progresse certes de 7 % mais en Europe elle reste inférieure de 25 %, aux Etats-Unis de 11 %. L'industrie a perdu des volumes, elle voit ses coûts augmenter, et les véhicules comportent de plus en plus d'équipements. Cela est forcément inflationniste. Mais en même temps, la concurrence va jouer le rôle d'une corde de rappel. Les constructeurs ne peuvent pas augmenter massivement tous leurs prix, ni se concentrer uniquement sur le haut de gamme, d'autant que la concurrence chinoise est désormais là. Laisser aux Chinois le champ libre serait dangereux. Les constructeurs occidentaux vont devoir trouver le bon compromis.

Pour limiter la concurrence chinoise, l'Europe veut mettre en place une taxe carbone à ses frontières. Est-ce une bonne idée ?

Je ne dis pas qu'il ne faut rien faire pour protéger notre industrie. Mais ce n'est pas une raison pour faire n'importe quoi. Imposer une taxe qui ne va peser que sur les importations de matières premières et pas sur les produits finis est une machine à détruire l'industrie européenne. Le constructeur automobile européen qui importe de l'acier payera plus cher son acier alors que le constructeur chinois qui exporte une voiture ne subira pas cette taxe. Nous avons déjà les charges, les impôts, les salaires, les prix de l'énergie les plus élevés du monde et nous allons encore nuire à notre compétitivité au moment où l'industrie chinoise, que l'on a longtemps prise pour une usine low-cost, monte en gamme et prouve chaque jour sa capacité à innover.

Les Occidentaux ont-ils déjà perdu la bataille ?

Les Chinois n'ont pas une avance technologique. Ils ont une avance en termes de volumes. Les constructeurs occidentaux sont dans la course, il faut juste aujourd'hui qu'ils prennent leur part sur un marché en forte croissance. Ce que nous ne savons pas, c'est à quel rythme le marché va basculer totalement dans l'électrique, en Europe par exemple. Va-t-on basculer comme dans la photographie avec un numérique qui a balayé l'argentique ? Ou comme dans les télécoms où le téléphone fixe a été ringardisé par le smartphone ? Il y a un moment où les marchés basculent, et où la tendance devient irréversible. Si ce moment arrive relativement vite, les constructeurs occidentaux pourront être tirés par un marché électrique domestique en forte croissance.

Tesla et les constructeurs chinois ne sont-ils pas déjà assurés de l'emporter ?

Le marché de la voiture électrique ce n'est pas un marché sur lequel le vainqueur rafle tout. Il n'y aura sans doute pas d'effet Amazon, avec un acteur captant plus de la moitié d'un nouveau marché. Il y a de la place pour plusieurs acteurs. Certains industriels ont peut-être été un peu lents au démarrage mais ils ont des moyens, une capacité d'innovation et des bases de clientèles attachées à leurs marques.

L'interdiction des ventes de voitures thermiques en 2035 en Europe n'est donc pas illogique ?

Ce qui n'a pas de sens, c'est de pousser les constructeursà investir avec la norme Euro 7 dans une nouvelle génération de motorisation qu'ils n'auront pas le temps d'amortir. Ce qui est illogique, c'est aussi de ne pas réfléchir à ce que l'on pourrait faire pour contribuer à réduire la pollution du milliard de véhicules thermiques de génération actuelle qui vont rouler encore longtemps sur les routes du monde entier. Et enfin, on peut vouloir basculer massivement dans l'électrique, mais où sont les infrastructures de recharge, que fait-on pour sécuriser l'accès à des matières premières indispensables, a-t-on l'assurance qu'on disposera d'une électricité décarbonée, abordable et abondante et de voitures électriques d'entrée de gamme pas trop chères ?

Quel peut être l'impact de la guerre technologique que les Etats-Unis ont déclenchée face aux Chinois ?

Dans notre industrie comme dans d'autres, l'innovation et la baisse des prix ont été tirées par la capacité que nous avions à amortir nos frais de R&D et nos outils industriels sur des standards mondiaux. Le risque c'est qu'aujourd'hui le monde se coupe en deux. Cela aussi serait forcément inflationniste.

Au moment de quitter Valeo, avez-vous des regrets ?

Des regrets non, mais un constat. Même si notre position relative dans notre industrie s'est nettement améliorée, et même si je note que la capitalisation boursière de Valeo est six fois plus élevée qu'à ma prise de fonctions, nous avons perdu les deux tiers de notre valeur par rapport à notre pic. Nous avons pris les bons virages vers l'électrique et le digital, mais le chemin s'est avéré plus coûteux qu'estimé. Je constate également que si nous avons considérablement amélioré notre diversité en termes de nationalités, nous n'avons pas totalement réussi à féminiser, comme on pourrait le souhaiter, nos équipes.

David Barroux et Lionel Steinmann

Après un début de carrière dans l'administration, Jacques Aschenbroich, 68 ans, a passé vingt ans chez Saint-Gobain, dont il a été le directeur général adjoint pendant sept ans. En mars 2009, il devient directeur général de Valeo, puis PDG à partir de 2016. Fin janvier, il a cédé les rênes du groupe à son dauphin Christophe Périllat. Sous sa direction, l'équipementier a doublé de taille, avec un chiffre d'affaires de 17,3 milliards d'euros en 2021. Il compte 110.000 salariés dans le monde, dont 15.000 en France.

Après l'industrie automobile, les télécoms. Jacques Aschenbroich va quitter le 31 décembre la présidence du conseil d'administration de Valeo pour se consacrer à celle d'Orange, où il a été nommé président non exécutif fin mai, en remplacement de Stéphane Richard. La gouvernance de l'opérateur ayant opté pour une dissociation des fonctions, il doit, en tant que président non exécutif, apprendre à travailler de façon complémentaire avec Christel Heydemann, directrice générale depuis avril 2022 et qui doit présenter son plan stratégique début 2023.
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Automobile, Bourse : et l'électrique fut

Message par Corsugone » 25 déc. 2022 22:36

LES ECHOS

La fin de l'exception Tesla signe une occasion manquée pour l'automobile en Bourse. Les investisseurs ne sont pas disposés à valider les stratégies électriques des constructeurs européens à l'approche d'une éventuelle contraction de la demande.

La voiture, une cause perdue ? On ne parle pas ici des jeunes qui ne veulent pas passer le permis, mais des investisseurs en Bourse. Trop lourds, défiés de tous côtés, les constructeurs automobiles généralistes ont rarement trouvé place dans les portefeuilles de long terme depuis deux décennies.

Certes, quelques montagnes russes ont procuré d'agréables sensations, et le haut de gamme germanique séduit toujours, comme l'a montré le feu d'artifice de l'introduction de Porsche AG. Quand ce n'est pas la récession qui sape dangereusement une industrie de coûts fixes (2009-2013), les gérants s'en éloignent à cause des affres de la réglementation (2018), ou des chocs mondiaux, sanitaire et géopolitique (2020-2022).

Depuis l'invasion de l'Ukraine, l'automobile européenne est le secteur industriel à avoir le plus souffert en Bourse (-15 %). Les marges de manoeuvre retrouvées sur les prix ont néanmoins renversé la hiérarchie des valeurs entre constructeurs et équipementiers, ces derniers occupant la queue du peloton depuis deux ans (sauf Michelin).

Mais lafin de l'exception Tesla, désormais toisé en capitalisation par le Top 4 (Toyota, BYD, General Motors et Ford), est aussi une occasion boursière manquée pour les grognards de la « mobilité » . Ceux-ci engrangent des marques historiquement élevées tout en assistant à la percée de l'électrification. Celle-ci a pesé presque 30 % des ventes en novembre en Europe.

Maintenant ressurgissent les vieilles questions sur la solidité de la demande quand l'économie ralentit. En 2023, une cause à défendre ?
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par ze_shark » 26 déc. 2022 03:03

Ils vont un peu vite en besogne.
Après une déculotée magistrale, Tesla "vaut" encore 386B$.
Toyota est à 230B$.
BYD 93B$
GM 48B$

Usine à l'arrêt en Chine pour vacances avancées, Austin à 60% de la capacité Model Y après UN AN de production, rabais massifs pour contenir une mélasse d'inventaire. Sans compter un portfeuille vieillissant sans le moindre renouvellement à l'horizon. Et l'ombre du boulet financier FSD. Et image de marque saccagée par la vrille alt right du clown en chef.
Screenshot_20221226-095950_Chrome.jpg
Screenshot_20221226-095950_Chrome.jpg (58.18 Kio) Consulté 2538 fois
Encore beaucoup de chemin à parcourir dans cette correction.

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Réseau de charge Mercedes

Message par ze_shark » 07 janv. 2023 00:38

Image
Mercedes annonce le développement d'un réseau mondial (EU, US, Chine, autres) ouvert de 10,000 chargeurs sous sa propre marque. Les conducteurs de Mercedes pourront réserver leur point de charge depuis leur voiture, mais le réseau sera ouvert aux autres marques.

Les chargeurs disposeront de 350 kW et supporteront les fonctions plug & charge.

Début aux US & Canada en 2023, suivi par les autres marchés. La feuille de route vise 400 stations (plus de 2500 chargeurs) en Amérique du nord en 2027.

Ionity a déployé 454 sites en Europe (2080 chargeurs), avec 80 sites additionnels en développement. Mercedes reste membre du consortium. Les deux offres sont voulues comme complémentaires et doivent permettre à Mercedes de différencier son offre de voitures par une expérience client améliorée.

La fonction de réservation semble pertinente, à fortiori quand on observe le chaos récurrent des queues aux superchargeurs de Tesla lors des grandes transhumances (et pas qu'aux US), amplifié par le froid.

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« Le secteur automobile s’électrifie à vive allure, mais avec les recettes du passé »

Message par Corsugone » 09 janv. 2023 13:57

Excellente analyse, je souscris à 100%.

« Le secteur automobile s’électrifie à vive allure, mais avec les recettes du passé »
Stéphane Lauer (Le monde)

La transition écologique et l’électrification des gammes promettaient des véhicules plus économes, plus légers, plus partagés… Mais le marketing de l’abondance l’emporte sur celui de la sobriété, ce qui aura des conséquences économiques et écologiques, analyse Stéphane Lauer, éditorialiste au « Monde ».

La BMW i Vision Dee est la vedette du Consumer Electronics Show 2023 de Las Vegas (Nevada), le premier salon mondial de l’électronique grand public. La couleur extérieure du véhicule peut être changée d’une pression sur un bouton pour s’adapter aux envies du conducteur ; trente-deux teintes sont disponibles. Le dernier cri de Stellantis s’appelle le RAM Revolution BEV, un énorme pick-up bourré de technologie. Quant à Mercedes, la stratégie d’électrification de la marque allemande se résume à un slogan : « Tech to Desire », tout un programme…

La transition écologique et l’électrification des gammes promettaient une autre façon d’aborder la voiture, qui serait plus économe, plus légère, plus partagée, moins statutaire. La mutation est en train de se transformer en orgie technologique, en festival du toujours plus, avec des véhicules toujours plus gros, plus puissants et plus onéreux, hors de portée de l’immense majorité de la population.

Le bloc motopropulseur ne fonctionne plus au pétrole, mais le logiciel du secteur, lui, reste désespérément inchangé. Celui-ci avait été mis au point dans les années 1920 par Alfred Sloan, qui fit de General Motors le premier constructeur mondial grâce à une approche du marché révolutionnaire à l’époque. Face à la standardisation popularisée par Henry Ford, le « sloanisme » invente une politique commerciale qui n’est plus fondée sur le besoin essentiel de l’acheteur. Il faut sans cesse proposer de la nouveauté, du standing, du gadget, qui pousse le client à changer de véhicule plus souvent. « Le commerce automobile a toujours consisté à faire boire un âne qui n’a pas soif », résume Bernard Jullien, maître de conférences à l’université de Bordeaux, spécialiste de l’industrie automobile.

Le choix de la profitabilité

Aujourd’hui, si le secteur s’électrifie à vive allure, c’est avec les recettes du passé, ratant ainsi l’occasion de révolutionner la façon de nous déplacer et notre rapport à l’automobile. Le marketing de l’abondance l’emporte sur celui de la sobriété. Un acte manqué qui aura des conséquences économiques et écologiques.

Sur le plan économique, à trop sophistiquer l’offre, les constructeurs prennent le risque de tarir la demande. Le mouvement a déjà commencé. En France, le marché est revenu à son niveau de 1975. En Allemagne ou au Royaume-Uni, les ventes sont à leur plus bas depuis le début des années 1990. Les effets de la crise due au Covid-19 et des pénuries de composants n’expliquent pas tout.

De leur propre aveu, les dirigeants du secteur ont fait le choix de la profitabilité sur les volumes de vente. Les marques montent en gamme, cherchent à séduire le client avec de plus en plus d’options.

Le véhicule électrique (VE) est déjà plus cher à fabriquer que son équivalent à moteur thermique ? Qu’à cela ne tienne, designers et ingénieurs ont retrouvé leurs vieux réflexes. Il faut faire du puissant, donc du lourd ; du clinquant, donc du superflu ; du tout-technologique, donc du cher. Qu’importe s’il y a de moins en moins de clients à pouvoir s’offrir une voiture neuve, la rentabilité du secteur n’a jamais été aussi élevée.

Le réveil risque d’être douloureux. Il est peu probable que les niveaux de marge actuels puissent être maintenus dans la durée. A vouloir cibler une clientèle toujours plus aisée avec une nouvelle offre électrique haut de gamme, les constructeurs sont en train de reproduire les erreurs du passé : comme les acheteurs potentiels sont de moins en nombreux et qu’il faut bien faire tourner les usines, le secteur sera vite contraint à « pousser du métal », selon l’expression consacrée, c’est-à-dire faire appel à des anabolisants commerciaux pour écouler les stocks, quitte à rogner sur les marges, comme au bon vieux temps du moteur thermique.

Aberration écologique

La Chine, elle, a fait un autre choix en subventionnant massivement l’entrée de gamme. En sept ans, le prix moyen d’une petite citadine électrique est passé de 30 000 euros à 10 000 euros. Sur la même période, en Europe, les tarifs ont augmenté de 15 %. Résultat : le bas du marché de l’électrique (20 000 euros et moins) représente 41 % des ventes de neuf en Chine contre 8 % en Europe, selon le cabinet Jato Dynamics.

« Les Chinois sont en train d’accumuler une expérience précieuse sur l’entrée de gamme qui sera difficile à rattraper pour les constructeurs européens », souligne Bernard Jullien. Quand elle arrivera sur le Vieux Continent, la déferlante chinoise risque de faire mal.

La tournure que prend l’électrification aura aussi des conséquences sur la rapidité de la transition écologique en Europe. A partir de 2035, il ne sera plus possible d’acheter un véhicule neuf à moteur thermique. Mais viser 100 % de VE sur un marché qui se rétrécit comme peau de chagrin, du fait de l’incessante montée en gamme, rend l’objectif zéro carbone en 2050 difficilement atteignable. Pour renouveler le parc existant, il ne faudra pas quinze ans, mais trente ou trente-cinq ans.

Comme le souligne l’Ademe, l’agence de la transition écologique, orienter le marché de l’électrique vers des SUV et du haut de gamme n’a pas de sens sur le plan environnemental. L’empreinte carbone de ce type de véhicule ne devient positive face à une berline diesel qu’au-delà de 100 000 kilomètres parcourus contre 15 000 pour un petit VE. Continuer à proposer des modèles de sept places qui ne transportent qu’une personne 98 % du temps reste une aberration écologique, même en roulant à l’électrique.

Et l’Ademe de conclure : « Répliquer le modèle d’utilisation du véhicule thermique sur le VE ne suffira pas pour atteindre la neutralité carbone en 2050. »

Le basculement vers l’électrique aura des conséquences industrielles importantes avec une hémorragie sans précédent sur les effectifs de la filière. Etait-il imaginable de demander aux constructeurs de changer encore plus radicalement de modèle en révolutionnant non seulement la motorisation, mais aussi les usages et notre rapport à l’automobile ? Sur le plan politique et économique, la réponse est non. Mais, sur le plan environnemental, l’échec de la transition est en train de s’écrire sous nos yeux.
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par asylum » 09 janv. 2023 16:55

En même temps, à part quelques naïfs, personne n'a jamais cru qu'on passait à l'électrique pour des raisons écologiques. Par contre, comme pour tout autre objet commercial, se partager plus d'argent entre moins de personnes...

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par ze_shark » 10 janv. 2023 00:08

La transition vers la mobilité électrique est tirée par deux facteurs, les cibles CO2 EU et les cibles NEV chinoises.
Les premières ne sont motivées que par l'impératif climatique, les secondes par une conjonction d'intérêts environnementaux et industriels.

Cette transition s'étale sur 10 à 15 ans (2020-2035), ce qui est court pour le domaine industriel, et se passe du haut vers le bas, ce qui est presque toujours le cas pour les nouvelles technologies.

L'article est bien aimable, mais élude le fait qu'on est à l'an deux.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par Corsugone » 10 janv. 2023 09:19

Je pourrais être d'accord avec toi mais il y a un truc qui me chafouine, la disponibilité des matériaux nécessaires à la construction des batteries. Je ne suis pas un spécialiste du domaine mais j'ai lu dans un article du monde qu'il en manquera 5% 2030 et 15% en 2035 si on veut atteindre les objectifs de production des VE à ces dates là. (Je m'en veux encore de ne pas l'avoir copié sur le forum d'ailleurs)

Loin de moi l'idée de prendre cet article pour parole d'évangile mais dans ce cas le principe du "bas vers le haut" ne tient pas si on s'évertue à produire des âneries pour satisfaire l'égo de certains alors qu'une grande majorité ne pourra pas profiter de la mutation électrique imposée à marche forcée. Je ne suis pas un crypto-socialo mais pour être acceptée, à mon humble avis, une innovation doit être partagée et partageable par le plus grand nombre, on est loin dans prendre le chemin surtout si elle se réserve uniquement à une élite ce qui n'a jamais été le cas des modèles thermiques, quoiqu'avec la norme Euro6, les petits modèles ont déjà disparu du marché.
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par LaRascasse » 10 janv. 2023 09:57

Corsugone a écrit :
10 janv. 2023 09:19
Je pourrais être d'accord avec toi mais il y a un truc qui me chafouine, la disponibilité des matériaux nécessaires à la construction des batteries. Je ne suis pas un spécialiste du domaine mais j'ai lu dans un article du monde qu'il en manquera 5% 2030 et 15% en 2035 si on veut atteindre les objectifs de production des VE à ces dates là. (Je m'en veux encore de ne pas l'avoir copié sur le forum d'ailleurs)

Loin de moi l'idée de prendre cet article pour parole d'évangile mais dans ce cas le principe du "bas vers le haut" ne tient pas si on s'évertue à produire des âneries pour satisfaire l'égo de certains alors qu'une grande majorité ne pourra pas profiter de la mutation électrique imposée à marche forcée. Je ne suis pas un crypto-socialo mais pour être acceptée, à mon humble avis, une innovation doit être partagée et partageable par le plus grand nombre, on est loin dans prendre le chemin surtout si elle se réserve uniquement à une élite ce qui n'a jamais été le cas des modèles thermiques, quoiqu'avec la norme Euro6, les petits modèles ont déjà disparu du marché.
Encore une fois on est qu'au début de la technologie et on voit les progrès déjà réalisé depuis 5-6 ans. Les voitures électriques les plus vendues en France par exemple sont des citadines, il ne faut pas résumer l'électrique aux SUV de 2t.
Par ailleurs le recyclage des batteries est aujourd'hui de 95%, il n'y aura donc pas cette nécessité d'extraire a tout va une fois que les sociétés de recyclage auront assez de batterie à recycler. Aujourd'hui une société comme Redwood Materials est en manque de matière première et en demande constante.
A la différence du pétrole il n'est pas impossible d'imaginer dans le futur une économie circulaire efficiente sur les voitures électriques.

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