Le futur proche des électriques et hybrides

[_nicolas]

L'UE pourrait imposer des taxes, rétroactives sur 2023, sur les importations d'EVs fabriqués en Chine.

https://finance.yahoo.com/news/eu-moves ... ccounter=1

On finit par se réveiller.

Les US et la Chine subventionnent leur industrie, l’Europe taxe et laisse mourir son industrie. Tu parles d’un réveil.

[Corsugone]

Les Echos

Batteries nouvelle génération : 1.000 kilomètres d'autonomie d'ici à 2035

Fabricants et start-up se livrent une course à l'innovation dans les batteries pour accroître l'autonomie des véhicules électriques.

Les recherches vont bon train sur des nouvelles technologies de batterie qui permettraient aux véhicules électriques d'atteindre le fameux cap des 1.000 km d'autonomie. « On assiste à une course à l'innovation sur les batteries, car l'autonomie actuelle optimale de 700 km de certains modèles reste un frein pour les automobilistes », explique Clément Le Roy, associé au cabinet conseil Wavestone, chargé de la transition énergétique.

Parvenir à une telle autonomie passe par l'augmentation de la densité énergétique des batteries pour les rendre plus puissantes et son corollaire la miniaturisation de leurs composants. « Si le but technologique est d'atteindre 1.000 km sans recharger, l'objectif commercial est d'avoir des batteries plus petites, plus puissantes, moins lourdes et moins coûteuses », relève Jean-Michel Pinto, associé au cabinet conseil Monitor Deloitte, chargé de l'automobile.

Améliorer la technologie existante

Pour y parvenir, fabricants de batteries etstart-up cherchent d'abord à améliorer la technologie actuelle lithium-ion à électrolyte liquide des batteries. L'américain 24M Technologies, qui travaille sur l'amélioration de l'électrolyte liquide, a mis au point une technologie qui abaisse de 40 % le coût du process de production des batteries et accroît la performance de leur cycle de vie tout en garantissant 1.000 km d'autonomie.

Ce qui a attisé la convoitise de Volkswagen, devenu actionnaire en 2022 de 25 % de son capital, et dont les ingénieurs testent actuellement l'intégration de ce nouveau type de batterie lithium-ion dans les véhicules. La commercialisation des voitures électriques à grande autonomie du constructeur pourrait ainsi être lancée à l'horizon 2028/2030, notamment sur des Porsche ou Audi, deux marques du groupe allemand qui souhaitent être leader dans l'autonomie.

La piste des batteries solides

D'autres initiatives de R&D et de prototypes émergent en Corée du Sud et en Chine. Le coréen Samsung, fabricant mondial de batteries, oriente ses recherches sur la batterie lithium-ion à l'électrolyte solide. « Lesbatteries solides offrent des promesses de rapidité de rechargement et d'autonomie accrue de 1.000 à 1.200 km », souligne Clément Le Roy. Le constructeur chinois Nio va dans ce sens.

Fin 2023, sa nouvelle berline électrique Nio Et7, équipée d'une batterie semi-solide de 150 kWh, a réalisé plus de 1.000 km sur route sans recharger. « Toutes les recherches actuelles sur les nouvelles batteries n'en sont encore qu'à leurs balbutiements. Leur généralisation ne devrait intervenir qu'entre 2030 et 2035 », conclut Clément Le Roy.

[ze_shark]

https://www.cnbc.com/2024/03/19/why-evs ... -boom.html

Du couple et des kilos. Ca bouffe moins les freins mais les pneus souffrent.

[Nagata-San]

Lausanne envisage de taxer les SUV plus cher en parking.

Je me réjouis de voir comment ils feront. Taille ? Poids ? Hauteur ?

Car pour sortir une notion logique, ça va être drôle:

Hauteur ? Petit T-Roc taxé mais pas Série 8. Mauvaise taxation.

Poids ? Une Born fait 1900kg, un Q3 1460kg. Mauvaise taxation.

Longueur ? Quid des véhicules de livraison ou des berlines non-Suv ? Mauvaise taxation.

bref encore une approche bien démago.

[ze_shark]

https://www.blick.ch/fr/news/suisse/le- ... 60028.html

Comment identifier un SUV?
C'est une combinaison entre poids, largeur, et surtout aussi hauteur, puisque c'est justement la hauteur du capot qui les rend si dangereux!

Et comment distinguer un SUV d'une voiture de livraison?
La Municipalité peut très bien décider que la mesure ne s'applique pas aux voitures de livraison ou aux véhicules de commerçants. Les conclusions du postulat sont assez larges, afin de laisser une marge de manœuvre à l'Exécutif.

Il ne me parait pas si compliqué d'exempter les SUVs électriques (si il le faut vraiment).
L'argumentaire étant pour part basé sur la dangerosité, je ne vois pas pourquoi cependant.

[Corsugone]

[_nicolas]

L'UE pourrait imposer des taxes, rétroactives sur 2023, sur les importations d'EVs fabriqués en Chine.

https://finance.yahoo.com/news/eu-moves ... ccounter=1

On finit par se réveiller.

Les US et la Chine subventionnent leur industrie, l’Europe taxe et laisse mourir son industrie. Tu parles d’un réveil.

Ça ne suffit pas de n’ouvrir qu’un oeil :

Chinese-made EVs set to take 25% of European market this year

A relever qu’au Mexique où je suis en ce moment, les concessions Mercedes, BMW et VW se retrouvent perdues parmi les concessions Chirey, Omoda, GAC Motors, Jaecoo, BAIC ou encore Great Wall Motor. Ça va être compliqué pour les constructeurs européens.

[Corsugone]

[ze_shark]

Quels comiques.

Si on regarde les 5 dernières années, on est quasiment au plateau sur les prix alors que les volumes ont plus que quadruplé entre 2020 et 2023.

[Corsugone]

Figaro

Les voitures électriques fabriquées en Chine engorgent les ports européens

C'est un signal de plus de la puissance de feu de l'industrie chinoise. Les ports européens deviennent des « parkings » pour les véhicules électriques fabriqués en Chine. «Les distributeurs automobiles utilisent de plus en plus les parkings du port comme dépôt au lieu de stocker les voitures chez les concessionnaires», a déploré récemment le port d'Anvers-Bruges, le plus actif en Europe pour les importations de voitures.

Nouveaux venus sur le marché, les constructeurs chinois ne prévoient pas les transports nécessaires pour acheminer les voitures vers leur destination finale. Ou ils ont du mal à commander des camions, du fait d'un manque de chauffeurs et d'équipements pour déplacer les véhicules, rapporte le quotidien britannique Financial Times. C'est «un problème très courant» , d'autant que Tesla réserve beaucoup de camions, observe un connaisseur du secteur.

Autre facteur, les constructeurs chinois n'écoulent pas leurs véhicules en Europe aussi rapidement que prévu. Dans certains ports, des véhicules électriques chinois sont restés stationnés plus de dix-huit mois. Les délais se sont allongés depuis que, en décembre, Berlin a cessé de subventionner les achats de véhicules électriques. Cet engorgement des ports survient alors que de nombreux constructeurs chinois, tels que BYD ou Great Wall, prévoient une poussée des exportations vers l'Europe, déjà en hausse de 58 % en 2023. Ils entendent maintenir en activité leurs usines en Chine tout en capitalisant sur l'appétit européen pour les voitures électriques.

[rbk]

Dans quel état est la batterie après une année de stockage, sans parler des pneus et de tout le reste. Je n'aimerais pas tomber sur un tel véhicule "neuf"

[Corsugone]

Les Echos

Que du bon sens ...

Voitures électriques : gare à la sortie de route !

L'Europe a décidé d'interdire la vente de voitures à moteur thermique à compter de 2035. Par ce choix pris sans la moindre étude d'impact, l'Europe, jadis en pointe dans l'industrie automobile, risque d'être submergée par de nouveaux constructeurs de véhicules électriques, principalement chinois. Une catastrophe industrielle qui accroîtrait encore notre dépendance au géant asiatique.

Les conséquences sont multiples. D'abord, une mobilité électrique pas si propre à l'échelle de la répartition planétaire des matières premières indispensables au moteur et à l'électronique des voitures. Pour assainir nos métropoles, on exporte la pollution vers les pays miniers du Sud, et vers ceux qui raffinent, essentiellement la Chine, tous peu regardant sur les conditions d'extraction et de traitement des minerais.

La voiture électrique sort même d'usine en ayant émis plus de dioxyde de carbone que son homologue à énergie fossile, du fait de l'extraction des métaux qui composent sa batterie. Les différents projets de méga-usines sur le sol européen, qui ne traiteront que l'aval du cycle des batteries, n'y changeront rien.

La concurrence des néoconstructeurs chinois sera également potentiellement dévastatrice. Au tournant du siècle, en laissant espérer un immense eldorado, ce pays a accueilli à bras ouverts les constructeurs mondiaux dans le cadre de coentreprises destinées à faciliter les transferts de technologie. Américains et Européens se sont jetés dans la gueule du dragon. Aujourd'hui, leurs ventes s'effondrent et les plus perspicaces se retirent du marché chinois, pourtant le plus prospère de la planète. La bataille se poursuit dorénavant sur le marché européen, une proie convoitée par des Chinois dont les outils de production, démesurés, ont besoin.

Au jeu des 100.000 bornes, la France est à la traîne. Implantées de manière anarchique, au gré d'initiatives locales disparates, de nombreuses bornes sont inutilisées ou hors service. Dans d'autre cas, c'est le débit de puissance électrique qui pose problème. Sans même évoquer l'incompatibilité des systèmes d'exploitation, et donc d'utilisation, des différents opérateurs. Enfin, si dans les zones pavillonnaires, la recharge à domicile ne pose pas de problème, les difficultés paraissent insurmontables pour la recharge dans les centres urbains.

Les automobilistes redoutent une autonomie limitée qui reste bien en deçà de la sécurité offerte par les véhicules thermiques. Ainsi, les loueurs professionnels ont de grandes difficultés à louer les voitures électriques, qui ne représentent pourtant aujourd'hui que 6 % de leurs flottes. Aussi, la proposition de loi visant à durcir la loi d'orientation des mobilités en imposant aux loueurs professionnels et aux sociétés de leasing un taux de véhicules tout électrique de 30 % en 2025, puis de 95 % en 2032, relève au mieux de l'inconscience.

Et finalement, peu d'engouement des automobilistes pour se convertir à la voiture électrique, dont le prix dépasse celui du véhicule thermique. La suppression ou la diminution des bonus écologiques a un effet immédiat sur l'évolution des ventes de véhicules électriques. Ils ne représentent que 17 % des voitures neuves vendues en France en 2023. Un résultat bien en deçà des prévisions, comme en Espagne, en Italie ou en Allemagne, principal marché européen.

En conséquence, Ford, Volkswagen, Stellantis ou Audi réduisent la production de leurs modèles électriques. Mercedes, qui avait décidé l'arrêt total du thermique en 2030, prévoit un objectif à cette date de 50 % seulement, véhicules hybrides compris !

Aujourd'hui, grâce à des droits de douane dissuasifs, les Etats-Unis ont décidé de réagir face au dumping des constructeurs chinois. L'Union européenne en est encore à mener des enquêtes pour décider d'éventuelles mesures protectionnistes qui seront soit détournées par des implantations chinoises sur le sol européen, soit combattues par la menace de stopper les exportations de minerais ou de produits finis chinois indispensables à la transition écologique. Dans ces conditions, le report de l'interdiction de la commercialisation des véhicules à moteur thermique à partir de 2035 apparaît inéluctable.

[Avgas]

Les loueurs francais ont l'obligation d'avoir des electriques dans leur parc et c'est un bide: tres peu de locations. Le hic c'est qu'ils doivent, de par la loi, augmenter la part de l'electrique dans leur parc chaque annee.
L'usine Audi de Bruxelles qui avait ete parmi les premieres du groupe a passer a la production des electriques. Un des modeles a ete arrete, et la continuite de l'usine est en question ce qui a engendre la mise en place d'une task force gouvernementale pour s'occuper du dossier.

[Corsugone]

Le Monde

L’association HOP met en garde contre la non-réparabilité des voitures électriques

Le rapport de l’ONG estime que le secteur automobile va « vers des voitures jetables en 2044 »

Laetitia Vasseur en a des sueurs froides. Après les téléphones portables et des appareils électroniques, la cofondatrice de l’association Halte à l’obsolescence programmée (HOP) publie, avec Julie Caillard et Flavie Vonderscher, un rapport intitulé « L’obsolescence accélérée et planifiée des voitures thermiques et électriques » .Pour que les enjeux soient clairs, les autrices se projettent dans vingt ans et nous décrivent les routes, les garages et les cimetières de voitures à cette date. « Si rien ne change, nous allons tout droit vers des voitures jetables en 2044 », prévient cette militante de 35 ans qui a réussi à imposer l’indice de réparabilité, devenu indice de durabilité, pour les appareils électroménagers.

Dans le monde dystopique de 2044 que trace HOP, « les véhicules ont une durée de vie assez limitée, car les batteries ne sont globalement ni réparables, ni remplaçables. En 2044, malgré une relative fiabilité, quand la batterie fatigue ou dysfonctionne, il faut jeter la voiture ! De ce fait, le secteur de l’occasion n’est pas attractif. D’autant plus que les efforts des constructeurs pour baisser les prix payent : les voitures électriques neuves sont moins chères qu’avant ».

Aujourd’hui, la filière automobile version motorisation thermique est « à l’avant-garde des bonnes pratiques de réemploi, de réparation, de pièces d’occasion, riche d’un écosystème économique divers et dynamique », salue HOP. D’ici vingt ans, tout cela peut avoir disparu. « En 2044, l’économie circulaire repose essentiellement sur un nouveau modèle de “fast fashion” » de l’automobile, peut-on lire dans le rapport. « On cherche prioritairement à intégrer des matières recyclées à la fabrication plutôt que de favoriser le réemploi ou la réparation. »

Comment en arriverait-on là ? La première raison, ce sont les batteries. Constructeurs et utilisateurs ont eu une bonne surprise avec celles de la Zoe, sortie en 2012, « qui affichaient encore une valeur moyenne de 80 % de leur capacité initiale après dix ans d’utilisation », note Louis-Pierre Geffray, expert pour l’Institut mobilités en transition. Tesla annonce aussi une bonne performance : 10 % de perte sur la capacité initiale après 200 000 miles (321 800 kilomètres). Mais ces résultats ne correspondent à aucune norme. Ils pourraient se dégrader, notamment si les automobilistes utilisent davantage la charge rapide.

« C’est la loterie »

Se pose surtout un deuxième problème : il n’est pas toujours possible d’accéder au pack batterie ou aux cellules qui le composent. HOP a fait appel aux techniciens du garage Revolte à Nantes, spécialisés dans la réparation de véhicules électriques, pour comprendre les différents cas de figure. Pour réduire les coûts, certaines marques scellent les couvercles des batteries avec du silicone plutôt que de les visser, d’autres appliquent une résine ou une mousse entre le boîtier et les modules de batterie, ce qui les rend pratiquement irréparables.

Mobivia, l’actionnaire de Norauto, confirme que ces pratiques − que l’on retrouve dans les Tesla ou les voitures des deux marques chinoises les plus vendues en Europe, MG et BYD − conduisent « vers quelque chose qui ressemble de plus en plus à des batteries jetables ». Combien de temps les constructeurs européens résisteront-ils à ces pratiques moins coûteuses ? « C’est la loterie pour l’automobiliste lors de l’achat puisqu’il n’a pas de moyens de savoir facilement quel modèle dispose d’une batterie réparable ou non, alors que celle-ci coûte 30 % à 40 % de la valeur du véhicule », note HOP. Le plus étonnant pour l’ONG, c’est le flou juridique : la batterie n’est pas considérée comme une pièce détachée comme une autre et rien n’impose, à ce stade, qu’elle soit réparable et remplaçable et que le constructeur garantisse cette possibilité pendant sept ans comme pour un téléphone.

Une troisième tendance, popularisée par Tesla ou par les constructeurs chinois, menace aussi la réparabilité des véhicules : le gigacasting. Cette pratique industrielle consiste à produire en un seul bloc les parties avant et arrière du véhicule. L’assemblage va plus vite et coûte beaucoup moins cher (jusqu’à 40 %). Mais « au moindre choc, il faut remplacer une partie si importante de la voiture qu’il sera probablement plus rentable de la mettre à la casse », prévient HOP.

Quatrième risque, avec ces voitures conçues comme des smartphones : l’obsolescence de certains composants électroniques, du logiciel. Enfin, les voitures sont de plus en plus connectées et « les constructeurs renforcent progressivement leur monopole de détention des données », note HOP, ce qui leur permettra de contrôler les opérations de maintenance.

La dystopie décrite par HOP n’a toutefois rien d’une fatalité. Les fondateurs du garage Revolte ont lancé le réseau des « garages branchés » pour former plus de techniciens à la réparation des véhicules électriques. « Volkswagen, Stellantis et Porsche ont créé des “cliniques” de batteries » , note le rapport, qui salue aussi le travail de Renault à Flins. L’adoption de bonnes pratiques et de normes est d’autant plus indispensable que HOP rappelle qu’il n’y a guère d’autre choix que la bascule vers l’électrique pour réduire les émissions. A quelques semaines des élections européennes, elle demande aux candidats de prendre l’engagement d’ouvrir vite une réflexion et de préparer un indice de réparabilité ainsi qu’une extension de la garantie légale.

[Corsugone]

Zéro émission en 2035 pour les voitures neuves : l'Europe n'est pas prête, selon un rapport

Le Figaro avec AFP

D’après la Cour des comptes européenne, les trois conditions ne sont pas remplies pour atteindre cet objectif. L’union européenne doit améliorer sa compétitivité de fabrication de batteries.

L’Europe est rappelée à l’ordre par la Cour des comptes. L'objectif de zéro rejet de gaz à effet de serre dans l'Union européenne pour les automobiles neuves à partir de 2035 sera difficile à atteindre car les trois conditions nécessaires ne sont pas réunies, selon un rapport de la Cour des comptes européenne publié lundi. Premier «échec» : la réduction des émissions de CO2 des voitures à moteur thermique (à essence et diesel). L'instance indépendante de contrôle des finances de l'UE souligne que les rejets des voitures neuves n'ont commencé à baisser qu'en 2020, «soit 11 ans après l'entrée en vigueur du premier règlement en la matière». «Malgré des ambitions fortes et des exigences strictes, la plupart des voitures thermiques actuelles émettent toujours la même quantité de CO2 qu'il y a 12 ans» , souligne Nikolaos Milionis, l'un des auteurs.

Le développement des carburants alternatifs (biocarburants, carburants de synthèse, hydrogène) constitue le deuxième axe identifié par la Cour. Mais les auteurs «ont mis en évidence l'absence d'une feuille de route précise et stable pour résoudre les problèmes à long terme du secteur : la quantité de carburant disponible, les coûts et le respect de l'environnement», expliquent-ils. La troisième voie est le développement des véhicules électriques.

Faible capacité de production des batteries

Mais l'UE doit améliorer «de manière significative» sa compétitivité, surtout pour fabriquer des batteries. «L'industrie européenne des batteries est à la traîne», malgré «des aides publiques importantes», relèvent les auteurs : «moins de 10% de la capacité de production mondiale» est basée en Europe et la Chine «détient à elle seule 76% des capacités mondiales».

«Nous voulons attirer l'attention sur les faibles capacités de production et les risques liés aux importations de batteries», a souligné Afonso De Castro Malheiro, l'un des auteurs, lundi en présentant le rapport à la presse. Le document relève la «dépendance extrême» de l'Europe «aux importations de ressources en provenance de pays tiers avec lesquels elle ne dispose pas d'accords commerciaux satisfaisants» ou présentant «des risques géopolitiques pour l'autonomie stratégique de l'Europe», «sans parler des conditions sociales et environnementales dans lesquelles ces matières premières sont extraites.» Ainsi, l'Europe «importe 87% de son lithium brut d'Australie, 80% de son manganèse d'Afrique du Sud et du Gabon, 68% de son cobalt de la République démocratique du Congo et 40% de son graphite de Chine».