Le futur proche des électriques et hybrides

[vravolta]

Je suis assez d'accord que si on se place au niveau mondial, il faut s'intéresser aux ventes par groupe, ne serait ce que parce que les constructeurs vendent sous des marques différentes la même auto selon les marchés.
Les ventes par modèle sont en revanche intéressantes, à l'échelle d'un marché cohérent, pour déterminer l'attrait des clients pour une proposition donnée (ce qui pour une BEV inclut le réseau de charge voir de service).

[LaRascasse]

[blake_ch]

Vu le nombre de marques (quasi) inconnues sous nos latitudes dans ce classement, c'est dire de la taille du marché chinois.

[LaRascasse]

...marques (quasi) inconnues sous nos latitudes ...

Pour le moment...si on laisse la porte grande ouverte avec en plus des aides, les constructeurs chinois vont se faire plaisir.
Par exemple Nio va sortir des produits vraiment intéressant dans les prochains mois en Europe.

[torrentmt]

Certains véhicules chinois neufs font de belles statistiques et ensuite finissent dans un cimetière.

https://insideevs.com/news/672926/china ... byd-geely/

[LaRascasse]

https://fr.motor1.com/news/690476/audi- ... -brussels/

La raison de ce remue-ménage est le Q4 e-tron. Ce SUV électrique est fabriqué depuis deux ans en Allemagne, dans l’usine de Zwickau mais cette dernière ne semblait plus capable, dans un premier temps, d’assumer l’entièreté de la production. L’usine Forest a donc été chargée d’assurer le reste des commandes.
Mais les syndicats ont récemment pointé la chute des ventes du modèle et l’usine allemande pourrait de nouveau assurer toute la production, compte tenu de ce chiffre en baisse. Les 40 000 unités prévues à Bruxelles ne seraient finalement pas produites.

[_nicolas]

Automakers Have Big Hopes for EVs; Buyers Aren’t Cooperating

Le titre aurait pu être un peu plus précis genre “Politicians Forced Automakers To Shift Towards EVs: Citizens Have Other Concerns”.

[Corsugone]

Lithium, nickel, cobalt : les cours s'effondrent

Les Echos

La demande de métaux essentiels à la fabrication des batteries des voitures électriques a ralenti en 2023.Même en Chine, principal acheteur de lithium entre 2020 et 2022, les fabricants de batteries déstockent.

La chute est aussi spectaculaire quel'envolée. Le prix de la tonne de carbonate de lithium vendue en Chine s'est effondré de 70 % depuis le début de l'année. Elle coûte désormais 23.450 dollars, contre plus de 80.000 dollars en décembre 2022. Même tendance pour le nickel dont la tonne s'est dépréciée de 40 % depuis le 1er janvier à 18.330 dollars. Quant au cobalt, il cote à des niveaux historiquement bas, autour de 30.000 dollars la tonne.

A l'origine de cet effondrement, le ralentissement de la croissance des ventes de voitures électriques, notamment en Chine, et donc de la demande en lithium, en nickel et en cobalt, trois ingrédients essentiels pour les batteries. Sur les neuf premiers mois de 2022, les ventes de véhicules électriques avaient doublé, alors que sur la même période en 2023, elles n'ont progressé que de 25 %.

La situation du côté de l'offre s'est, à l'inverse, améliorée. « Les fondamentaux ont apparemment évolué d'une situation de pénurie à une situation de surplus, ce qui a entraîné des baisses de prix significatives »,explique-t-on chez MUFG. Les experts de la banque Citi prévoient même des excédents de lithium pour les deux ou trois prochaines années avec la mise en service de nouvelles mines.

« Entre 2020 et 2022, il y a eu des achats panique en Asie car on a eu peur de manquer de lithium, rappelle Roland Getreide, cofondateur de Livista Energy, un raffineur de lithium en Allemagne. Aujourd'hui, les Chinois, qui sont les principaux acheteurs, déstockent. En voyant les prix baisser, certains ont même cessé d'acheter du lithium », précise encore l'industriel.

A terme, des risques de tension pour l'or blanc

Si certains analystes avaient jugé la flambée exubérante, Roland Getreide se montre plus nuancé. « 80.000 dollars la tonne, je ne trouve pas cela irrationnel. Il faut bien comprendre que tout le marché tient sur un nombre limité de producteurs et de raffineurs ». A long terme, les fondamentaux vont entraîner de fortes hausses des cours, met-il en garde. L'industriel table sur un prix compris entre 35.000 et 40.000 dollars la tonne.

Selon les prévisions de l'agence internationale de l'énergie, la consommation de lithium va passer de 130.000 tonnes par an en 2022 à plus de 1,2 million de tonnes en 2050. Les analystes de Citi estiment que la demande, principalement tirée par l'industrie automobile, va progresser de 21 % par an jusqu'en 2030. Concrètement, cela veut dire que le marché va doubler tous les quatre ans. Dans la mesure où il faut compter presque dix ans pour ouvrir une mine de lithium, il n'est pas sûr que l'offre parvienne à suivre la croissance fulgurante de la demande.

Les risques de tensions sont d'autant plus forts pour le lithium que toutes les batteries quelle que soit leur chimie contiennent du métal blanc. Si le nickel ou le cobalt deviennent trop chers, les constructeurs automobiles peuvent toujours se tourner vers des batteries LFP (lithium-fer-phosphate), un peu moins performantes mais moins chères à la fabrication que les batteries NMC (nickel-cobalt-manganèse). Dans les deux cas, cependant, le lithium est nécessaire.

Une hausse des prix du nickel n'est toutefois pas le scénario privilégié à court terme par les analystes qui penchent plutôt pour un surplus dans les années à venir. Quant au cobalt, il s'agit d'un métal particulier car il n'est pas exploité pour lui-même. Il est plus souvent un coproduit des mines de cuivre et de nickel. Il est donc difficile d'adapter l'offre à la demande du marché car sa production dépend avant tout de l'intérêt pour le produit principal. Il y a en tout cas assez de cobalt pour tout le monde en ce moment.

A cela il faut ajouter une situation inédite pour le métal bleu. Le groupe chinois CMOC, qui exploite la mine Tenke Fungurume en République démocratique du Congo, est assis sur un stock géant de cobalt capable de couler le marché. En raison d'un litige autour des royalties à verser au gouvernement, CMOC n'a pas pu exporter le moindre minerai pendant des mois. L'extraction de minerai s'est toutefois poursuivie et tout a été stocké sur place. Le risque de pénurie de cobalt est donc quasi nul.

[asylum]

A cela il faut ajouter une situation inédite pour le métal bleu. Le groupe chinois CMOC, qui exploite la mine Tenke Fungurume en République démocratique du Congo, est assis sur un stock géant de cobalt capable de couler le marché. En raison d'un litige autour des royalties à verser au gouvernement, CMOC n'a pas pu exporter le moindre minerai pendant des mois. L'extraction de minerai s'est toutefois poursuivie et tout a été stocké sur place. Le risque de pénurie de cobalt est donc quasi nul.

So greeeeeen !

[_nicolas]

Auto execs are coming clean: EVs aren't working

[LaRascasse]

Ford Cuts EV Investment After Losing $36,000 On Every EV Sold In Q3
After posting a $1.3 billion loss in Q3, Ford's Model e EV unit said it would cut Mustang Mach-E production and delay a battery plant.

https://insideevs.com/news/693626/ford- ... v-sold-q3/

[Corsugone]

La Tribune

Voitures électriques : la Chine casse les prix, les modèles européens restent jusqu'à cinq fois plus chers

L'écart entre le prix moyen des véhicules électriques chinois et européens continue de se creuser sur le premier semestre 2023, selon une récente étude du cabinet spécialisé Jato. Une situation qui s'explique en grande partie par l'essor récent des petites voitures bon marché en Chine.

On aurait pu penser que la multiplication du nombre de voitures électriques en Europe allait abaisser le prix moyen sur le Vieux continent. Il n'en est rien. Non seulement, les prix continuent d'augmenter mais en plus, la concurrence chinoise creuse l'écart. Récemment, la marque Citroën a commencé cette lancée vers les voitures électriques d'entrée de gamme avec sa ë-C3 à 23.300 euros pour 2024 et une nouvelle, à moins de 20.000 euros en 2025. Mais c'est encore très loin des voitures électriques qui commencent à... 4.000 euros en Chine.

Une accélération d'autant plus surprenante qu'en 2015, le rapport de force était inversé. Il y a dix ans, le peu de voitures électriques qui circulaient sur notre continent, à savoir la Renault Zoe ou encore la Nissan Leaf, étaient encore moins chères que la moyenne des véhicules chinois.

Au premier semestre 2022 en revanche, la moyenne d'un véhicule électrique chinois était de 31.829 euros contre 55.821 euros en Europe (hors subventions dans les deux cas), soit 75 % plus élevé, d'après une étude du cabinet spécialisé Jato, basé en France. Un an plus tard, cet écart s'est encore creusé, il est désormais de 115 %, avec une moyenne européenne qui atteint même les 68.023 euros tout véhicule électrique confondu, selon les chiffres du cabinet ainsi que divers relevés du marché (Agence internationale de l'énergie, association des constructeurs européens...). Même constat entre la Chine et les Etats-Unis. Les prix des voitures chinoises, de leur côté, ne font que baisser.

Les petites voitures à l'origine de cet écart

À l'origine de cette baisse dans l'Empire du milieu : l'arrivée des petites voitures. « La petite voiture du constructeur chinois Wuling baptisée Hongguang Mini EV a eu un succès immense avec son prix très abordable. Les autres constructeurs en Chine ont dû s'aligner sur ce prix », explique Felipe Munoz, analyste chez Jato.

Et pour cause, cette petite citadine, vendue autour de 4.000 euros, est même moins chère que les modèles thermiques en Chine. Et le constructeur va plus loin, en la proposant à 2.600 euros sans la batterie, qu'il faut louer. En comparaison, la voiture électrique actuelle la moins chère en Europe est la Dacia Spring, à 20.000 euros hors bonus et produite... en Chine! Certes, cette dernière affiche un habitacle bien plus grand que la voiture chinoise mais l'autonomie de la batterie est sensiblement équivalente.

Comment les constructeurs chinois parviennent-ils à ces prix ? Déjà, la Chine possède 10 ans d'avance sur l'Europe sur les infrastructures pour la technologie électrique, en particulier les batteries, ce qui lui permet de baisser ses coûts. Ensuite, l'énergie dans le pays ainsi que les coûts de main-d'oeuvre sont moins élevés qu'en Europe. Mais cela ne justifie pas un tel écart.

L'Europe mise sur le premium

La majeure différence se trouve au niveau des modèles proposés. Sur les 235 modèles de voitures électriques en Chine, 181 sont en dessous des 40.000 euros soit 77 % contre seulement 23 % en Europe. Quand les constructeurs européens assument leur montée en gamme pour contrer les diminutions de ventes de voitures, les constructeurs chinois proposent, de leur côté, des véhicules électriques pour tous les budgets. Bien sûr, les subventions du gouvernement chinois ont largement permis de développer le marché et de voir arriver de nouveaux acteurs, tirant un peu plus les prix vers le bas.

Mais le gouvernement a également pris le parti de développer les voitures d'entrée de gamme électriques, en témoigne le réseau des bornes de recharge en Chine. En effet, ce dernier ne distingue pas la recharge ultra-rapide, en moins de 20 minutes, de la recharge normale qui prend plusieurs heures, contrairement à l'Europe.

Or, les véhicules premium électriques des constructeurs européens capitalisent sur cette charge rapide pour expliquer leur prix. En Chine, ces voitures sont donc logées à la même enseigne que les autres et perdent, de fait, leur valeur.

S'associer avec des entreprises chinoises

À l'avenir, « l'Europe devra impérativement réduire le prix de ses voitures électriques », prévient Jato, sans quoi les constructeurs chinois prendront les parts du marché. Pour cela, le cabinet, qui vend des solutions de comparaisons pour les professionnels du marché, salue les récentes décisions de certains constructeurs européens de s'associer aux entreprises chinoises. C'est le cas de Volkswagen et de Saic ou encore plus récemment de Stellantis avec Leapmotor. « Les constructeurs chinois ont besoin de cette collaboration avec les Européens pour asseoir leur image en Europe », confirme Felipe Munoz.

[Corsugone]

Le Monde.fr

Voiture électrique : « Le temps de la ristourne est de retour »

Les constructeurs consentent des rabais et limitent leurs investissements. La hausse des taux d’intérêt commence à refroidir les ardeurs des acheteurs. Un retournement qui illustre les difficultés de la transition énergétique dans la conjoncture actuelle, estime Philippe Escande, éditorialiste économique au « Monde ».

L’affaire avait ému, en octobre, les fans français de belles américaines. Le prix de la mythique Mustang, qui s’offre désormais en version électrique (Mach-E) et look SUV, a baissé d’un coup de 11 200 euros. Un rabais qui la rend éligible au bonus écologique, ce qui représente au total un discount de 30 % par rapport au prix affiché ! Bien sûr, Ford s’alignait d’abord sur son concurrent Tesla, à l’initiative, dès 2022, de la guerre des prix. Mais la pratique s’étend maintenant comme une trainée de poudre.

Aux Etats-Unis, la Ioniq 5 de Hyundai a vu son prix chuter de 9 400 dollars (8 785 euros). En Europe, selon une étude de la banque HSBC, citée par le Financial Times, lundi 13 novembre, BMW offre désormais des remises de 20 % sur son modèle i4 en Allemagne, Peugeot fait de même au Royaume-Uni avec sa 208 électrique. Au total, selon HSBC, les rabais sur les voitures électriques sont de 11 % au Royaume-Uni, de 10 % aux Etats-Unis et de 7 % en Allemagne.

Il est loin le temps où les files d’attente des acheteurs permettaient aux constructeurs de mettre les prix qu’ils voulaient sur le capot de leurs voitures. Le temps de la ristourne est de retour. Ce soudain retournement est provoqué par le ralentissement de la croissance des ventes. Certes, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, les ventes de ces modèles zéro émission ont encore progressé de 14,3 %, en septembre, dans l’Union européenne, mais avec quelques baisses notables, comme ce − 20 % en Allemagne, en raison de la réduction des subventions.

Lobbying allemand

La réalité est que la hausse des taux commence à refroidir les ardeurs des acheteurs. D’autant que le lobbying allemand pour autoriser les voitures thermiques à carburant synthétique au-delà de 2035 et les tentatives britanniques pour repousser la fin de la vente des moteurs à essence a semé le trouble dans les esprits. En conséquence, nombre d’industriels reportent leurs colossaux projets d’investissement, comme Volkswagen pour sa quatrième usine de batteries, invoquant un « ralentissement du marché ».

C’est dans contexte que le gouvernement français concocte son leasing à 100 euros. Mais ses conditions d’attribution, réservées aux plus modestes, ont peu de chances de changer la donne. Il faudrait pour cela agir, en amont, sur les flottes d’entreprise et de location, qui alimentent massivement le marché de l’occasion, et, en aval, sur les infrastructures. Un aperçu des difficultés de la transition énergétique, comme l’est également l’immobilier, quand les taux d’intérêt explosent et que le marasme s’installe. Un beau rabais sur une belle américaine ne suffira pas à changer le monde.

[Corsugone]

Le véhicule électrique perd son élan aux Etats-Unis

AFP

Le véhicule électrique séduit moins qu'anticipé aux Etats-Unis, pâtissant d'infrastructures de recharge insuffisantes et d'une autonomie limitée pour un véhicule plus onéreux que ses cousins à combustion, dans un contexte d'inflation et de taux d'emprunts élevés.Un constat dressé par plusieurs constructeurs américains qui recalibrent leurs véhicules, revoient leurs objectifs, retardent des projets. Et cherchent à écluser leurs stocks d'invendus."Le ralentissement des ventes de véhicules électriques est plus marqué que pour les autres catégories de véhicules et le contexte économique n'est pas la seule explication", commente pour l'AFP Neil Saunders, directeur chez Globaldata.Les véhicules électriques (EV) présentent un "problème spécifique. C'est un achat plus complexe à cause de l'autonomie et du réseau de recharge".

Les Américains conduisent souvent plusieurs milliers de kilomètres pour rendre visite à leurs proches, faute de transports publics suffisants.Mais repérer les stations de recharge compatibles avec leur véhicule dans le "patchwork" actuel et la durée d'une recharge ne tiennent pas la comparaison face au maillage des stations-service et aux quelques minutes pour faire un plein."C'est un désagrément, un fardeau pour eux", relève M. Saunders.

Selon une étude du CTA, organisateur du salon de l'électronique (CES) de Las Vegas, 76% des conducteurs envisageant d'acheter un EV le considèrent comme une forme fiable de transport.Mais des inquiétudes persistent: manque de points de recharge (36%), longévité de la batterie (39%), coût d'achat (38%). Selon Cox Automotive, un véhicule électrique a coûté en moyenne 51.762 dollars en octobre, soit 13.000 de moins sur un an mais près de 4.000 de plus que toutes motorisations confondues. En Europe, la cherté des carburants pétroliers rend plus intéressante une recharge électrique et compense le surcoût d'achat initial. Mais aux Etats-Unis, malgré la hausse des cours, un litre reste deux fois moins cher qu'en France ou au Royaume-Uni, d'après l'Observatoire Cetelem 2024."Je m'inquiète de l'environnement des taux d'intérêts élevés dans lequel nous sommes", relevait mi-octobre Elon Musk, patron de Tesla, insistant sur la nécessité de réduire le prix des véhicules pour que les mensualités des ménages restent stables.

Le groupe, qui a opéré plusieurs baisses ces derniers mois, a vendu plus de 490.000 des quelque 873.000 véhicules électriques neufs écoulés sur les dix premiers mois de l'année, selon le spécialiste Kelley Blue Book. Un avis partagé quelques jours plus tard par John Lawler, directeur financier de Ford. Pour lui, il faut revenir au niveau pré-Covid et pré-inflation de 13% du budget mensuel des ménages consacrés à l'automobile. "Les changements en cours sur le marché --prix, taux d'adoption, réglementation-- nous forcent à réduire encore le coût de nos véhicules", a reconnu Jim Farley, patron du groupe.-

Son concurrent GM a repoussé d'un an, à fin 2025, la conversion de son usine d'assemblage d'Orion (Michigan) "pour une meilleure gestion de l'investissement en capital tout en s'alignant sur la demande en pleine évolution pour les véhicules électriques"."De plus, nous avons identifié des améliorations techniques que nous allons mettre en oeuvre pour accroître la rentabilité de nos produits", a-t-il précisé. Ford et Tesla cherchent également à simplifier leurs véhicules pour réduire les pièces détachées et faciliter le processus de fabrication."Baisser le coût de nos véhicules est notre principale priorité", a affirmé Vaibhav Taneja, directeur financier de Tesla. C'est le cas notamment pour le Cybertruck, son pick-up électrique futuriste, dont les livraisons doivent commencer d'ici fin 2023. "Nous faisons tout notre possible pour simplifier le véhicule", a confié Elon Musk."Nous réduisons la complexité", a rebondi le patron de Ford. "Et nous optimisons le design et l'ingénierie pour un meilleur processus de fabrication".

Pour Emmanuel Rosner, analyste de Deutsche Bank, "les attentes étaient tellement élevées que nous constatons un effondrement. Tout est question de prix et les constructeurs n'ont pas encore trouvé l'équation économique pour faire moins cher", a-t-il dit sur CNBC."La demande n'est tout simplement pas au rendez-vous. C'est plus lent que ce que voudraient les décideurs politiques", relève M. Saunders. "Il ne faut pas fixer des objectifs arbitraires, il faut aussi s'assurer que les infrastructures sont là". Deux législations fédérales récentes devraient stimuler les ventes. L'une prévoit jusqu'à 7,5 milliards de dollars de subventions pour disséminer des stations de recharge --plus de 70.000 postes ultra-rapides d'ici 2041-- et l'autre des crédits d'impôt jusqu'à 7.500 dollars jusqu'en 2032. Pour Neil Saunders, "la trajectoire sur le long terme est favorable aux véhicules électriques".

[_nicolas]

Pour Emmanuel Rosner, analyste de Deutsche Bank, "les attentes étaient tellement élevées que nous constatons un effondrement. Tout est question de prix et les constructeurs n'ont pas encore trouvé l'équation économique pour faire moins cher", a-t-il dit sur CNBC."La demande n'est tout simplement pas au rendez-vous. C'est plus lent que ce que voudraient les décideurs politiques", relève M. Saunders. "Il ne faut pas fixer des objectifs arbitraires, il faut aussi s'assurer que les infrastructures sont là". Deux législations fédérales récentes devraient stimuler les ventes. L'une prévoit jusqu'à 7,5 milliards de dollars de subventions pour disséminer des stations de recharge --plus de 70.000 postes ultra-rapides d'ici 2041-- et l'autre des crédits d'impôt jusqu'à 7.500 dollars jusqu'en 2032. Pour Neil Saunders, "la trajectoire sur le long terme est favorable aux véhicules électriques".

Objectifs souvent arbitraires en effet, les politiques ne connaissent pas les maths. Et quand on se rend compte que ça ne marche pas, aucun courageux pour arrêter l’affaire, on subventionne encore !