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J’ai besoin de vos lumières, j’ai acheté ça




• Tune like the pro's and eliminate the guess work with a system that has been field tested and proven to work.
• Now available in two versions! Burn your tune to a 5 position Eliminator chip that plugs into the PCM or flash
the computer through the diagnostic port with SCT’s XCalibrator 2 Flash Tool.
• Built in help files, with the ability to document your changes.
• Easy to use, Windows based program.
• Support for most Ford ECM's (9000+)

Four Bank tuning, the ultimate control
• Firm Shifts (Automatic)
• Elimination of Speed Limiters, Torque Retards, Timing Retards
• Speedometer Correction
• Full control over the EEC
• Multiple Program Design, allows YOU to select your level of power.
• Programs designed by the experts at SCT, for YOUR vehicle.
• Optional built in TWO STEP LAUNCH LIMITER
Fuel Adjustment Yes
Spark Adjustment Yes
Read / Clear OBD-II Trouble Codes Yes
Axle Ratio Selection Yes*
MAF Meter Selection Yes
Tire Size Selection Yes
Fuel Injector Size Selection Yes
Idle RPM Yes
Cooling Fan On / Off Temperature Yes
Disable Traction Control Yes*
Two Step On / Off RPM Yes*
Automatic Shift Control Yes


Supported Vehicle HP Gain TQ Gain
05 - 07 Mustang V6 4.0L 11rwhp 22ft-lbs
05 - 07 Mustang GT 4.6L 17rwhp 30ft-lbs

là, pas de problèmes

Ensuite je dois commander des “tunes” programmes sur mesures

On a Fusion I focus in where the factory left off, the bottom end torque curve and this will also improve the low end throttle responce. My Fusion programs are aimed more at adding more torque in the 1200-3800 rpm range and with the performance program a bit more top end power as well. I normally create three programs, an 87 and 91/93 performance and a 91/93 torque, depending on what grade of fuel is available in your area. I'm in development of a mid grade or 89 Performance program so if you'd like to substitute it for any of the others then just let me know.

je dois remplir un formulaire, et là, j’ai un blême, avec les 3 dernières questions ou je dois choisir l’indice d’essence que je vais utiliser avec les « tunes » 87,89,91,93 et c’est en RON

Et là, j’ai un blême, c’est quoi la conversion en Octane ???? 95 / 98

J’ai bien trouvé ça, http://www.csgnetwork.com/octaneratecalc.html mais je ne comprend pas !!!!!

Required:
Model Year
Required:
Make and Model
Required:
Engine
Required:
Transmission
Required:
4 Digit Cal Code or Strategy
Required:
FULL Tire Size IE: 235/50 R17
Required:
Axle Code or Gear Ratio
Required:
Mod List
If needed:
Mod List Continued

Required:
Tune Requested = Perf/Torq/Race for 87,89,91,93
First Custom Tune
Tune Requested = Perf/Torq/Race for 87,89,91,93
Second Custom Tune
Tune Requested = Perf/Torq/Race for 87,89,91,93
Third Custom Tune

PS: je pense prendre 1x Perf en 95, 1xTorq en 95, 1x Race en 98

rajoute le mot "screwed" à ton vocabulaire... Je plaisante!

Le 91 aux USA vaut notre 95.
Le 93 aux USA vaut notre 98.

Sur ma Z28, je n'ai pas de travaux sur le PCM mais un gros MAF avec un trigger qui biaise de 4° l'avance. Après avoir roulé pendant des années au 95 sans soucis, je suis passé au 100 pour victimes du marketing. Le résultat a été saisissant: moins de bruit, plus de ratatouille à la décélération et une grande douceur de fonctionnement. Pour les perf, dur de faire la différence d'un +/-10 HP à ce niveau. Par 0°C sur le sec, elle patine encore à 80km/h, un signe de santé.

un conseil: vas-y mollo avec les réglages sur la boîte auto. Un peu de fermeté=beaucoup d'inconfort.

Juste, la Suisse utilise l'indice RON à la pompe, alors que les Etats-Unis utilisent RON+MON/2. Les conversions que donnent Gringo correspondent à ce que j'ai compris, je roule à la 91 (RON+MON/2), je n'ai jamais rien vu d'autre en station.
Donc 91 si tu veux continuer à rouler à la SPb 95 et avoir de la marge sur le risque de cliquetis. Si tu choisis 93, tu es condamné à rouler à la 98.

Pas de 93 en Californie. Ils ont leurs petites règles...

Génial un grand merci, c’est juste ce qu’il me manquait pour commander les « tunes »

Me suis posé la question de ce que je vais gâver dans la GT3 en Suisse, dans le doute j'ai mis de la 98.
Aux US, je roulais à la R+M/2 91, ce qui correspond à de la RON 95.
Selon le manuel, ils conseillent de la 98 si possible, mais que le détecteur de cliquetis d'adaptera à la 95. Je me demande cependant comment il se "réaccomode" à de la 98. Selon les mécanos du centre Porsche, la cartographie est la même entre US et Europe.

Alors en fait c'est tout con pour le réaccommodage : Le calculateur passe son temps à se calibrer. En fait il part sur une valeur par défaut qui est en gros la dernière valeur qu'il a utilisée pour ces conditions de fonctionnement (ouverture du papillon, température moteur, température air, rpm, etc...) puis à partir de là, il va augmenter l'avance à l'allumage et diminuer la richesse afin de se rapprocher au plus près d'un rendement optimal et il s'arrête quand il détecte du cliquetis. Donc tout ce qui se passe en passant au 95 c'est qu'il va commencer à avoir du cliquetis et donc il va baisser ses paramètres jusqu'à se trouver à la limite juste en dessous du cliquetis et donc se remapper automatiquement pour le carburant du moment.

Ma question était en faiut spécifique au chemin inverse, comme je passe du 95 au 98. Je comprends que le détecteur de cliquetis s'ajuste à un carburant à plus faible indice, mais je ne sais pas selon quelle logique il fait le chemin inverse si on met de la 98.

Et bien en fait, il cherche à tout instant se mettre à la limite du cliquetis. Donc il part du point de map alibré pour du 95 qui est le dernier connu pour ces conditions et il augmente l'avance à l'allumage jusqu'à ce qui détecte du cliquetis, instant auquel il se remet alors au point précédent, pour réessayer de trouver le cliquetis.
En fait, le truc c'est que juste avant de cliqueter vraiment, il y a des amorces que le détecteur est capable de mesurer (le mémento de technique auto Bosch montre bien le truc il me semble : une courbe en parfait sinusoide puis quand on s'approche des petites merdouilles haute fréquence qui se rajoutent puis quand on va au delà, on peine à reconnaitre la sinusoide d'origine tellement ca devient heurté. Donc il y a moyen de sans cesse adapter et dès que la forme de sinusoide se déteriore, on recule avant de commencer à avancer de nouveau sans cesse. De mémoire, le motronic (le seul dont parle le mémento vu que c'est écrit par Bosch) fonctionne à coup de série de 250 cycles = il attend d'avoir 250 mesures OK pour avancer ou 250 mesures KO pour reculer. Un cycle = une explosion donc sur un 6 cylindres à 5000 rpm, cela prend 1 seconde. Donc toutes les secondes il essaie d'avancer ou reculer son avance. Par contre, je ne me rappelle plus de l'algo pour choisir entre avance à l'allumage, richesse voire le cas échéant, pression de turbo.

Mais je vous recommande à tous d'acheter ce petit bouquin qui explique en détail le principe de tous les systèmes Bosch donc les injections, centrales airbag, esp, abs, régulation de clim et j'en passe. Y'a aussi toutes les descriptions de normes de mesure de puissance et autres, un peu de thermodynaique pour les motivés, le tout en Francais et pour je dirais 30 CHF. Par contre pour ce prix là, papier bible, impression noir et blanc sans niveaux de gris => de l'efficace.

Gringo dit:
Pas de 93 en Californie. Ils ont leurs petites règles...

..Faux, certaines stations "76" servent de la Ron+Mon/2 en 100.
Et cela, "à la pompe", à coté des 87, 99 et 91!
C'est du vrai sans plomb, (légal à la pompe)

Depuis longtemps, j'essaie de toujours remplir la 996 (2002, Variocam plus) avec un mix (50/50 au pif) de 91 et de 100, ce qui devrait faire env. du 102 ron (!!! c'est pas du tout linéaire, car les deux indices ont leurs propres courbes !!), ..et tout ce que je peux dire, c'est que cela fait une ENORME différence.

Par exemple, Il y a pas mal de temps, j'avais lu de Shark, il me semble dans l'essai de la 996 (..à propos, je pensais vous rencontrer à la Billion mouse party locale!!! ?) qu'il avait parfois un (horrrrible) "schlong" pendant certaines mise en marche. Et bien cela ne se produit jamais avec un mix de 100/91 !
A part cela, le comportement à l'acceleration est fortement different.
J'ai essayé quelquefois du pur 100, mais, pas de difference notable avec un mix a 50/50 de 91 et 100.

Ah, ..je touche du bois, 40'000 miles (soit près de 65'000kms) et, ..toujours RMS d'origine !!!?

En Europe, il me semble que la bonne solution c'est la Shell Vpower 100, mais là, franchement, la difference avec de la 98 je ne la ressent pas.

Notons encore que l'on trouve (..oui, aussi en Californie !!) de la "racing fuel", je crois que c'est du R+M/2 = 106, mais, elle n'est plus "sans plomb", donc, si on rempli une "street legal" avec cela, c'est la mort des cats, et très rapido.

Je devrais encore ajouter:
Si je fais un plein de mix 50/50, soit "91 et 100" (RON+MON)/2, après avoir vidé un réservoir de "91 only" (env. 95 RON), j'ai vraiment l'impression qu'environ 5 minutes suffisent pour retrouver la "bonne" sensation !

Il n'y a donc pas de 93 en Californie comme tu dois faire le petit chimiste en mélangeant du 91 et du 100.

Le peu que j'y aie séjourné, je me rappelle que l'on complétait le plein de certaines vieilles caisses avec de l'octane booster mais je pense qu'il devait y avoir des dérivés de plomb.

..euh, oui, je continue de faire le "chimiste", car:
pour info, la 100 pure (sang) est quand même à US$ 6.30 le gallon, et la 91 en ce moment aux env. de US$ 2.05 le gallon, donc, ..le chimiste reçois un assez un bon salaire à l'heure !

Faut vraiment noter qu'après une certaine échelle, l'ECU ne "va pas chercher plus loin", il y a un "top".
Je parlais la semaine dernière à un mécano de la concession locale Porsche (qui passe ses week-end sur circuits) et il me disait que cela ne servait à rien de "charger" plus que l'equivalent de la 93 (R+M/2), car il y a un plafond à l'algo d'optim.