Equilibre des sportives

nan · Message par **nan** » 10 déc. 2007 11:35

La grenouille a écrit :
nan a écrit :
gizmow a écrit :Heu, en parlant de correction les M3 ne font elles pas 343 CV, plutôt que 346???
Tout juste!
Maigre consolation personnelle, la M3 est la plus équilibrée du plateau.

50/50 est-ce vraiment un bon équilibre pour une sportive
Je ne pense pas.
60% sur les roues arrières est préférable non

On peut/pourrait ouvrir un post rien que sur cette question qui en amènera d'autres:
moteur avant, central avant, central, arrière
Centre de gravité le plus bas possible (rien de tel que le Flat pour cela), chassis le plus rigide possible, ammortisseurs, géométrie...afin d'élire la voiture la plus "aboutie" sur papier et offrant le meilleure compromis en réalité.

Bonne idée!
J'étais persuadé qu'une répartition 50/50 était idéale, car ca permettait d'avoir un train avant directionnel autant qu'un train arrière moteur, dans le cas de propulsion en tout cas.
Si tu mets du 40/60, ton avant sera beaucoup plus léger et aura du mal à s'inscrire en virage non? Cette configuratino ne serait-elle plus adaptée à une transmission intégrale?

Mouse · Message par **Mouse** » 10 déc. 2007 13:05

Sur une F1 ça donne quoi par exemple?

Message par **ze_shark** » 10 déc. 2007 13:10

N'oublies pas que la répartition des masses est mesurée en statique, alors que le comportement, lui, est dynamique.
Je pense qu'en pure prise d'appui, la répartition statique illustre probablement le comportement de l'auto, mais les différences possibles de comportement dues à la répartition peuvent être compensées par la monte pneumatique.
En phase de freinage ou d'accélération, la répartition est fortement altérée, non seulement par la répartition mais aussi par la localisation des masses par rapport au centre d'inertie du patatoïde.

Prends la 355 par rapport à une 911, il n'y a pas plus dissemblable en comportement, pourtant la différence de répartition n'est que de +/-3-4%.

Un cas intéressant est celui des Lolos, je me demande si la différence entre une Elise et une Exige est perceptible à gommes égales.

nan · Message par **nan** » 10 déc. 2007 13:27

ze_shark a écrit :En phase de freinage ou d'accélération, la répartition est fortement altérée, non seulement par la répartition mais aussi par la localisation des masses par rapport au centre d'inertie du patatoïde.

C'est ce fameux mouvement d'inertie polaire, dont vous débattiez lors de la sortie drift?

Message par **ze_shark** » 10 déc. 2007 13:29

Mouse a écrit :Sur une F1 ça donne quoi par exemple?

Ne sait pas combien est le nominal, mais ils jouent énormément sur ce paramètre avec des gueuses qu'ils déplacent dans l'axe de la voiture selon la configuration du circuit.

Message par **ze_shark** » 10 déc. 2007 13:34

nan a écrit :
ze_shark a écrit :En phase de freinage ou d'accélération, la répartition est fortement altérée, non seulement par la répartition mais aussi par la localisation des masses par rapport au centre d'inertie du patatoïde.
C'est ce fameux mouvement d'inertie polaire, dont vous débattiez lors de la sortie drift?

Le centre d'intertie est tridimensionnel, mais pour une voiture, tu peux pour simplifier considérer 2 axes principaux:
- l'axe de cabrage/plongée (pitch)
- l'axe de rotation (yaw)
L'intersection des deux axes est le centre d'inertie (à moins que des facteurs de second ordre comme les épures de suspension ne jouent un rôle) et ne les déplacent.

tof · Message par **tof** » 10 déc. 2007 17:38

au tcs on avait comparé cela a une corde. tu disposes d'une longueur vers l'arrière (acceleration) d'une longueur devant (freinage) a gauche et a droite.
si tu depasses la longueur de la corde (capacité de la voiture) tu perds l'adherance.

si tu tournes, tu utilises un peu de ta corde, si tu freines en plus de tourner tu consommes le reste de ta corde mais dans tous les cas, le total doit être egal a la longueur de la corde, sans quoi tu glisses.

La grenouille · Message par **La grenouille** » 10 déc. 2007 18:33

nan a écrit :
La grenouille a écrit :
nan a écrit : Tout juste!
Maigre consolation personnelle, la M3 est la plus équilibrée du plateau.

50/50 est-ce vraiment un bon équilibre pour une sportive
Je ne pense pas.
60% sur les roues arrières est préférable non

On peut/pourrait ouvrir un post rien que sur cette question qui en amènera d'autres:
moteur avant, central avant, central, arrière
Centre de gravité le plus bas possible (rien de tel que le Flat pour cela), chassis le plus rigide possible, ammortisseurs, géométrie...afin d'élire la voiture la plus "aboutie" sur papier et offrant le meilleure compromis en réalité.
Bonne idée!
J'étais persuadé qu'une répartition 50/50 était idéale, car ca permettait d'avoir un train avant directionnel autant qu'un train arrière moteur, dans le cas de propulsion en tout cas.
Si tu mets du 40/60, ton avant sera beaucoup plus léger et aura du mal à s'inscrire en virage non? Cette configuratino ne serait-elle plus adaptée à une transmission intégrale?

Le train avant sert en effet a donner des ordres mais c'est le train arrière qui stabilise et dirige le véhicule.
Comme le dit Ze-shark la répartition de sa masse M va changer lorsque le véhicule va se déplacer.
Si tu as 50/50 losque tu vas freiner par exemple avec ta M3, l'arrière va se delester au profit de l'avant qui va se charger et aura certe une meilleure adhérence pendant que l'arrière delester pourra partir (survirage)..

Plusieurs points sont importants, notamment l'état des pneus arrières, si tu est à 50/50 avec des pneux arrières usés ce sera encore pire.

L'état des ammortisseurs.
Position du moteur...

Pour les lolos il y a un excellent article dans le sport auto de décembre.
Il se trouve dans le supplément qui n'est autre qu'une réédition du N°1 sortie en 1962.
Colin CHAPMAN nous décrit ses secrets de l'époque sur la tenue de route.
Je ferais circuler si vous voulez.

sputnick · Message par **sputnick** » 14 déc. 2007 14:00

ze_shark a écrit :
Mouse a écrit :Sur une F1 ça donne quoi par exemple?
Ne sait pas combien est le nominal, mais ils jouent énormément sur ce paramètre avec des gueuses qu'ils déplacent dans l'axe de la voiture selon la configuration du circuit.

Oui en F1, ça dépend énormément d'un circuit à l'autre et en fonction du revêtement du circuit.
Mais pour une voiture de tourisme ou une sportive immatriculé sur la route, je pense que le 50/50 est clairement l'équilibrage le plus sécurisant. C'est celui qui crée le moins de surprise en cas de changement d'adhérence par exemple.

- Sput

vravolta · Message par **vravolta** » 15 déc. 2007 09:33

Vaste sujet et sur lequel il n'y a à mon avis pas de réponse unique car il s'agit d'un compromis qui dépendra des conditions de route. Ce serait comme demander si il vaut mieux des pneus neige ou des slicks retaillés pour rouler. En hiver, il vaut mieux les neiges, en été, les slicks.

En l'occurence, la première chose c'est que pour une voiture avec un minimum de puissance, il vaut mieux avoir des roues AR motrices. Si adhérence faible, avoir en plus les roues AV peut servir plus que l'inconvénient du poids supplémentaire embarqué.

Si les relances sont importantes sur le tracé considéré, il vaut mieux privilégier bcp de poids sur l'AR pour la motricité: c'est là qu'une 911 mettra un vent à une M3 qui partira en drift au lieu de se catapulter.
Pour l'entrée en virage, dans la mesure ou on sait conduire, aucune influence car le transfert de masses au freinage fera qu'on met le poids qu'on a choisi en dynamique. Par contre, s'il s'agit de faire des passages en grandes courbes à vitesse constante (genre circuit rapide ou autoroute), il faut privilégier l'équilibre ou le poids sur l'AV (s'il en manque derrière, on pourra toujours en rajouter avec l'accélérateur par contre, s'il en manque devant, il faudra freiner ce qui ne va pas dans le bon sens.

Donc c'est sur, il faut pas un trop fort déséquilibre (comme c'est le cas sur les Corvettes C6, raison pour laquelle sur la Z06, le moteur a été largement recentré et raison pour laquelle on peut presque considérer les BM comme des moteurs centraux AV), mais après, dans une certaine fourchette, tout dépend de ce qu'on cherche à privilégier. D'autres facteurs sont aussi à prendre en compte. L'inertie dipolaire citée plus haut en est un, la longueur de l'empattement un autre (plus il est long, plus l'auto est stable mais moins elle est agile).

Moi j'aime bien la répartition des 911 car énorme motricité : avec ma turbo 2 de 320 CH sur les roues AR, il était possible roues droites d'accélérer à fond en première sur le mouillé sans que ca ne patine et les glisses étaient toutes suffisamment lentes pour pouvoir être maitrisées (merci l'inertie dipolaire importante). Par contre en grandes courbes sur l'autoroute, pas glop du tout ce train AV dont on sent qu'il ne demande qu'à décrocher.

Pour les 4 roues motrices, dans ce cas là faut surtout privilégier d'avoir une énorme puissance car l'avantage de cette solution sera de pouvoir en passer plein au sol. La répartition est assez secondaire : un break quattro avec tout le poids devant ne pose pas grand souci, il motrice juste tout le temps.

Sad · Message par **Sad** » 15 déc. 2007 11:42

il faut pas un trop fort déséquilibre (comme c'est le cas sur les Corvettes C6,

Ah bon? Pourtant la répartition affichée est 51/49, ce que je n'imagine pas être la définition de trop déséquilibré. En ce qui concerne la Z06, le moteur a été reculé pour plus ou moins préserver (49.5/50.5) cet équilibre, étant donné que son moteur est plus lourd que celui de la C6 et le chassis en aluminium beaucoup plus léger.

power944 · Message par **power944** » 15 déc. 2007 12:50

Outre l'équilibrage...
En résumé, pour que le novice que je suis comprenne bien....qu'est-ce qui fait un bon châssis ?
Je comprends pas trop en faîte les détails.

L'idéal d'après ce que j'ai lu jusqu'ici est : répartition des masses équilibrée + propulsion + moteur arrière ?

il sardo · Message par **il sardo** » 15 déc. 2007 13:34

Pleins de choses,parmi lesquelles la rigidité(surtout en torsion),l empattement(pour l equilibre),la répartition des masses(suspendues et non-suspendues),la nature des suspensions et les points d ancrage...

vravolta · Message par **vravolta** » 16 déc. 2007 09:32

Sad a écrit :
il faut pas un trop fort déséquilibre (comme c'est le cas sur les Corvettes C6,
Ah bon? Pourtant la répartition affichée est 51/49, ce que je n'imagine pas être la définition de trop déséquilibré. En ce qui concerne la Z06, le moteur a été reculé pour plus ou moins préserver (49.5/50.5) cet équilibre, étant donné que son moteur est plus lourd que celui de la C6 et le chassis en aluminium beaucoup plus léger.

Le chassis alu est effectivement plus léger, mais je vois pas trop de raisons pour que ce ne soit pas uniforme et que donc ca ne change rien à la répartition. Le moteur est peut être un poil plus lourd sur la Z06, mais il pèse pas non plus la moitié. Perso je pense que le but était d'offrir plus de motricité histoire d'obtenir une meilleure motricité compte tenu du surcroit de puissance à passer. Et dans ce cas, faut en mettre tout de même plus en statique. En tout, un truc est certain, GM a jugé nécessaire de se fatiguer à descendre et reculer ce moteur quitte à le rendre bien moins accessible.

Après, il n'existe pas de bon ou mauvais chassis : il s'agit surtout de chassis adapté à une situation : un règlage piste sera une tuerie sur circuit et inconduisible sur route ouvert cf les Porsche RS92 qui ont décontenancé certains utilisateurs.

Donc une fois que tu as au moins les roues AR motrices, si possible des roues indépendantes (dans certains cas, ca peut être moins bien, mais c'est très rare), le reste dépend de l'utilisation que tu veux en faire. La 911 est un exemple marquant du fait que parfois un déséquilibre peut avoir du bon