Philosophie & Stratégie & Avenir de Renault
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Message par Corsugone » 14 janv. 2021 17:30
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Re: Philosophie & Stratégie & Avenir de Renault
Message par Gedeon » 15 janv. 2021 20:06
De mon côté, je trouve qu'au vu des changements révolutionnaires imposés à l'automobile, Renault a raison de se repenser en profondeur, ce que ne font pas tous les constructeurs. De toutes façons, l'interdiction de la vente de moteurs thermiques à venir ne laissera aucune option.
Re: Philosophie & Stratégie & Avenir de Renault
Message par Dazul » 16 janv. 2021 13:21
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Re: Philosophie & Stratégie & Avenir de Renault
Message par your momo » 17 janv. 2021 00:55
J'ai ri en lisant ça, mais c'est tellement juste, Asphalte.ch est né au temps de la bagnole, la vrai ..maintenant faut vire avec son temps et il change.
Toutefois s'émerveiller pour le cageot ideal pour aller faire ses courses ou allez au taf - quand pas de WFH - c'est comme s'émerveiller sur un job alimentaire.
Pas sûr qu'il y aille beaucoup de monde en ligne...
Re: Philosophie & Stratégie & Avenir de Renault
Message par FastFR » 17 janv. 2021 12:50
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Message par Corsugone » 19 janv. 2021 20:34
Luca de Meo (Renault) : "Les voitures vont devenir plus chères chez Renault et même au-delà !"
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Message par Corsugone » 08 sept. 2021 13:32
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Message par Corsugone » 25 janv. 2022 09:59
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Alpine vise une hausse de 20% de sa production en 2023
Message par Corsugone » 18 janv. 2023 16:57
En 2022, les ventes d'Alpine ont grimpé de 33% à 3.546 unités, représentant plus qu'un doublement en deux ans.
"On va augmenter d'à peu près 20% la production normalement (et) on sera (...) sur de belles progressions en 2023", a dit Emmanuel Al Nawakil, directeur commercial monde, au cours d'une téléconférence de presse.
Afin d'exploiter à plein le potentiel de la marque championne du monde des rallyes en 1973 dans le cadre du plan stratégique "Renaulution", le directeur général du groupe Renault Luca de Meo a décidé de regrouper au sein d'Alpine l'ensemble des activités sport du constructeur et d'en élargir la gamme.
La marque proposera dès l'an prochain une petite citadine électrique dérivée de la nouvelle Renault 5, suivie de deux autres modèles électriques: un SUV compact en 2025 puis une nouvelle A110.
Le SUV constituera un élément-clé dans l'expansion d'Alpine et dans l'atteinte en 2026 d'une marge opérationnelle positive pour la marque, aujourd'hui toujours déficitaire.
"On sait qu'on va dépasser la dizaine de milliers d'unités minimum (sur le SUV) pour obtenir une part de marché satisfaisante et une rentabilité convenable", a indiqué Laurent Rossi, directeur général d'Alpine, au cours de la téléconférence de presse.
L'arrivée de ce modèle conduira aussi à doubler ou tripler le volume de production du site Alpine de Dieppe (Seine-Maritime), a-t-il ajouté.
De tels volumes aideront le groupe Renault à redresser des ventes encore en berne en 2022. Et Alpine ne s'arrêtera pas là puisque Luca de Meo a commandé un travail exploratoire pour deux grands SUV sur les segments D et E, probablement électriques.
Sur l'ensemble des futurs modèles, Laurent Rossi a déclaré que le calendrier était respecté. "On est dans les temps de passage", a-t-il dit.
(Gilles Guillaume, édité par Blandine Hénault)
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Comment Renault a considérablement rétréci en cinq ans
Message par Corsugone » 18 janv. 2023 16:59
Entre la chute de Carlos Ghosn et la refonte de son alliance avec Nissan validée aujourd'hui, Renault a changé de visage : ses ventes ont presque été divisées par deux, et sa capitalisation boursière est trois fois moindre. Le groupe, qui avait battu tous les records en 2017, est passé par un long tunnel.
Le Losange d'aujourd'hui, celui qui va procéder à la grande révolution de son alliance avec Nissan, n'a pas grand-chose à voir avec celui de la fin 2018. Et c'est bien pour cela que la direction de Renault fait le pari de mettre son associé japonais sur un pied d'égalité.
Au moment de l'arrestation de Carlos Ghosn, le 19 novembre de cette même année, le français a encore l'image d'un constructeur en pleine croissance et au mieux de sa forme. Avec ses partenaires Nissan et Mitsubishi, il atteint même en 2017 la première marche du podium mondial du secteur (en volume) avec 10,6 millions de véhicules vendus, un palmarès qu'il conservera facialement en 2018.
Au sommet
Au cours de ces deux années, le groupe de Boulogne-Billancourt affiche en effet des ventes historiques, supérieures à 3,7 millions de véhicules (après retraitement des ventes des chinois Jinbei et Huasong, alors artificiellement comptabilisées). Renault bénéficie depuis 2017 de l'intégration de sa filiale russe AvtoVAZ, et profite alors pleinement du rebond des pays émergents, comme l'Iran, la Turquie, le Brésil et l'Amérique latine, où il est bien implanté. Le groupe réalise alors 49 % de ses ventes hors d'Europe.
Grâce à ces résultats commerciaux, l'année 2017, qui précède la chute de Carlos Ghosn, est celle de tous les records : le chiffre d'affaires atteint 59 milliards d'euros et le bénéfice net 5,1 milliards (dont 2,8 milliards de contribution de Nissan dont il détient 43 %); la marge opérationnelle de l'activité l'automobile s'élève, elle, à 6,6 % - un niveau de bonne tenue pour le secteur, à l'époque.
Le contraste avec le Renault d'aujourd'hui est saisissant : en cinq ans, le Losange a littéralement fondu. Son chiffre d'affaires ne devrait pas avoir dépassé 45 milliards en 2022, selon les prévisions d'Oddo. En tout état de cause, selon les chiffres publiés par le groupe, les ventes on baissé de 5,9%, dépassant de peu les deux millions d'unités, la chute de la marque Renault (-14,6%), notamment en Europe, étant contrebalancée par la performance de sa marque économique Dacia (+6,8%).
Raisons intrinsèques
Les crises successives qui ont frappé le secteur, celle du coronavirus puis celle des pénuries de composants, expliquent en partie ce plongeon. Mais la dégringolade a aussi été entraînée par la politique commerciale plus stricte lancée par les nouveaux dirigeants du Losange, qui ont fait le ménage dans les canaux de vente les moins rentables.
La « retraite de Russie » a largement amputé le groupe : la cession de ses activités dans le pays, en mai 2022, le prive de 482.000 ventes, soit 18 % de ses livraisons, sur la base des ventes 2021. La stratégie internationale de Carlos Ghosn a fait long feu : sans la Russie, le groupe ne réalise plus qu'un gros tiers de ses ventes hors d'Europe.
Côté rentabilité, Renault revient de loin. Il sera passé par toutes les phases pendant ces cinq années, et notamment de très lourdes pertes en 2020 (8 milliards d'euros, dont 5 liés à Nissan). Depuis, la marge opérationnelle de l'automobile se redresse : elle a atteint 3,6 % en 2021, et il a annoncé lors de son « capital market day » du 8 novembre qu'elle serait supérieure à 5 % en 2022. Oddo prévoit même qu'elle atteindra 5,8 %.
La fin du volume pour le volume
Tous les constructeurs affichent d'excellents résultats ces temps-ci, ayant attribué les puces disponibles aux véhicules les plus rentables. Mais Renault s'est aussi profondément transformé sur la période : ayant constaté que son outil de production était largement surdimensionné, ses dirigeants ont engagé en 2020 un vaste plan d'économies, passant par une sévère restructuration.
Les capacités de production ont été réduites de 1,2 million d'unités par rapport à 2019, et les effectifs moyens hors AvtoVAZ de plus de 20.000 à 111.000 salariés estimés fin 2022. De quoi réaliser de grosses économies par rapport à la période de la course aux volumes, voulue par Carlos Ghosn.
Même s'il a considérablement rétréci en cinq ans, le groupe semble en outre avoir retrouvé une image positive grâce au dynamisme de son directeur général Luca de Meo, un homme de marketing, qui a entrepris de redonner de l'énergie à la gamme depuis son arrivée mi-2020. Il a aussi entrepris d'assurer un avenir au Losange, même sans Nissan, grâce à la création de nouvelles filiales et divisions auxquelles associer si besoin de nouveaux partenaires - une stratégie qu'il doit maintenant mettre à exécution.
Reste la valorisation du groupe en Bourse, qui a été divisée par trois en cinq ans, de près de 30 milliards d'euros à moins de 10 milliards. Même si les constructeurs traditionnels n'ont plus vraiment la cote auprès des investisseurs boursiers, aucun n'a subi une telle chute entre le début de 2018 et la fin de 2022. Les cours de Toyota ou de Ford sont restés stables, et ceux de Volkswagen et de General Motors n'ont baissé « que » de 35 % et de 21 % au cours des cinq dernières années.
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