Asphalte.ch

Le trafic sur les routes nationales a doublé en 25 ans en termes de kilomètres parcourus: il y a plus d'autos, mais elles roulent surtout beaucoup plus. En 2015, 41,6 % des kilomètres parcourus par l’ensemble du trafic l’ont été sur les routes nationales. Ce qui me ramène à une de mes obsessions: de belles autoroutes, mais pas assez d'entrées et sorties pour permettre au gens d'éviter des km inutiles dessus, et ensuite en dehors. Ou l'obsession des autoroutes captives suisses.



Une classification des goulets d'étranglement est utilisée:



- Degré de surcharge I (125 km) : le volume de trafic est supérieur de 10 % au plus à la capacité. Sur les tronçons concernés, la moindre perturbation entraîne déjà des ralentissements et des embouteillages. Le tronçon concerné est surchargé en moyenne durant une à sept heures par semaine.
- Degré de surcharge II (100 km) : la surcharge est de 10 à 20 %. Ces tronçons fortement surchargés subissent déjà des ralentissements et des embouteillages
durant une ou à deux heures par jour.
- Degré de surcharge III (160 km) : la surcharge est d’au moins 20 %. Sur les tronçons concernés, la durée quotidienne des ralentissements et des embouteillages s’élève à deux à quatre heures.

Le Conseil Fédéral a mis en consultation le 17 janvier le plan d'investissement dans le réseau des routes nationales (et des agglomérations, sujet séparé). Les investissement représentent 13,474 milliards de francs sur l’horizon de réalisation 2030.



En bleu, ce qui a déjà été approuvé auparavant et est achevé ou en cours.
En rouge, ce qui est soumis à l'approbation pour la tranche 2019.
En vert, la balance des projets qui rentreraient dans l'envelope courant jusqu'en 2030.

En se concentrant sur les plus importants:
- A1 Lausanne-Genève: Nécessité urgente de prendre des mesures pour l’ensemble du système de transport. Goulet d’étranglement de degré III (le plus
élevé) sur l’autoroute entre l’échangeur de Perly et la jonction de Coppet. Sur les autoroutes de la région de Genève, il faut s’attendre d’ici à 2040 à des surcharges du trafic quotidiennes et durables. Élargissement continu à six voies des tronçons de route nationale entre l’échangeur de Perly et la jonction de Nyon. Les projets d’extension en ce sens devraient être entrepris d’ici à 2030. Hormis le projet d’extension entre Genève Aéroport et Le Vengeron, déjà définitivement approuvé, les autres projets ne présentent toutefois pas encore une planification suffisamment fiable pour permettre une adoption définitive.

- Vaud A1 & A9: La pression est très forte dans la région de Lausanne. Goulet d’étranglement de degré III sur l’A1 entre Morges-Est et Cossonay ainsi que sur l’A9 entre Vennes et Belmont. Entre Aubonne et Morges ainsi qu’entre Cossonay et La Sarraz, il faut s’attendre d’ici à 2040 à des embouteillages quotidiens d’une à deux heures (degré II). Problèmes de compatibilité dans la région de Morges : la route nationale traverse des zones à forte densité de population.
- A1 Berne Soleure: Aménagement de six voies entre Luterbach et Härkingen déjà définitivement adopté.
Liste non exhaustive et concentrée sur les grands chantiers para-romands.

Il y a ensuite la tranche 2040 qui ne rentre pas dans le cadre de cette procédure de consultation et dans l'envelope:



La démarche est cohérente. On fait sauter les goulets d'étranglement en augmentant la capacité de transit. Pas facile cependant de déterminer si il s'agit de la seule voie réaliste, ou d'une fuite en avant basée sur les solutions d'hier.

2030-2040 waouh, super!!! Plus que 22 ans dans les bouchons , et quand ce sera terminé, ce sera surement déjà insuffisant.
A mon avis, d'ici à 2040 il y a d'autres tronçons qui ne sont pas mentionnés qui seront aussi surchargés.
Mais heureusement je serai déjà à la retraite, donc plus concerné.

Le plan pour Crissier

A5 : le contournement ouest de Bienne, achèvement prévu en 2030-2035. Zone qui n'est pas considérée par l'OFROU comme goulet d'étranglement en 2040.
2.2 millards de francs : la mobilité individuelle coûte une fortune !

L'ouverture de l'axe est a fait un bien fou! Même pour ceux qui proviennent de Neuchâtel. Pour ma part, il m'est souvent arrivé de venir de Neuchâtel et de faire un détour en empruntant la nouvelle portion pour me rendre en direction du Jura. Cela évite de traverser le centre.
Pour ce qui est de l'axe ouest, j'y croirai s'ils débutent les travaux d'ici 2020-2025

fredz72 a écrit : ↑

20 janv. 2018 22:38

2030-2040 waouh, super!!! Plus que 22 ans dans les bouchons , et quand ce sera terminé, ce sera surement déjà insuffisant.
A mon avis, d'ici à 2040 il y a d'autres tronçons qui ne sont pas mentionnés qui seront aussi surchargés.
Mais heureusement je serai déjà à la retraite, donc plus concerné.

Oui, me suis dit la même chose pour les délais, et c'est surement encore sans compter les inévitables retards que prendront ces chantiers pharaonesques.

Les simulations ont été réalisées en projetant ce que serait le trafic dans une vintaine d'années, affirme Mme Leuthard. Toutefois, ca reste une projection basée en grande partie sur notre mode actuel de déplacement, de travail et de vie.
Vu comme tout s'est accéléré en l'espace d'à peine 10 ans (technologies de conduite assistée, car-sharing, mobilité douce, efforts investis dans les transports en commun, etc..), je doute que dans 20 ou 30 ans nos habitudes de déplacements, notre manière de travailler en "horaires de bureau", etc.. ressemblent encore aux mode de vie des années 2015-2020..

Ce sera mieux...ou pire?

Yvan a écrit : ↑

22 janv. 2018 11:02

Vu comme tout s'est accéléré en l'espace d'à peine 10 ans (technologies de conduite assistée, car-sharing, mobilité douce, efforts investis dans les transports en commun, etc..), je doute que dans 20 ou 30 ans nos habitudes de déplacements, notre manière de travailler en "horaires de bureau", etc.. ressemblent encore aux mode de vie des années 2015-2020..

On parle de beaucoup de choses, mais la réalité, si on croit les stats, est que le nombre de km parcourus augmente encore plus vite que le parc.
Je ne prône pas le status quo, et certains éléments semblent aller dans le bon sens, comme la fluidification des échangeurs.
Est-ce que la capacité d'une autoroute augmente de 50% en ajoutant une troisième voie, ou de moins de 50% par les effets de changements de voie et le squattage de la piste du milieu ?
Pourquoi ne parle-t-on pas de car pool lanes ?
Quelle part des pics de trafic est liée à des contraintes comme les horaires d'école et la nécessité absolue de déposer la progéniture devant le préau ?
Que peut-on apprendre des points noirs absolus comme le Gubrist ?

Une part de ce qui fait la qualité de vie de ce petit pays est en train de disparaitre sous le béton. Quand je vois les ravages en cours autour de la Blécherette, on n'a pas su, malgré nos moyens, trouver des solutions pls élégantes qu'ailleurs, et on rempile.

fredz72 a écrit : ↑

22 janv. 2018 23:07

Ce sera mieux...ou pire?

Impossible à dire, et c'est bien là toute la difficulté d'engager de tels projets, à des horizons d'un quart de vie humaine !

ze_shark a écrit : ↑

23 janv. 2018 07:59

On parle de beaucoup de choses, mais la réalité, si on croit les stats, est que le nombre de km parcourus augmente encore plus vite que le parc.
Je ne prône pas le status quo, et certains éléments semblent aller dans le bon sens, comme la fluidification des échangeurs.

Quelle part des pics de trafic est liée à des contraintes comme les horaires d'école et la nécessité absolue de déposer la progéniture devant le préau ?

Majoritairement, le réseau autoroutier est utilisé pour les transports de marchandises, les déplacements professionnels en journée, le "pendulage" matin et soir pour se rendre au travail, les migrations du week end pour aller gouter du flocon. Sur cette base, il est possible de faire quelques projections.

On peut prévoir des contraintes qui ne disparaitront pas comme le convoyage de marchandises pour l'approvisionnement des magasins ou les déplacements de loisirs.
Par contre, les efforts faits pour favoriser les transports en commun ou le changement de nos habitudes de travail (et de nos travails) ajoutent une part considérable d'inconnues dans l'équation..

C'est ce genre de réflection sur les modes de transports de marchandises et de personnes de demain qui semble manquer dans notre approche de la mobilité:

https://www.tdg.ch/news/news/metro-marc ... y/29663523

Je ne défends pas les mérites propres de ce projet particulier, mais une approche plus visionnaire. On aurait pu/dû faire Swissmetro. On a fait Rail 2000, qui est largement more of the same.

Idem pour les autoroutes, on a fini par se résoudre à mettre 6 voies au lieu de 4 à des endroits stratégiques, mais est-ce que ça change vraiment la donne ? La vulnérabilité aux impondérables reste la même: un bête accrochage, et 6 voies au lieu de 4 sont engluées de quelques milliers de véhicules, et si le trafic se fluidifie, ça rendra parfaitement viable d'aller habiter encore plus loin de son lieu de travail pour penduler.

L'augmentation de la capacité est probablement une issue inéluctable, mais elle n'est en rien visionnaire. Ni même ambitieuse.

Je ne connaissais pas ce projet et franchement, je trouve l'idée pertinente.
Autant attaquer la problématique par ce qui est prévisible et planifiable, le transport de marchandises l'étant bien plus que le déplacement des personnes.

2 points:
- séparer le trafic marchandises du trafic auto est intrinsèquement une bonne chose car les problèmes sur une route, tant en termes de capacité que de sécurité, sont très influencés par les différences de vitesse entre véhicules. Donc plus ce qu'on met sur une route est homogène, mieux on se porte.
- Je suis assez en ligne avec l'idée qu'augmenter les capacités ne fait que repousser le problème. Pour moi, pas de miracle: pour transporter des gens en masse, il faut du transport de masse donc public (problème du ratio emprise au sol par nombre de passagers transportés, problème de la synchronisation du déplacement et problème de gain d'échelle en termes d'efficience énergétique).