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http://www.caradisiac.com/nouveau-test- ... 110587.htm

Un article intéressant. Les futurs tests d'homologation en conditions réelles pousseraient les constructeurs à réenvisager des moteurs de plus grande cylindrée.

Après des années de downsizing parfois poussé à l'extrême et sacrifiant en partie la fiabilité, c'est plutôt une bonne nouvelle

(Si ça peut en plus mettre un frein aux systèmes artificiels d'amplification sonore, ce ne serait pas pour me déplaire!)

Quelle déception en ce qui me concerne, j'ai péniblement adapté tout mon parc aux moteurs turbo, notamment pour des raisons de consommation.

Blague à part, c'est Mazda qui résiste encore à la tendance. Le futur leur donnera-t-il raison?

A voir dans quelle mesure ce fameux test RDE pourra être appliqué... L'industrie va boter en touche pour obtenir des conditions de tests réplicables, ce qui n'est pas possible justement dans les situations réelles envisagées.

HerrMueller a écrit :Un article intéressant. Les futurs tests d'homologation en conditions réelles pousseraient les constructeurs à réenvisager des moteurs de plus grande cylindrée.

Utopique, les petits moteurs suralimentés conserveront un avantage.
Leur consommation plancher et leur plus faible poids va rester un atout, même si les protocoles de mesure évoluent vers des valeurs plus réalistes.
Il suffit de regarder les valeurs EPA aux US. La hiérarchie est la même, elle est juste décalée et magnifiée parce que le protocole est moins complaisant.

Il me semble que Monsieur Audric Doche raconte beaucoup de bêtises, à commencer par le sous-titre:

Les constructeurs ne savent plus à quel saint se vouer avec le changement constant et rapide des normes environnementales

Ils savent parfaitement à quel saint se vouer puisque l'ACEA (le lobby des constructeurs européens) a approuvé l'adoption de protocoles de type Real Driving Emissions en complément aux mesures sur banc. Lorsqu'un lobby est pour qqchose de restrictif, c'est qu'il n'est pas si restrictif que ça.

Et lorsqu'on se penche sur les coefficients de conformité, on comprend pourquoi. Ils seront de 2.1 depuis septembre 2017 et 1.5 depuis 2020. Vous avez bien lu, les mesures RDE pourront dévier d'un facteur 2 des mesures NEDC sur banc.

Ca laisse de la marge.

Merci pour ce complément d'info!

À mon avis, il est clair que les petits moteurs survitaminés continueront de proliférer. Il n'y aurait pas d'intérêt à avoir un V6 sur une Corsa par exemple, et encore faudrait il pouvoir l'y caser.

Je pense plus à des acteurs comme Porsche, et leur passage au quatre cylindres sur le Cayman. Peut-être que ces futures protocoles les pousseront à readopter un 6 cylindres à l'avenir, ce qui plairait sans aucun doute aux aficionados de la marque.

ze_shark a écrit :

HerrMueller a écrit :Un article intéressant. Les futurs tests d'homologation en conditions réelles pousseraient les constructeurs à réenvisager des moteurs de plus grande cylindrée.

Utopique, les petits moteurs suralimentés conserveront un avantage.
Leur consommation plancher et leur plus faible poids va rester un atout, même si les protocoles de mesure évoluent vers des valeurs plus réalistes.

Pas si sûr quand on voit les consos reelles a iso véhicules entre un downsize qui sera exploité a 80% dans la plupart des situations et un moteur plus gros ne devant lui etre exploité qu'a 40/50% ( % indicatifs ) pour la meme prestation ( que ca soit maintenir une vitesse sur autoroute ou fournir des "decollages"...

Tout dependra des resultats obtenus sur le test WLTP et aussi du facteur "prestation" de conduite si in fine les consos se retrouvaient equivalentes entre un downsize et un rightsize....alors on pourrait effectivement arreter de baisser la cylindrée car il faut bien reconnaitre qu'en dehors de la phase de boost les moteurs sont affreusement creux...

Sans relever les chiffres, je ne crois pas que l'idée même pas un sens.
Les petits moteurs surlaimentés disposent d'un couple égal à supérieur à un régime incomparablement inférieur. La notion même qu'il faudrait les exploiter disproportionnellement contredit deux notions:
1) leur rendement spécifique supérieur (par litre de cylindrée)
2) leur rendement thermodynamique supérieur (par gramme de carburant)

La conso c'est en gros la cylindrée fois le régime. Le downsizing améliore les deux.

Ils seront de 2.1 depuis septembre 2017 et 1.5 depuis 2020. Vous avez bien lu,

Un coefficient de 2,1!
C'est pour se couvrir et rester dans les chiffres face au client lambda qui grimpe le St Bernard chargé a bloc avec caravane et vent de face.

ze_shark a écrit :Sans relever les chiffres, je ne crois pas que l'idée même pas un sens.
Les petits moteurs surlaimentés disposent d'un couple égal à supérieur à un régime incomparablement inférieur. La notion même qu'il faudrait les exploiter disproportionnellement contredit deux notions:
1) leur rendement spécifique supérieur (par litre de cylindrée)
2) leur rendement thermodynamique supérieur (par gramme de carburant)

La conso c'est en gros la cylindrée fois le régime. Le downsizing améliore les deux.

Alors pourquoi par exemple un fiat twin air ou un 1.2 TCe ont une conso a peu pres au niveau d'un 2.0 atmo? Sans parler de l'agrément de conduite?

Sur le papier ca peut se defendre, un peu comme demontrer qu'une transmission CVT est le must car permettant un infinité de rapports de demul tout en permettant de positionner le moteur sur le regime ou la consommation spécifique est la meilleure...en pratique, c'est calamiteux que ca soit au niveau de l'agrément que de la conso ...

Un coefficient de 2,1!
C'est pour se couvrir et rester dans les chiffres face au client lambda qui grimpe le St Bernard chargé a bloc avec caravane et vent de face.

Non c'est juste pour laisser le temps au constructeurs de s'adapter technologiquement d'une part, tout en restant dans des couts acceptables d'autre part qui ne resultent pas en une flambée du prix pour le client final....

Le TwinAir de Fiat est glouton, nous l'avions constaté lors de notre essai. Le 1.2 TCe, je ne sais pas, mais il ne me semble pas que tu choisis l'état de l'art en termes de motorisations.

La chute des consos plancher est réelle par le truchement d'un nombre de contributeurs (direction électrique, alternateurs et compresseurs de clim commutés) et par l'adoption de motorisations suralimentées à cylindre plus faible. Prends un 3.0L turbo BMW face aux anciens V8 4.4 atmo, pas photo. Prends un 2.0L TFSI face aux anciens 3.0L atmo, pas photo. Prends un V8 4.2 TSI Audi face à un V6 TFSI, les consos sont plus faibles, il y a plus de couple, de l'allonge, les consos réelles comme normalisées sont plus faibles.

Tu ne peux rien faire contre la physique et la thermodynamique, sauf peut-être trouver les mauvaises implémentations.

Effectivement, je pense que le résultat se sent dans la vraie vie seulement si le downsizing a été fait intelligemment ce qui veut dire à priori que ca a un cout et donc on va plus trouver les effets bénéfiques chez un BM que chez un Fiat. Typiquement, la conso de mon X5M50d est sous les 10l en pratique sur un usage terrible pour lui: montagne + autoroute (car pénalisé en montagne par le poids à relancer et freiner et sur autoroute par sa surface frontale). Et ce 50d est en réalité un simple 3.0l de cylindrée qui offre des prestations de ce qui correspond à du 50 chez BM = 381CH et un 0-100 en moins de 6s. Et si je roule à 90 stabilisés, soit pas loin du ralenti en 8e, les 6l/100 réels sont pas loins, preuve qu'un moteur bien concu (avec du downsizing mais aussi d'autres choses comme la boite en roue libre, la coupure de l'alternateur lors des relances, les air curtains), ca donne des résultats intéressants dans la vie réelle aussi.

En toute honnêteté, la conso est la dernière de mes préoccuppations lors d'un achat. Je suis passé de 2 V8 5.7 (LS1 et Hemi) à H6 3.8 et L6 3.0 (9A1 et S55). De dubitatif, je suis désormais convaincu et agréablement surpris par des conso en baisse vertigineuse (de 28 à 12L/100).

Je suis d'avis que le Downsizing va rester en tendance mais avec une stabilisation des cylindrées (pas plus petit que les 1.0 à 3 cylindres).

Ce que je regrette, c'est qu'aucun constucteur ne se soit offert un caprice (pour la beauté du geste) dans le cadre du Downsizing: par ex. un V12 biturbo de 2.0L coupleux à 1500rpm et qui prend quand même 9500rpm. Ce ne serait que le descendant technique des Ferrari 166MM, 250 ou Matra V12.
BMW qui fait des merveilles a gelé sa cylindrée unitaire à 500cm3, compréhensible au niveau industriel mais je me rappelle des L6 2.0L et V8 3.0L, de jolies mécaniques.

Je trouve l'idée du cylindre on demand fort intelligente ! Qui doit avoir un impact significatif sur la conso.. Non ?

Du point de vue de l'ingénieur motoriste, y a-t-il une cylindrée unitaire (cm3 par cylindre) idéale?

J'imagine que cela dépend aussi des cotes (course et alésage).

A ce propos, est-ce correct que pour avoir un moteur plus coupleux, il faut favoriser la course au détriment de l'alésage, et pour avoir un moteur plus vif qui prend des tours, il faut au contraire une course réduite par rapport à l'alésage?

Et un supercarré (course et alésage équivalents), qu'a-t-il comme caractéristique?

En effet il faudrait plus parler de rightsizing.

Car oui un 2.0l turbocompressé dans une compacte ne sera pas surexploité aux plages d'utilisation de circulation normales et donc un 6cylindres 3.0l n'offrira pas d'avantage.

Mais quand on commence a parler de diminution de cylindrée sous 1500cc pour ce genre d'auto.....voir pour les petites citadines sous le litre, la on est inexorablement en pleine charge la plupart du temps
On s'en rend pas forcément compte au premier abord car les mapping de pedale font qu'on a l'impression d'un certain brio sans trop enfoncer....mais la supercherie est révélée des qu'on demande plus de performances en appuyant plus fort..on se rend compte que le pauvre 3cyl 1.0 donnait déjà tout ce qu'il avait...
Et donc même chose pour maintenenir un 130 sur autoroute avec quelques cotes...

Donc oui il y a le rendement thermodynamique ou le couple specifique par unité de cylindrée, mais dans la vie de tous les jours il y a le % de sollicitation qui va influer sur la conso a la pompe.

Et même pour le 2.0 turbo, si on commence a l'utiliser de manière un peu plus poussée ( type montagne ou tracter une remorque ) le gros moteur coupleux atmo regagnera du terrain.

Donc dans l'absolu, du downisizing a la BMW sur ses grosses berlines ou Porsche avec son 3.0 suralimenté, sera supérieur aux anciens gros atmo dans la plupart des situations.

Par contre la serie 1 3 cylindres ou les SUV compacts avec des moteur de 1.2/1.4 turbo seront decevant en utilisation par rapport aux motorisations plus velues de la gamme ( prestation et conso ) bien qu'affichant des consos normalisées "records" sur le cycle NEDC.
C'est la ou le WLTP / RDE va probablement arreter la fuite en avant au niveau de la reduction de cylindrée pour s'établir a une sorte de "sweet spot"