Accidents, répression et prévention

[ze_shark]

Exposé de logique implacable dans un communiqué de la Police Vaudoise:

Le nombre total des accidents dans le canton est en baisse en 2014 avec 4'394 cas (- 222 cas / -4.8% par rapport à 2013).
544'001 véhicules étaient immatriculés dans le canton de Vaud en 2014.
20 de ces collisions ont eu une issue mortelle faisant 20 victimes (34 en 2013, soit une baisse de 41.2%). La baisse est de 70% depuis 2003. 7 des 20 victimes sont des motards (6 en 2013).
Les causes principales des accidents mortels sont stables, l’inattention prenant toutefois le pas sur l’alcool et la vitesse : inattention (22,5%), alcool (15%), vitesse (15%), stupéfiants (10%).
3'852 personnes ont été interceptées pour ivresse sans accident lors de contrôles routiers, soit 1'685 pour ivresse non qualifiée (taux entre 0,50 & 0,79 o/oo) et 2'167 dont le taux était supérieur à 0,8 o/oo.
Les accidents ayant impliqués une personne ivre (conducteur/piéton) ont diminué (-114 cas) avec 653 cas (767 en 2013).

Les contrôles de vitesse (radar mobile) effectués par la Gendarmerie, ont été plus nombreux, passant de 1'940 en 2013 à 2’250 en 2014, dont
- 1228 en localités - principalement suite aux demandes provenant des communes
- 819 hors localités.
Le pourcentage des usagers dénoncés est stable avec 3.30% (3.61% en 2013).
Quelque 2’004'813 véhicules ont été contrôlés. Ils avaient été 1'753'892 en 2013. 142'395'002 véhicules ont été contrôlés par les radars fixes (contrôles automatisés) et le pourcentage des usagers dénoncés sur les autoroutes reste de l'ordre de 0.13%.

Selon les chiffres communiqués par le Service des routes, le volume du trafic a poursuivi son augmentation sur les autoroutes et les routes cantonales. Le parc automobile vaudois a connu, avec 544'001 véhicules immatriculés, un accroissement de 1,62 % en 2014.

Donc augmentation du parc de 1.6%, augmentation des contrôles de 16%, diminution des accidents de 4.8% et diminution des tués de 41.2%. Une recette qui fonctionne ?

[Gringo]

A noter 80% des automobistes décédés n'avaient pas la ceinture bouclée.
L'augmentation continue du trafic, liée au parc, fait baisser la vitesse moyenne générale au profit de l'inattention.
La prévention "rentable" garde toute l'attention des autorités.

[juliencor]

A noter 80% des automobistes décédés n'avaient pas la ceinture bouclée.

J'ai lu effectivement dans le 24 Heures du jour cette citation de Béatrice Métraux.

Poussons l'analyse des accidents mortels un peu plus loin:

- 20 morts en 2014, dont 7 motocyclistes, 6 piétons, 5 automobilistes et 2 cyclistes.

Ce qui veut dire qu'en 2014, seul 1 automobiliste attaché a perdu la vie dans un accident de la circulation sur territoire vaudois.

Sans vouloir faire de conclusion hâtive, je pense que par rapport au trafic de ce canton le chiffre est très bas.

Et n'oubliez pas de vendre votre deux-roue, regarder avant de traverser et la boucler!

[Avgas]

Les statistiques de sinistralité sont toujours à prendre avec des pincettes. Et un accident n'est pratiquement jamais du à un seul et unique facteur mais à une conjonction de facteurs.

[vravolta]

Pour moi, la partie intéressante, c'est que la cause principale d'accidents est et de loin l'inattention. Donc si on est logique, c'est ce facteur qu'il faut chercher à réduire. Et pas de chance, ca se réduit difficilement avec de la mesure répressive. Je ne vois que 2 manières:
- former bien plus sévèrement les conducteurs => socialement difficile de faire passer qu'un conducteur de voiture doive avoir une technicité digne d'un pilote de ligne.
- rendre la conduite moins monotone et focaliser l'attention du conducteur sur les vrais dangers (conduite à vue) et pas sur la recherche du piège à c... vicieux que pourraient mettre les force de l'ordre sur le bord de la route.

Un exemple qui vient d'arriver à Madame: elle conduit désormais en ville avec le limiteur de vitesse calé à 55km/h, ce qui lui laisse une marge de 5 au cas où il y a besoin de donner un petit coup de boost supplémentaire par exemple pour s'insérer dans la circulation. Elle vient de se faire prendre à 51, 46 retenus, dans une zone 40. Je ne savais même pas qu'il existait des zones 40! Pour moi, c'était 50 ou zone 30 bien visible et donc j'arrive même pas à lui en vouloir de se faire gauler dans ce genre de cas. La morale de cette histoire, c'est qu'elle aurait du adapter son limiteur à l'entrée et la sortie de la zone 40 ce qui veut dire plus de manipulations et paradoxalement moins d'attention à tout ce qui n'est pas relatif à la vitesse.


Par ailleurs, faire des statistiques sur une population de 20, ca commence à devenir plus statistiquement très viable. Il aurait été intéressant d'obtenir les intervalles de confiance de leurs chiffres qui doivent être larges comme des boulevards. Reste les statistiques sur les accidents qui elles sont à mon avis plus intéressantes, même si ce qui devrait être pris en compte, ce sont les accidents avec blessures significatives (car une bosse, c'est pas vraiment un problème) plutot que juste les décès. Dernier point, je suis passé un nombre de fois incalculable devant un radar, mon dernier contrôle d'alcoolémie remonte lui à peut être 20 ans. Ils mentionnent l'augmentation des contrôles de vitesse qu'ils mettent en parallèle avec la baisse des décès. Ce serait plus intéressant d'avoir donc les blessés avec une certaine sévérité vs le nombre de contrôle vitesse et alcoolémie pour juger de l'efficacité réelle de la politique mise en place et voir si on peut établir une causalité (et pas une simple corrélation) entre le travail effectué et la sinistralité.

[bacchus]

Est-ce que les décès après 30 jours dû aux accidents de la route sont comptabilisés?

[blake_ch]

Par ailleurs, faire des statistiques sur une population de 20, ca commence à devenir plus statistiquement très viable

Faire des pourcentages sur des petits nombres peut effectivement faire tirer des conclusions hâtives, c'est un peu comme Lotus qui annonce +50% (facile vu leurs volumes...) mais dans les faits s'il y a eu 20 décès, on ne va pas pouvoir en inventer plus pour la beauté des chiffres

Ce serait plus intéressant d'avoir donc les blessés avec une certaine sévérité vs le nombre de contrôle vitesse et alcoolémie pour juger de l'efficacité réelle de la politique mise en place et voir si on peut établir une causalité (et pas une simple corrélation) entre le travail effectué et la sinistralité.

Sans avoir ces chiffres, je pense que la politique en place sur les contrôles tirer toutes les statistiques vers le bas et pas seulement sur le nombre de décès. Le contraire serait étonnant.

[Avgas]

Est-ce que les décès après 30 jours dû aux accidents de la route sont comptabilisés?

Normalement dans la pluspart des pays, non. Un des seuls qui comptabilise à 365 jours est le Royaume-Uni. La France elle avait annoncé les stats 2014 bien avant la fin Janvier.

Les "distractions" doivent être en augmentation significative partout.

[vravolta]

Sans avoir ces chiffres, je pense que la politique en place sur les contrôles tirer toutes les statistiques vers le bas et pas seulement sur le nombre de décès. Le contraire serait étonnant.

Ben pas forcément. En assurance, il existe plein de cas classiques où ce genre de raisonnement a mené à des plantées magistrales. Par exemple, on calcule en général les primes en cumulant l'effet négatif des facteurs de risque. Donc jeune, c'est un facteur, mâle, un autre. Grosse voiture, encore un autre. Lieu de garage dans une cité chaude encore un autre. Donc pour le jeune male avec grosse voiture qui habite une cité, c'est méga prime. Alors que quand on regarde les stats réelles, cette population a nettement moins de sinistralité que le cumul des facteurs car pour caricaturer, le gars que je viens de décrire, c'est le caïd de la cité et donc personne touche à sa caisse et s'il a un accident, il règle son problème dans son coin sans faire appel à son assurance.

Autre plantade connue, la stat qui constate que les hommes ont une sinistralité plus importante que les femmes. C'est vrai techniquement parlant, mais quand on gratte, le facteur le plus explicatif, c'est pas tant le sexe que le fait que dans un couple, quand il y a des trajets à risque à effectuer, c'est très majoritairement à Monsieur que revient la tache de prendre le volant. Donc longs trajets pour les vacances, trajets de nuit, sur route mouillée ou enneigée, retour de soirée arrosée... Et quand on corrige les chiffres de l'effet du risque lié au contexte, il n'y a presque plus de différence statistique entre les sexes. Donc ce que logiquement on aurait attribué à l'agressivité de conduite, en fait c'est juste le type risqué du trajet qui l'explique.

Typiquement ici, on pourrait imaginer que le gain lié à la baisse de la vitesse moyenne génère plus d'accident par perte de l'attention que ce qu'il en épargne par réduction de l'énergie cinétique lors du choc. Se pose aussi la question d'où sont classés les accidents où par inattention, le conducteur a dépassé la limitation de vitesse (cumul des causes). Une autre possibilité serait par exemple que comme il est tentant de rouler vite sur autoroute car c'est facile mais que les sanctions sont trop fortes, des conducteurs se reportent sur le réseau secondaire (qui permet moins facilement les grands excès de vitesse), réseau qui en revanche est plus accidentogène.

Bref, il faut se méfier très fort des causalités apparemment faciles: ce sont des hypothèses possible et souvent plausibles, mais il faut les valider proprement par des chiffres si on ne veut pas vite arriver à des conclusions qui ne correspondent pas à la réalité. Et se pose alors la question de quelles hypothèses ont été faites pour calculer ces chiffres. Churchill disait qu'il ne faisait confiance qu'aux statistiques qu'il avait lui même falsifiées En termes de sécurité routière, on manque cruellement à ma connaissance d'acteurs indépendants pouvant encoder proprement dans une base les données des accidents et les exploitant ensuite sans chercher à tirer la couverture d'un coté ou de l'autre.

[ze_shark]

Il faut souvent des dérives extrêmes pour que notre démocratie accepte des changements allant à contre-courant des idées reçues.

Dans le cas de la drogue, il a fallu le Platzspitz pour que des approches comme les locaux d'injection et des dispensaires de morphine soient rendus légaux, expérimentés et compris dans leurs vertus et leurs limites, et acceptés. C'est un exemple intéressant ou la réponse à un phénomène allait à contre-courant d'une approche centrée sur des valeurs de répression et de sévérité, en alignement avec la sagesse populaire.

Dans le cas de la sécurité routière, tout pousse le politique à un argumentaire simple:
- chaque mort est un mort de trop (et donc justifie des mesures exceptionnelles pour l'éviter)
- la baisse des chiffres justifie la poursuite de la politique en place
- l'absence de baisse des chiffres justifie une accélération et un renforcement de la politique en place

Ni le législatif, ni l'exécutif n'ont un quelconque intérêt politique à aller à contre courant en matière de sécurité routière.
Le service minimum - un status quo à géométrie légèrement variable - suffit puisqu'il les chiffres ont tendance à s'améliorer, et sont faibles dans l'absolu. Quand un truc émotionnel survient, on tape plus fort (le passage de Via Sicura peut être ramené à une série de rodéos meutriers à Genève). Le reste du temps, on suit le flux.

[Mutorcs]

Et quand on corrige les chiffres de l'effet du risque lié au contexte, il n'y a presque plus de différence statistique entre les sexes.

Je serais assez curieux de connaitre ta source... ça me parait plutôt compliqué à calculer, le "risque"...
De manière générale la testostérone nous pousse plus à avoir des comportements risqués et dangereux: c'est biologique. Pareil pour les jeunes conducteurs... On paie d'ailleurs plus d'assurance pour ces raisons! Bien évidemment chaque personne est différente et d'autre facteurs entrent aussi en jeux mais c'est une tendance

[vravolta]

Et quand on corrige les chiffres de l'effet du risque lié au contexte, il n'y a presque plus de différence statistique entre les sexes.

Je serais assez curieux de connaitre ta source... ça me parait plutôt compliqué à calculer, le "risque"...
De manière générale la testostérone nous pousse plus à avoir des comportements risqués et dangereux: c'est biologique. Pareil pour les jeunes conducteurs... On paie d'ailleurs plus d'assurance pour ces raisons! Bien évidemment chaque personne est différente et d'autre facteurs entrent aussi en jeux mais c'est une tendance

Le fait de mettre un prix sur un risque (calcul de prime) est le métier de l'actuaire (ma formation de base) et oui, c'est un poil complexe

Pour le coup du "dealer de cité", c'était le sujet de mémoire de fin d'étude d'un bon ami et de mémoire, c'était basé sur des données internes de l'UAP. L'erreur de raisonnement était la suivante: pour estimer l'impact d'un facteur sur la prime, on prend un facteur discriminant et on encode une variable qui vaut 1 quand on a ce facteur, 0 quand on ne l'a pas. Puis on calcule la moyenne des couts des sinistres sur la population qui est codée 1 et la moyenne chez ceux qui sont codés 0. On fait le rapport de ces 2 moyennes et ca dit quel doit être l'écart de prime entre les 2 populations.

Et on refait ca pour les autres facteurs de risques et à chaque fois, ca donne un pourcentage à appliquer à la prime quand on présente le risque. Le problème, c'est que ce raisonnement est juste pour un unique facteur de risque mais où on se plante, c'est quand on décrète que le cumul des facteurs de risque est additif et que donc si on a 2 facteurs de risque, on applique l'un après l'autre les coeffs multiplicatifs.

Si on veut être juste, il faut découper la population en une série de profils de risque qui sont le cumul de chaque facteur de risque. Ainsi, chaque individu se voit attribuer un profil du type 1 1 0 1 1 ou chaque chiffre représente le codage selon chaque facteur de risque identifié (le profil que je viens de donner présente tous les risques sauf le 3e par exemple). Et là, on se met à calculer la sinistralité pour chaque groupe de personne ayant le même profil et ca donne donc le coefficient à appliquer à la prime de base pour les gens avec un profil de risque donné. Et la conclusion du mémoire de mon ami, c'était que la population 1 1 1 1 1 avait un coefficient bien plus faible par la seconde méthode (plus juste mais plus lourde à calculer) qu'avec la première. Ca va à l'encontre de la logique naturelle, mais c'est une réalité mathématique implacable.

Un autre exemple classique d'erreur classique, c'est d'imaginer que la prime d'assurance sur une grosse voiture sportive est plus chère que sur une petite. Perso, j'ai divisé par 2 ma prime le jour où je suis passé de la GTI16 de mes débuts à la 911 turbo. Pourtant, la voiture vaut plus cher, devrait attirer logiquement plus les convoitises de voleurs, devrait inciter à rouler plus sportivement et donc on pense logique que la prime monte du fait du cumul de facteurs qui semblent négatifs. Sauf qu'en pratique, le pool des conducteurs de 911 est mieux formé à la conduite que le conducteur moyen qui veut se faire plaisir avec une GTI, il a en général une seconde voiture qu'il prend quand il sait qu'il va se retrouver dans des conditions risquées (voiture qui traine 15 jours sur un parking d'aéroport, neige ,long trajet fatiguant) et il fait bien plus attention à sa voiture car il y est bien plus attaché qu'à une voiture lambda.

Pour parler de testostérone, une assurance a tenté la prime différenciée moins chère pour les jeunes conductrices que pour les jeunes conducteurs. Ils pensaient ainsi attirer ce qu'ils imaginaient être les bons risques. En pratique, l'expérience a vite été arrêtée car le résultat a été très négatif. En effet, s'il est vrai que les jeunes hommes portaient une plus grosse part de responsabilité dans les accidents (c'est factuel), les jeunes conductrices en revanche subissaient un nombre significatif d'accrochages non responsables. L'explication avancée est leur coté hésitant qui fait que leur conduite est peu lisible des autres conducteur + déclenche leur énervement et donc ils les collent, tentent de manoeuvres dangereuses pour s'en débarasser et finissent par les accrocher. Mais le problème, c'est que pour éviter les couts importants de recouvrement de sommes entre assurance, il existe des accords de réciprocité comme quoi, pour les petits sinistres, c'est l'assureur de la voiture accidentée qui paie, même si l'assuré n'a pas commis de faute car normalement, les cas où l'assurance paie mais ne devrait pas s'équilibrent et donc au final on a payé en trop pour autant de cas où ce sont les autres assureurs qui ont payé en trop et tout le monde a économisé les frais de recouvrement donc tout le monde gagne. Mais il n'y a plus équilibre quand un acteur a une stratégie visant à surreprésenter dans ses clients les gens qui ont des petits accidents non responsables car ils passront leur vie à les payer allrs qu'ils ne devraient pas. Et donc ils se retrouvent dans une situation où ils décaissent plus qu'avant de sélectionner cette population alors qu'ils encaissent moins de primes vu qu'ils anticipaient moins de sinistres. C'est ce qu'on appelle la sélection adverse = on met en place des mesures pour aller dans un sens et on arrive à quelque chose qui va exactement à l'opposé.

Pour le coup de la testostérone toujours, il est indéniable que cela entraine plus de comportements à risque. La question est de déterminer si c'est statistiquement significatif. Et la réponse est que ca l'est assez peu (là par contre, je n'ai plus les sources, c'est quelque part dans un cours d'assurance d'il y a 20 ans au fond d'un carton de mon grenier) et que statistiquement, quand on essaie d'expliquer la sinistralité, les facteurs les plus explicatifs ne sont pas le sexe mais les conditions de route. Et c'est là qu'on tombe sur le problème classique des statistiques: la statistique permet de mettre en évidence des corrélations. Le problème, c'est qu'une corrélation n'est pas une causalité. Et donc quand on a détecté une corrélation, le travail n'est pas terminé, il faut mettre en évidence le mécanisme de causalité car sinon, on ne peut rien tirer de la corrélation. C'est donc pour ca qu'il y a des gens dont le métier c'est de partir des corrélations et de déterminer lesquelles sont exploitables (causalités) lesquels ne le sont pas. Et au final, découper la population des sinistres par le sexe du conducteur s'avère moins valable que de découper par les conditions de route: on explique bien plus fiablement les accidents par les conditions de route que par le sexe (on capte une plus grosse part de la variance du nuage). A noter aussi le plus grand nombre de kms parcourus par les hommes au volant (qui aiment plus conduire). Si on norme par ce chiffre, là aussi l'écart apparent entre les sexes se met à fondre: ma mère risque pas d'avoir d'accident, elle a pas conduit depuis 40 ans. Pourtant, elle conduirait à n'en pas douter infiniment moins bien que mon père vu son manque de pratique. Donc sa moindre sinistralité, ce n'est pas lié à son sexe mais à son kilométrage.

Au final, c'est tout le problème des statistiques: on a vite fait de faire de grosses erreurs de raisonnement alors que vu de loin, on a l'impression d'avoir une logique claire comme de l'eau de roche. Jeune, j'étais persuadé que le meilleur moyen de prendre un virage, c'était de commencer la trajectoire à l'intérieur car comme la force centrifuge nous tire vers l'extérieur, il faut se prendre le plus de marge possible au début du virage. C'est assez logique. Puis un jour, j'ai descendu un col en vélo avec un ami. Ce "bobet" commencait ses virages à l'extérieur!!! Débile selon ma logique vu qu'en commencant à l'extérieur et avec une force qui le tire vers l'extérieur, ca ne pouvait que se terminer encastré dans la voiture d'en face. Sauf qu'en pratique, il est arrivé 5 mn avant moi en bas du col. La réalité, c'est que mon raisonnement était juste, mais qu'il y a un autre facteur, plus important, qui est que l'importance de la force dépend grandement du rayon de la courbe. Et donc ce que je gagnais en avance de glisse, je le perdais 10 fois sur le rayon de courbure et donc au final, avec une bonne idée de départ, je faisais exactement le contraire de ce qui fonctionne. Ainsi, ca peut sembler être une bonne idée de baisser la vitesse et d'augmenter les contrôles pour réduire la sinistralité sur les routes. Ca peut fonctionner ... ou pas. Et le seul moyen de le savoir c'est de faire des stats sérieuses et pas orientées dans le but de démontrer à la population qu'on avait bien raison de faire ce qu'on a fait. Typiquement, le fait que l'inattention devienne une cause significativement plus importante d'accident que la vitesse ou l'ivresse est un indice d'un problème de sélection adverse: on a peut être créé plus d'accidents par inattention que ce qu'on a réduit les accidents par baisse de la vitesse moyenne. Problème, avec 20 cas, ca sera statistiquement impossible d'aller plus loin, il faurait une population plus importante pour pouvoir dire quoi que ce soit...

[ze_shark]

Baisse de 26.7% des accidents liés à la vitesse dans le canton de St Gall, attribuée à la publication des emplacements des radars fixes sur le site web de la police cantonale:
http://www.toponline.ch/stgallen/detail ... 001682434/
http://www.kapo.sg.ch/home/informatione ... loadlist_0

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[ze_shark]

Les accidents baissent aux quatre coins du pays, sauf au coin Nord: +10.66% (sic, on va dire +10.7%) sur le nombre d'accidents par rapport à une année 2013 qualifiée de clémente.

204 victimes sont à déplorer pour 2014:
- 162 blessés légers
- 42 blessés graves
soit une hausse de 38,7% par rapport à l’année 2013, où les accidents avaient fait 147 victimes (114 blessés légers et 33 blessés graves).
Le nombre de décès sur les routes est également en hausse, cinq personnes sont décédées en 2014, contre une seule en 2013.

Plus intéressant, les actions dites de prévention:

En 2014, la Police cantonale a renforcé ses actions de prévention, avec notamment la mise sur pied d´une campagne de prévention routière, en collaboration avec les polices communales de Delémont et Porrentruy durant le mois de juin 2014. Ainsi, 107´309 véhicules ont été contrôlés au radar (73´868 en 2013). Le taux de véhicules en infraction sur deux années baisse sensiblement, soit 3.92% pour 2014 contre 5.66% pour 2013. Concernant l’implantation des contrôles de vitesses, la police a effectué 260 contrôles, dont 76% (198) en localités, 15% (soit 39) hors localités et 9% (soit 23) sur l’autoroute et/ou à l’intérieur des tunnels.

Donc hausse du nombre de véhicules contrôlés de 45%, baisse du taux d'infractions à 3.92% (on aime bien être précis sur les chiffres dans le Jura), soit 30% de moins de contrevenants malgré des contrôles qui ratissent 45% plus large, et malgré celà, le nombre d'accidents et le nombre de victime est en hausse.

Donc ? Donc la police de la République et Canton du Jura va faire plus de contrôles en 2015, comme son commandant la déclaré à la RTS. Parce qu'ils ne savent pas quoi faire d'autre. On est entre le syndrôme du marteau et la définition de la folie, soit de répéter une action à l'infini en espérant un résultat différent.

Sources:
- communiqué
- rapport détaillé

[ze_shark]

Baisse spectaculaire de plus de 50% du nombre de tués sur les routes neuchateloises en 2015. Il y en a eu ... 3.

http://www.rts.ch/info/regions/neuchate ... niere.html

Et 31 millions de contrôles de vitesse.


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