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Le foutage de gueule du Downsizing .... instructif.

Le foutage de gueule du Downsizing .... instructif.

Techniquement le downsizing c'est nul à tout point de vu, sauf sur un point crucial: la fiscalité.

Un garagiste me confiait que ces moteurs ne feront jamais 300 000 km, ni même 200 000 km comme les anciens moteurs...

Achetez plutôt des small block !

Léger, cette vidéo de consumer reports.
Parler de consommation sans parler du contexte et de la méthode de mesure n'a pas de sens.
En l'occurrence, Consumer Reports fait référence à la différence entre les valeurs EPA, et leur propre protocole de mesure:

Fuel economy

We perform our own fuel-economy tests, independent of the government's often-quoted EPA figures and the manufacturers' claims. Using a precise fuel-flow measuring device spliced into the fuel line, we run three separate circuits. One is on a public highway at a steady 65 mph. That circuit is run in both directions to counteract any wind effect. A second is a stop-and-go simulated city-driving test done at our track. The third is a 150-mile "one-day trip" using several drivers taking turns around a 30-mile loop of public roads that include a highway section, secondary roads, and rural byways. CR's overall fuel-economy numbers are derived from those three fuel consumption tests.

Ca parait détaillé, mais c'est en fait assez flou. Dans lequel ou lesquels des trois tests est-ce que les moteurs turbo-compressés consomment plus que leurs équivalents ?
Leur tableau ne donne que l'agrégé, pas le détail:



Sur la base de ce tableau, il est vrai que le résultat semble assez peu convaincant.
Pour convertir:
30 mpg US = 7.84L/100km
25 mpg US = 9.41L/100km
20 mpg US = 11.76L/100km
15 mpg US = 15.7 L/100km

A mon sens, le downsizing diminue la conso plancher et récompense ainsi l'éco drive, mais si on exploite la puissance (exécution d'un travail en un minimum de temps), l'écart va s'amenuiser. Le downsizing ne rend pas l'essence plus énergétique. Ce qu'il y a d'étonnant, c'est que les valeurs de CR sont vraiment basses pour les gros moteurs. 26mpg en Camry ou Accord 3.5L V6 ? Chapeau, je ne sais pas comment ils font. C'est peut-être là la bulle, les consos sur les moteurs atmos sont étonnamment faibles.

En ce qui concerne la fiabilité, les confidences du garagiste en question me paraissent suspectes sans élaboration.
Pourquoi diable est-ce que des moteurs suralimentés qui sortent 100 à 120ch au litre tiendraient moins longtemps ?

Suis d'accord avec toi, shark. Il falloir attendre comment ces moteurs se comportent sur la durée, mais je ne vois pas de raison particulière pour laquelle ils devraient tenir moins longtemps. Je suis relativement convaincu que rien ne va changer à ce niveau, un moteur bien conçu tiendra longtemps, un mal conçu va rendre l'âme plus vite. Pour ma part, je trouve le concept du downsizing bien. Ca permet d'économiser du carburant sur les trajets normaux tout en disposant de moteurs assez péchus.

Ce que le tableau ne montre pas, c'est les différences d'émissions. Le test ne montre que les performances et la consommation moyenne, mais on peut très bien downsizer pour conserver ces valeurs tout en diminuant les émissions.

C'est américain comme test?

Dans quelles conditions les émissions de CO2 ne sont pas (+/-) proportionnelles à la consommation?

En ce qui concerne la fiabilité, les confidences du garagiste en question me paraissent suspectes sans élaboration.

C'est vrai qu'on a pas encore le recul mais un moteur de forte cylindrée tourne assez lentement et n'est pas forcement encombré d'un turbo; une pièce qui tourne très vite qui peut casser.

Pour prendre un exemple plus extrême; je vais prendre un exemple que je connais bien c'est celui de l'aviation étant moi même pilote.
Les avions (je parle des petits avions de tourisme monomoteurs) ont grande longévité (20 à 30 ans en général) et bien sur leur moteurs souvent américains sont de conception très ancienne à une époque très éloignée du downsizing (c'était plus la mode des voitures de 6 mètres de long avec des V8...).
Même aujourd'hui un Piper 4 places de 180 ch affiche près de 5 litres de cylindrées. Les moins puissants c'est entre 3 et 4 litres.
Récemment un constructeur a mis sur le marché des moteurs... Diesel (et oui encore eux lol) d'une puissance de 1.7 ou 2.0 turbo compressé. La fiabilité et la longévité de ce type de propulsion fait grand débat dans le monde de l'aviation et jusqu'à présent sa diffusion reste très limitée car en prime malgré la faible consommation les coûts d'exploitation sont exorbitants donc c'est sans intérêt.
Le downsizing et la dieselomanie n'est pas encore prêt d'envahir les cieux!

Je ne crois pas que la comparaison entre l'aviation et l'automobile est pertinente, la sévérité d'une panne et les gradients de température étant sans commune mesure.
J'imagine que ce sont les même questions de température qui éliminent le diesel comme carburant.

Suis d'accord avec toi, shark. Il falloir attendre comment ces moteurs se comportent sur la durée, mais je ne vois pas de raison particulière pour laquelle ils devraient tenir moins longtemps. Je suis relativement convaincu que rien ne va changer à ce niveau, un moteur bien conçu tiendra longtemps, un mal conçu va rendre l'âme plus vite. Pour ma part, je trouve le concept du downsizing bien. Ca permet d'économiser du carburant sur les trajets normaux tout en disposant de moteurs assez péchus.

+1
Parmi les petits moteurs très bien conçus le Moteur FIRE (1000 cm3) de Fiat était réputé increvable.

Le Fire donnait un cinglant 45cv/litre comparable avec un V8 culbuté de GM. Il propulsait aussi des caisses bien légères.
Le nouveau bicylindre 0.9 Twinair turbo de 85cv est plus dans la cible du downsizing dont nous parlons.

Correct, sauf que ce dernier est très loin de l'objectif de consommation, nous avions mesuré pratiquement le double de ce que Fiat indique (7.7 l/100 par rapport à 4 l/100) pour la 500 Twinnair

Un évoque la Lupo 3L qui en faisait 5 ?

Le downsize a bien des avantages en terme de taxes et consommation en stabilisé. Moins de cylindrée, des turbos petits donc efficients et peu de pression sur les gaz = conso réduite.

Toutefois, comme tout moteur turbo, une fois en charge le musique sonne différement:
l'ARF doit passer sous les 12, il faut de quoi refroidir le bazar, c'est lourd et plein de pièces supplémentaires. Et la fiabilité est forcément réduite.
Prenons l'exemple de BMW avec ses 6L biturbo N54. Pas de casse vues sur le web, mais ils avaient pris zéro risque: le bloc est forgé OEM...
Toutefois, les wastegate, dump et pompe à carburant sont réputées trèèèès légères.

Au final, un downsize de qualité et avec une remap donne le meilleur des mondes. Manquera toutefois toujours le son des multi-multi cylindres !

/EDIT
Peu plus édité, c'est AFR et non ARF !

J'ai souvenir de ma Civic. Le trajet Genève - Ste Maxime.
Atmo, je remettais du carburant après Marseille.
Une fois convertie en turbo et mappée proprement, j'allais au bout sans peine aucune, avec pourtant 115cv de plus !
/EDIT

ze_shark a écrit :Je ne crois pas que la comparaison entre l'aviation et l'automobile est pertinente, la sévérité d'une panne et les gradients de température étant sans commune mesure.
J'imagine que ce sont les même questions de température qui éliminent le diesel comme carburant.

Ce que tu dis est juste et vient compléter un facteur très important dans l'aviation à hélice. Outre la les risques en cas de panne, la durée de vie, la facilité d'entretien, etc... Il est surtout très important de livrer la puissance max vers 2500trs/min sans quoi le bout de l'hélice dépasserait le mur du son en transmission directe. Il faudrait par conséquent installer une boite de vitesse, ce qui veut dire poids, source de panne supplémentaire, etc...