Taxes européennes sur le CO2

[Corsugone]

[ze_shark]

RTL, c'est radio de Meo maintenant ?

[Corsugone]

RTL, c'est radio de Meo maintenant ?

Il est président de l'ACEA (Association des constructeurs européens d'automobiles) depuis 2023, succédant à Oliver Zipse, président du groupe BMW. Lors de sa première conférence de presse, il appelle Bruxelles à défendre l'industrie automobile dans l'Union européenne en limitant la désindustrialisation et les délocalisations, notamment face à la concurrence américaine et chinoise au travers d'une politique industrielle automobile « ambitieuse » et « structurée » de l'Union européenne.

[ze_shark]

J'entends bien, mais est-ce une raison pour transformer un éditorial en communiqué de presse ?

[Corsugone]

Les Echos

Fermeture d'usines, amendes CO2 : Bruxelles ouvre les débats avec l'industrie automobile européenne

Bruxelles lance jeudi un « dialogue stratégique » avec le secteur. Il vise à trouver des solutions concrètes pour l'industrie automobile en Europe, confrontée à plusieurs défis, dont la décarbonation et une concurrence internationale accrue.

C'est une initiative que l'industrie automobile européenne attend depuis des mois. La Commission européenne lance jeudi prochain un « dialogue stratégique » avec le secteur considéré comme crucial pour la prospérité européenne, mais qui connaît de graves difficultés.

Changements technologiques rapides, pression accrue pour réduire les émissions de carbone, concurrence internationale de plus en plus féroce, l'industrie traverse une période de transformation profonde qui se traduit par des tensions sur les prix, des pertes de parts de marché en Chine et une atonie persistante de la demande. Ces derniers mois, les constructeurs automobiles ont annoncé des fermetures d'usines et des milliers de suppressions d'emplois sur le Vieux Continent.

Identifier des solutions

Ce « dialogue stratégique » vise à identifier, avec tous les acteurs de la filière, des solutions aux maux du secteur. Preuve que Bruxelles y accorde la plus haute importance, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen a - fait rare - placé ce dialogue sous sa tutelle

« Nous devons soutenir cette industrie dans la transition profonde et disruptive à venir. Et nous devons nous assurer que l'avenir des voitures reste fermement ancré en Europe », a-t-elle soutenu récemment. A vrai dire, ce secteur, fleuron de l'industrie européenne, employeur clé du Vieux Continent avec plus de 13 millions de personnes, et qui représente environ 7 % du PIB de l'UE, n'en attendait pas moins.

Les constructeurs automobiles ont largement fait monter la pression à Bruxelles depuis l'année passée, pris de panique, face aux amendes, que la plupart s'estime à risque de payer, pour non-respect des objectifs européens de réduction des émissions de CO2,durcis depuis janvier.

Le sujet ne sera cependant que l'un des nombreux thèmes de discussion définis par la Commission, allant de la manière dont l'UE peut combler son retard dans les technologies clés, au cadre réglementaire de la transition vers une mobilité propre, avec la fin prévue de vente des véhicules thermiques neufs en 2035, en passant par la sécurité d'approvisionnement en matériaux critiques (batteries et puces électroniques), ou encore la nécessité de réduire les coûts des intrants.

Des mesures concrètes

La question sensible portant sur la garantie d'une concurrence internationale équitable est aussi sur la table, notamment vis-à-vis des véhicules chinois moins chers qui ont gagné des parts de marché.

Bruxelles a déjà pris une mesure phare cette année avec le relèvement des droits de douane sur les voitures électriques fabriquées dans l'empire du Milieu, en riposte aux aides publiques massives de Pékin à ses entreprises qui crée une concurrence déloyale.

Entre autres sujets, les participants débattront aussi de mesures concrètes à mettre en oeuvre par exemple pour améliorer les compétences de la main-d'oeuvre européenne, l'accès à une énergie propre et abordable, la disponibilité des infrastructures de recharge électrique ou encore la stimulation de la demande pour les véhicules électriques.

A ce sujet, l'hypothèse proposée par l'Allemagne de la mise en place de primes à l'achat harmonisées à l'échelle européenne pour les voitures électriques semble déjà avoir retenu l'attention de la Commission, même si rien n'est tranché à ce stade. « Cela fait sens d'examiner comment faciliter des mesures au niveau paneuropéen au lieu de passer par des subventions nationales », expliquait ainsi, il y a quelques jours, Teresa Ribera, vice-présidente de la Commission au « Financial Times ».

Autre vice-président, Stéphane Séjourné, a lui récemment évoqué dans un entretien aux « Echos » la nécessité de définir des stratégies commerciales, par exemple en créant un marché de l'occasion pour les véhicules électriques en incitant les flottes d'entreprises à en acheter plus.

« Dialogue stratégique »

Il sera aussi question de simplification du cadre réglementaire global de l'industrie automobile, plusieurs « points de douleur » ayant été signalés par ses acteurs.

Cette question devrait néanmoins déjà trouver une première réponse fin février dans le cadre de la présentation du « choc de simplification » promis par Bruxelles et qui concerne toutes les industries.

Tout comme, dans le même temps, le commissaire européen aux Transports Apostolos Tzitzikostas doit présenter un plan d'action pour l'automobile, notamment nourri par ces échanges. Bruxelles n'a pas précisé la durée de ce « dialogue stratégique », ni à quelle rapidité des mesures pourraient être mises en place mais a reconnu publiquement « l'urgence » qu'il y a « à agir ».

[ze_shark]

Le nouveau protocole de mesure des émissions des PHEV applicable aux nouveaux modèles va décimer la catégorie en portant le kilométrage test de 800 à 2200km, doublant ainsi les émissions.

https://uk.motor1.com/news/746201/plugi ... val-tests/

En gros il n'y aura plus aucun avantage face à un HEV.

[Carbene]

Et en France, le malus max sera sûrement de 70000 € pour les voitures émettant plus de 192 g/km

https://www.bfmtv.com/auto/malus-automo ... 30576.html

Cela ne va pas être simple de vendre des Aston Martin en France malgré toutes les qualités de leurs voitures

[_nicolas]

Et en France, le malus max sera sûrement de 70000 € pour les voitures émettant plus de 192 g/km

https://www.bfmtv.com/auto/malus-automo ... 30576.html

Cela ne va pas être simple de vendre des Aston Martin en France malgré toutes les qualités de leurs voitures

140g/km, un peu plus de 600kg, il est temps de ressusciter, en France, cette icône de l'automobile :

[rbk]

J'ai la faiblesse de croire que ces politiques pensent sauver la planète avec de telles mesures

[Huntox]

Le nouveau protocole de mesure des émissions des PHEV applicable aux nouveaux modèles va décimer la catégorie en portant le kilométrage test de 800 à 2200km, doublant ainsi les émissions.

https://uk.motor1.com/news/746201/plugi ... val-tests/

En gros il n'y aura plus aucun avantage face à un HEV.

Encore un génie à Bruxelles qui nous a pondu ce process, c'est sûr que je pendule 2200km par trajet avec mon PHEV, ce test sur cette distance n'a aucun sens. un PHEV étant supposé être chargé de manière quotidienne pour accompagner de cours trajets pendulaires.

[BS]

[Corsugone]

Le Monde

Le nouveau premier ministre canadien renonce à la taxe carbone

Avec la légalisation du cannabis,la taxe sur le carbone reste une des mesures emblématiques de la décennie de Justin Trudeau à la tête du Canada. Mais dès le 1er avril, elle appartiendra (en partie) au passé. Le 9 mars, lors de son discours de victoire comme chef du Parti libéral du Canada, Mark Carney a désavoué cette mesure écologique conçue pour faire baisser les émissions de CO2. « Quand je vois quelque chose qui ne fonctionne pas, je le change »,a-t-il asséné devant son prédécesseur.

La tarification sur le carbone, en vigueur depuis 2019, comprend deux volets. Le premier est un impôt à payer par les consommateurs de combustibles fossiles. Il augmente chaque année : au 1er avril, il devait atteindre près de 20 centimes de dollars canadiens (0,13 euro) par litre d’essence. En compensation, les Canadiens reçoivent quatre chèques par an, 90 % des recettes étant redistribuées. De quoi rendre l’opération neutre pour huit familles sur dix.

Mais le second pan de la tarification du carbone, payable par les grandes industries, reste en place. Son principe est simple : si une entreprise dépasse un plafond d’émissions fixé préalablement, elle doit s’acquitter de 80 dollars canadiens au minimum par tonne émise au-dessus de cette limite. « Et si une entreprise émet moins que le seuil fixé, elle a droit à des crédits carbone qui peuvent être revendus »,explique Pierre-Olivier Pineau, titulaire de la chaire de gestion de l’énergie de HEC Montréal. Les sommes prélevées par Ottawa financent des programmes d’incitation à la décarbonation.

« Menace existentielle »

La redevance, en vigueur dans huit provinces du Canada sur dix, a été férocement combattue par les contrées pétrolifères de l’Ouest. En janvier 2024, un sondage d’Abacus Data montrait que 44 % des Canadiens la percevaient négativement. La communication hésitante d’Ottawa n’a pas aidé. En octobre 2023, Justin Trudeau avait suspendu la taxe pour les consommateurs de mazout, un désaveu de sa propre mesure.

Le chef conservateur, Pierre Poilievre, a profité de ces failles pour dépeindre la taxe comme la cause de l’inflation. Sur ses tee-shirts, il en a fait une rime : « Axe the tax » (Coupez la taxe). Le 15 septembre 2024, il l’a qualifiée de « menace existentielle » sur l’économie canadienne .Des attaques efficaces, « bien que fondées sur des informations erronées », analyse Amy Janzwood, professeure à la Bieler School of the Environment de l’Université McGill, à Montréal. Avec la disparition du volet le plus contesté de la taxe, Mark Carney soustrait donc une arme à l’arsenal de campagne des conservateurs,en vue d’élections fédérales qui doivent se tenir au plus tard cet automne.

La décision de Mark Carney est un recul évident dans la lutte contre le changement climatique, au dire de Pierre-Olivier Pineau : « La taxe aurait pu créer des changements de comportement sur le long terme, même si on était encore loin de ce que les Européens payent pour leur carburant. » Le litre d’essence ordinaire coûte 1,54 dollar canadien, soit 0,99 euro, contre 1,77 euro en moyenne pour le SP 95 dans l’Hexagone en février, selon l’Insee.

Le Canada a émis 694 millions de tonnes de CO2 en 2023, un creux inédit depuis 1997. Or, d’après l’Institut climatique du Canada, le plus grand moteur de réduction des émissions de CO d’ici à 2030 constitue le volet industriel de la taxe carbone. Il permettrait de les faire baisser de 23 % à 39 % par rapport à un scénario d’inaction climatique. Mais le poids de la taxe sur les consommateurs n’est pas négligeable non plus, avec des baisses de 8 % à 9 % sur lesquelles le Canada ne peut désormais plus compter…