Groupe Stellantis (fka Fiat Chrysler (FCA))

[Corsugone]

Article intéressant du Monde pour un cas école d'incurie.

Stellantis, les raisons d’un désastre stratégique

Le constructeur automobile a annoncé un violent rétropédalage concernant le tout-électrique

C’est une perte colossale qui attend Stellantis. Le groupe aux 14 marques a annoncé vendredi 6 février passer dans ses comptes des provisions massives de 22 milliards d’euros, reflétant « l’impact d’une surestimation significative du rythme de l’électrification, qui nous a éloignés des besoins, des moyens, et des préférences réels de nombreux clients ».Cela se traduira pour 2025 par une perte comprise entre 21 et 23 milliards d’euros, qui dépasse celle affichée par Volkswagen l’année suivant le « dieselgate » en 2016. « Nous avons regardé dans tous les coins pour aboutir à ce montant et faire ce “reset” stratégique » , assure Antonio Filosa, directeur général du groupe depuis le 23 juin 2025.

Dans la foulée de l’annonce, l’action Stellantis a décroché de 25 % en Bourse, le constructeur vaut moins de 17 milliards d’euros à la fin de la journée boursière du 6 février. Elle a effacé « 70 % de sa valeur depuis son plus haut de mars 2024 », souligne l’agence Bloomberg. Les analystes financiers s’attendaient à une correction et à des dépréciations, dans la foulée de celles annoncées par Ford et General Motors. Mais aucun d’entre eux n’avait envisagé un mouvement d’une telle ampleur. Outre les pertes comptables, Stellantis devra sortir en cash 6,5 milliards d’euros pour solder l’ère Tavares. Antonio Filosa assure que l’avenir du groupe n’est pas en jeu, puisqu’il a « 46 milliards d’euros de liquidités » (dont 16 milliards d’euros de lignes de crédit bancaire non utilisées). Il promet de la croissance à compter de ce jour, sans lever les incertitudes sur la capacité de Stellantis à se relever de ce qui a tout l’air d’un désastre industriel et stratégique.

Le dévastateur effet Trump

Le groupe Stellantis, issu du mariage de Fiat Chrysler avec Peugeot-Citroën en 2021, détient aux Etats-Unis les marques Jeep, Ram et Dodge, qui fabriquent quelques pick-up iconiques. Avec leur gros moteur à essence, ces derniers sont des mines d’or pour le groupe. Sous la férule de Carlos Tavares, le constructeur avait décidé de pousser les feux de l’électrification de sa gamme en Amérique du Nord, pour atteindre 50 % de ventes en électrique en 2030, en visant 100 % en Europe. Il était aidé par l’Inflation Reduction Act, loi de l’administration Biden soutenant les investissements verts, et par les aides à l’achat de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Mais ces dernières ont été supprimées par Donald Trump qui a aussi assoupli les obligations en matière de baisse des émissions.

En conséquence, les trois constructeurs de Detroit ont repensé leur plan produits et revu à la baisse leurs ambitions de ventes de modèles électriques. La volte-face de l’administration Trump a entraîné une destruction de valeur colossale : Ford a annoncé 17 milliards de dollars (14 milliards d’euros) de provisions, General Motors 7,1 milliards de dollars et Volkswagen, une dépréciation de 5,1 milliards d’euros, sur la gamme Porsche.

Stellantis paie le tribut le plus élevé, sans que l’on en comprenne vraiment les raisons. Il arrête notamment ses versions hybrides rechargeables et le lancement de certains modèles. En se concentrant à nouveau sur les modèles les plus rentables aux Etats-Unis, il compte faire remonter rapidement les marges du groupe, quitte à passer un mauvais moment en Bourse à court terme. Le changement de cap aux Etats-Unis explique bien plus de la moitié de la correction financière annoncée.

La réglementation européenne

Stellantis ne cesse d’alerter sur le décalage entre les objectifs européens de vente de voitures zéro émission et le rythme d’adoption de ces motorisations. Mais il est difficile à Antonio Filosa de reprocher à Carlos Tavares les choix faits en matière de véhicules électriques, alors que la Commission européenne a confirmé, le 16 décembre 2025, qu’en 2035 l’essentiel des voitures vendues – 90 % au lieu de 100 % visés – devraient être zéro émission.

La réglementation européenne coûte toutefois cher à Stellantis sur le marché des camionnettes, où il est leader européen. Là, l’électrification prend plus de temps que sur la voiture particulière. Les ventes de modèles électriques plafonnent à 11 %, très en deçà de l’objectif européen, plus proche de 25 %.Stellantis a donc provisionné 500 millions d’euros d’amendes potentielles, au cas où son lobbying intense à Bruxelles, pour assouplir cette réglementation sur les utilitaires, ne débouchait pas.

Le retour des plateformes multi-énergie

C’est un point qui reste à éclaircir. Contrairement à Renault, qui a fait le pari d’avoir d’un côté des modèles uniquement électriques (R5, R4…) et de l’autre des modèles thermiques ou hybrides (Clio, Captur, Austral ou la gamme Dacia), Stellantis avait fait celui de concevoir des voitures déclinables en version électrique, thermique, hybride léger ou rechargeable, au choix du client. Une tactique qui a, un temps, immunisé le groupe contre les aléas du rythme de la transition. Puis Carlos Tavares a choisi d’accélérer et de se concentrer sur l’électrique.

Stellantis n’a sans doute pas suffisamment investi pour renouveler les plateformes muti-énergies actuelles, revoir ses moteurs hybrides – elle n’a pas par exemple de moteur full hybride qui permet de rouler en électrique, mais de l’hybridation légère qui utilise toujours le moteur thermique. Sur les modèles compacts, comme la 208, le constructeur ajoute une version thermique à sa nouvelle version électrique dont le lancement a donc été reporté. Sur les plus gros modèles, il ne propose pas l’architecture 800 volts, qui permet de recharger les voitures plus vite et que l’on trouve chez de nombreux concurrents. Or, la possibilité de regagner 300 kilomètres en une dizaine de minutes est un atout pour les acheteurs. Le groupe doit aussi développer, notamment aux Etats-Unis, des modèles avec prolongateur d’autonomie.

Le casse-tête des batteries

Stellantis a résolu son problème américain : le groupe a passé des provisions et perdu 700 millions d’euros, mais a cédé le contrôle de sa coentreprise installée au Canada, pour fabriquer des batteries pour l’Amérique du Nord, à son partenaire le coréen LG Energy Solution. Mais les problèmes français ne sont pas résolus. La coentreprise Automotive Cells Company (ACC), qu’elle détient avec TotalEnergies et Mercedes, a du mal à monter en cadence. Or les batteries ACC, made in France, doivent équiper les modèles à longue autonomie. Stellantis perd donc des commandes sur cette version de la Peugeot 3008 et n’a pas encore pu lancer la Citroën C5 Aircross.

L’inquiétant stock de véhicules électriques d’occasion

Antonio Filosa l’a bien précisé : le « reset », la réinitialisation de la stratégie, vaut aussi pour les relations avec les concessionnaires. Or ceux-ci voient revenir, en particulier en France, les premiers véhicules électriques vendus en leasing. Ils doivent normalement les céder sur le marché de l’occasion. Problème : les mensualités de ces véhicules ont été calculées en prenant en compte des valeurs de revente très élevées, définies après la pandémie de Covid-19, une période où l’industrie était en pénurie de puces. Résultat : à ce prix, elles ne trouvent pas d’acheteur. Pour soulager les revendeurs, Xavier Duchemin, le directeur de Stellantis pour la France, a indiqué qu’une enveloppe avait été prévue pour les aider à compenser leur perte. Pendant la période de transition, tant que la technologie n’est pas stabilisée, le marché de l’occasion risque d’être chahuté.

L’encombrant héritage Tavares

Le successeur de Carlos Tavares lui reproche d’avoir été trop optimiste sur le rythme de l’adoption de la voiture électrique. Mais pas seulement. Dans les provisions massives passées, 4,1 milliards d’euros sont liés à une nouvelle estimation des « provisions pour garanties contractuelles ». En cause : « La détérioration de la qualité, imputable à des choix opérationnels qui n’ont pas permis d’atteindre le niveau de qualité attendu et que la nouvelle équipe de direction est en train de corriger. » Celle-ci ne concerne pas tant les airbags Takata et les moteurs PureTech que divers problèmes aux Etats-Unis. Antonio Filosa explique avoir dû recruter 2 000 ingénieurs pour régler les problèmes de qualité et lancer plus vite des nouveaux modèles. Ces recrutements sont en cours. S’il y a une décision qu’Antonio Filosa ne pardonne pas à Carlos Tavares, c’est l’arrêt de la Jeep Cherokee, sur le segment le plus porteur aux Etats-Unis, celui des SUV compacts. Le retour de cette voiture, fabriquée au Mexique, dans les concessions américaines dès mars devrait faire repartir les ventes.

De lourds investissements

Antonio Filosa a depuis plusieurs mois annoncé un plan d’investissement de 13 milliards de dollars aux Etats-Unis sur quatre ans. Mais, à ce stade, ses projets pour l’Europe demandent à être précisés. Le directeur général renvoie la balle à la Commission européenne, à qui il demande plus de clarté. Celle-ci pourtant garde le cap : 90 % de véhicules zéro émission dans les ventes de voitures neuves en 2035. Si Antonio Filosa compte sur les modèles thermiques comme son pick-up américain ou la Fiat 500 Hybrid, pourtant peu performante, pour relancer les ventes, il n’arrête pas l’électrique et insiste sur le lancement d’une voiture sportive et puissante, la Dodge Charger Daytona, en version à batterie, dont les capacités de production au Canada sont saturées. Une stratégie, finalement, encore peu lisible.