Le futur proche des électriques et hybrides

[your momo]

Comme quoi pour avoir du plaisir en EV, il faut mieux être sévèrement burné

[vravolta]

Finalement, l'étude était quelque peu "orientée" et ne permet pas de conclure dans le sens du titre racoleur:
https://www.numerama.com/vroom/1468064- ... gn=1468064

[Corsugone]

Les imitateurs de Tesla déchantent

Le Figaro.fr

Nées dans le sillage de l’emblématique marque américaine, les start-up occidentales de l’automobile accumulent les pertes.

En trois ans, les rêves de grandeur des fondateurs de start-up nées dans le sillage de Tesla ont été brutalement ramenés à la réalité. Les capitalisations en Bourse de Lucid Motors, Rivian, Nikola, Fisker et Lordstown Motors, des fabricants occidentauxde pick-up, de berlines de luxe ou de camions, tous électriques, ont fondu. Leurs objectifs de production sont repoussés à chaque trimestre. Les commandes sont maigres. L’une de ces entreprises prometteuses, Lordstown Motors, qui devait construire les premiers pick-up électriques, baptisés Endurance, s’est déclarée en faillite début juin. Ses salariés ont été licenciés.

Lucid Motors, une autre de ces comètes, vient de publier de lourdes pertes d’exploitation au deuxième trimestre: 710 millions de dollars pour un chiffre d’affaires de 151 millions de dollars. Lors des six premiers mois de l’année, sa perte nette a atteint 1,543 milliard de dollars. Sa survie n’est toutefois pas remise en cause: le capital du fabricant de la berline de luxe, la Lucid Air, est très majoritairement détenu par PIF, le fonds souverain d’Arabie saoudite. Début juin, Lucid a d’urgence levé 3 milliards de dollars dont les deux tiers ont été apportés par le fonds PIF, portant ainsi sa part de 60 % à 75 % du capital du constructeur. En parallèle, Lucid s’est délesté de 1 300 employés. Ses dirigeants assurent que la trésorerie est suffisante pour tenir jusqu’en 2025. D’ici là, Lucid promet même d’ajouter un nouveau SUV, baptisé Gravity, à sa Lucid Air .

Mais tous ces nouveaux venus de l’automobile n’ont pas la chance d’être soutenus par des fées richissimes. Tout semblait pourtant bien parti lorsqu’ils se sont lancés à la conquête de Wall Street, grisés par le succès de Tesla, leur modèle.

Performances truquées

En août 2021, Robert Scaringe, le fondateur de Rivian, start-up créée en 2009, espérait une valorisation entre 70 et 80 milliards de dollars à la veille de son introduction en Bourse. Plus que le vénérable General Motors qui vendait 8 millions de voitures par an quand lui n’en avait produit aucune. Le soutien financier d’Amazon et la commande de 100.000 exemplaires de sa future camionnette de livraison à batterie lui procuraient une confiance à toute épreuve. Le 10 novembre 2021, le jour de son introduction, Rivian dépassait les espoirs de son fondateur et sa valorisation atteignait 106 milliards de dollars! Depuis, la chute a été vertigineuse. L’action, qui avait culminé à 128 dollars, n’en vaut plus que 24. Rivian a tout de même réussi à lancer son pick-up électrique, le R1T, puis son SUV à batterie, le R1S. Le constructeur a livré 12.000 véhicules au deuxième trimestre et vise une production de 52.000 unités en 2023. Mais financièrement, Rivian a encore du chemin à parcourir: au cours du deuxième trimestre, sa perte nette atteignait 1,2 milliard de dollars pour un chiffre d’affaires de 1,1 milliard de dollars.

Nikola, le fabricant de camions électriques et de solutions d’infrastructures, qui a choisi comme nom le prénom de Nikola Tesla (inventeur dont les travaux ont porté surtout sur l’énergie électrique), peine à remonter la pente. Au plus fort de son ascension, en juin 2020, la valorisation en Bourse de Nikola avait atteint 30 milliards de dollars, l’action grimpant jusqu’à 65 dollars. Elle s’échange aujourd’hui à 2,29 dollars. La tricherie de ses dirigeants, qui avaient faussé les performances techniques des camions dans des vidéos truquées, a failli faire couler l’entreprise. Trois ans plus tard, les ventes de camions à batterie et à hydrogène démarrent, mais à petit rythme. En 2022, Nikolai a engrangé seulement 50 millions de dollars de chiffre d’affaires et une perte nette de 784 millions de dollars. Début août, le quatrième patron de Nikola assurait que le plan était conforme aux prévisions: 96 camions produits, 76 livrés. Mais la start-up enchaîne les déboires: elle vient d’annoncer un rappel de véhicules et une suspension temporaire des ventes après plusieurs incidents sur les batteries. Elle affichait une perte de 387 millions de dollars au premier semestre.

L’ambitieux Fisker, fondé et dirige par le designer danois Henrik Fisker, doit aussi faire ses preuves même si son modèle économique «fabless» - sans usine - est différent de celui de ses concurrents. Le fabricant de l’Ocean One a confié la production de ses voitures à des entreprises extérieures. C’est l’usine autrichienne de Magna Steyr, le constructeur auto en marque blanche, qui réalise l’assemblage de l’Ocean One, un gros SUV dont le prix varie de 42.000 à 70.000 euros selon les versions. Le taïwanais Foxconn devrait également prêter main-forte à Fisker. La marque compte désormais produire 20.000 à 23.000 unités en 2023. En mai dernier, elle tablait sur 32.000 à 36.000 unités.

Bâtir à partir de rien un constructeur auto est bel et bien un challenge considérable, à la fois commercial, industriel et humain. La maîtrise des coûts, capitale dans ce secteur, est un exercice ardu. D’ailleurs, il a fallu attendre 2020 pour que Tesla soit profitable sur une année entière.En outre, ces nouveaux venus ont été pris à revers par la période, marquée par des difficultés d’approvisionnement en composants. La montée en cadence a alors été très difficile.

Pis, ils doivent désormais affronter la guerre des prix lancée par Tesla au début de l’année. Le constructeur emblématique vient d’abaisser à nouveau les tarifs de ses Model S Sedan et de ses Model X SUV aux États-Unis. Cette valse des étiquettes, à coup de plusieurs milliers de dollars , a poussé certains concurrents à revoir leurs tarifs à la baisse. Ce qui va retarder encore l’atteinte de la rentabilité… Lucid a ainsi réduit de 5000 dollars le prix de la version la moins chère de sa berline Air (désormais à 82.400 dollars) et de 12.000 dollars celui de ses deux versions haut de gamme ainsi passées à 95.000 et 125.000 dollars.

En revanche, conforté par le succès de son pick-up électrique, Rivian maintient le cap . «Nous adoptons une approche très méthodique et réfléchie pour déterminer le prix de nos véhicules», a expliqué début août le patron du groupe dont le R1T démarre à 73.000 dollars. Il est vrai que Tesla tarde à lancer son propre pick-up, l’étrange Cybertruck en acier brut inoxydable.

Contre-attaque des «dinosaures»

Ces nouveaux venus doivent enfin affronter les «dinosaures» de l’automobile - les Ford, General Motors, Stellantis - qui n’ont pas dit leur dernier mot. Le pick-up à batterie de Ford, le F150 Lightning, cartonne. Chevrolet et RAM préparent le lancement du leur ces prochains mois. Dans la course au succès des véhicules électriques, plusieurs de ces start-up sont déjà essoufflées. Toutes ne survivront peut-être pas.

[ze_shark]

Mouais, encore une analyse assez bas de plafond par les fines plumes du Figaro.

Combien de temps Tesla a-t-il accumulé des pertes également et incinéré du capital ?
Réponse: 9 ans après le lancement de Model S, de 2012 à 2021.
Et ce n'est que grâce à Covid qu'ils ont eu des profits exceptionnels avant que leur marge opérationnelle retombe à des niveaux nettement moins reluisants (et c'est pas fini, les baisses de prix continuent pour nourrir leur surcapacité de production).

Lordstwon, peu de chances de survivre. Nikola, oui, de la fraude comme ... suivez mon regard. Vidéo frauduleuse sur FSD (très comparable à la démo Nikola pour laquelle Trevor Milton a été condamné, fraude sur l'autonomie, pour ne citer que ça. Un jour on saura si leurs comptes relèvent de la compta agressive ou de la fraude aussi.

Mais Rivian ou Lucid, donnons leur 9 ans et on verra.

[vravolta]

La différence entre Lucid/rivian et Tesla, c'est que Tesla devait mettre en place une infra de charge, casser les a prioris vis à vis de l'électrique et créer un marché de toutes pièces. Pour les nouveaux, rien de tout cela + il existe des concurrents établis avec une réelle force de production.

[ze_shark]

Lucid a clairement maintenant un problème de demande pour la Air, mais Rivian se bat avec les problèmes de ramp par lesquels tout le monde passe. Tesla les a moins eu avec la S mais s'est vautré royalement avec la 3. La seule diffèrence est qu'ils ont l'avantage de ne pas trainer Musk comme boulet.

[Corsugone]

L'Equipe

Faut-il attendre avant d'acheter une voiture électrique ? Les batteries actuelles seront bientôt rendues obsolètes par des accumulateurs nouvelle génération qui offriront une autonomie plus grande et un temps de recharge plus court. Au point de se demander s'il n'est pas trop tôt pour tourner le dos au thermique.

Le parallèle avec le smartphone est facile à envisager. Un peu comme les générations successives d'Apple ou de Samsung, qui ont doublé leur mémoire et leur autonomie à chaque génération, l'automobile électrique pourrait montrer des progrès importants et très rapides. Mais la voiture représentant le second budget des ménages français (après l'immobilier), il ne sera pas facile d'en changer aussi souvent que de téléphone...

Dans les domaines du moteur thermique et de l'électronique, les progrès constants ont déjà bouleversé les acheteurs de voitures neuves. Avec l'électrique, la marche est encore plus haute. Ceux qui ont acheté la première génération de Peugeot 3008 en 2013, et qui vont découvrir en septembre le E-3008 100 % électrique seront à la fois éblouis... et un peu perdus. Ce n'est qu'un début, car les investissements sans précédent effectués au niveau mondial pour faire phosphorer des milliers d'ingénieurs vont permettre des progrès insoupçonnés et très rapides sur les batteries.

« Dès 2030, les sujets d'autonomie et de temps de recharge qui nous font peur aujourd'hui nous feront sourire », assure David Labrosse, responsable de la planification produit au centre technique européen de Hyundai Group à Francfort (Allemagne). « D'ici là, nous proposerons des batteries qui utiliseront de moins en moins de terres rares, qui se rechargeront jusqu'à quatre fois plus vite et qui offriront un rayon d'action plus large. Les premiers progrès en la matière seront palpables dès 2025, avec les prochaines générations de cellules. »

Cela ne résoudra pas les questions du nombre de bornes de recharge, mais si chacun y passe un peu moins de temps... En tout cas, ce genre d'annonce, confirmée par l'ensemble des constructeurs, est de nature à faire réfléchir avant d'acheter aujourd'hui un modèle de batterie. S'il s'agit d'une location avec option d'achat (LOA) ou d'une location longue durée (LLD) sur trois ans, cela ne pose pas trop de problèmes (sauf ensuite sur le marché de l'occasion ?), mais pour ceux qui gardent leur voiture longtemps, le message est clair...

Pourtant, ceux qui ont déjà franchi le pas de l'électrique sont en revanche rarement déçus. Mais jusqu'à présent, tout le monde était à égalité technologique ou presque devant une borne de recharge, ce qui ne sera plus le cas demain.

Des batteries pour toutes les bourses

Actuellement, deux technologies de batterie sont dominantes. D'un côté, nous avons la chimie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) et d'un autre la LFP (Lithium Fer Phosphate). Cette dernière, développée par des entreprises chinoises pour constituer un prix d'appel, va permettre d'avoir une double offre pour un même modèle. C'est le cas de la nouvelle Volvo EX30, qui propose une batterie LFP en entrée de gamme (pour un prix attractif et une autonomie correcte), mais qui propose plus de puissance et de rayon d'action au travers d'une batterie LFP pour des versions plus huppées.

Assez vite, arrivera une batterie « low cost » à base de natrium (sel) et sans lithium, laquelle sera deux fois moins chère qu'une NMC. Bien sûr, elle affichera une densité énergétique plus faible, mais elle pourra faire le job sous le capot de modèles citadins. À l'inverse, les véhicules les plus grands ou prestigieux seront équipés de batteries dont les cellules seront directement plongées dans un liquide de refroidissement. Elles offriront une excellente stabilité thermique et permettront à la voiture de consommer moins, d'aller plus loin et de se recharger plus vite.

En marge des batteries en elles-mêmes, des progrès vont également être faits sur l'onduleur, cette pièce qui transforme le courant continu en courant alternatif pour le moteur électrique. À l'intérieur de cet onduleur, certains fabricants utilisent un matériau spécial qui s'appelle le silicone carbide. Déjà présent dans les batteries des Tesla et Lucid (autre marque américaine bientôt vendue en Europe), mais aussi chez Hyundai et Kia sur leur plafeforme 800V, il permet d'améliorer le rendement (la restitution mécanique d'un moteur en fonction de l'énergie absorbée) d'environ 4 % (soit de 90 % à 94 %). L'amplification de son utilisation va permettre des progrès significatifs.

À horizon 2030, d'autres technologies sur lesquelles planchent conjointement Stellantis et Saft (filiale de TotalEnergies) pourraient même générer la suppression de l'onduleur, en le remplaçant par une carte de conversion. À composants égaux, on atteindrait alors 98 % de rendement. Un chiffre à comparer avec ceux de nos bons vieux moteurs thermiques : 36 % en moyenne pour les moteurs à essence, et 42 % pour les blocs diesels.

Vers une diminution des terres rares

Le lithium ou le cobalt sont des matériaux importants dans la chimie des batteries. Leur raréfaction interroge car ils ne sont pas durables, et leur extraction, que l'on redoute opérée dans certains pays par de jeunes enfants, inquiète largement. Pour s'assurer que les règles internationales sont bien respectées, la majeure partie des constructeurs passent des contrats avec les fabricants de batterie, lesquels s'engagent sur ces sujets. Si la demande continue d'augmenter pour électrifier la planète auto, les spécialistes de l'énergie estiment que l'extraction de lithium et cobalt va continuer d'augmenter, mais que la demande se stabilisera voire baissera au-delà de 2030. L'espoir vient de la moindre utilisation de ces matériaux dans les batteries de demain, mais aussi du recyclage de celles implantées dans les voitures actuelles. Alors qu'une batterie NMC contient aujourd'hui 20 % de cobalt, celle de demain n'en demandera que 10 voire 5, l'objectif étant de descendre à 0,5 % en 2030. Et le recyclage des cellules actuelles pourrait alimenter la production sans passer par la case extraction. En additionnant les progrès réalisés dans tous les domaines qui touchent la batterie, nous pourrions envisager de payer moins cher des accumulateurs plus respectueux de l'environnement. Il faudra attendre encore quelques années pour savoir si ce tableau n'est pas un peu trop idyllique, mais c'est en tout cas la feuille de route des industriels du secteur, qui n'ont jamais investi autant et aussi vite dans l'histoire de l'automobile.

[Corsugone]

Pourquoi les voitures électriques vont coûter de plus en plus cher

Les prix des voitures neuves en France continuent de grimper, avec des hausses autour de 10 % qui touchent toutes les motorisations, de l'électrique au diesel. Pourtant, les baisses des prix de Tesla laissaient penser que les autres constructeurs allaient suivre. Au contraire. Et la hausse pourrait continuer encore longtemps. Explications.

En moyenne, il faudra débourser 35.118 euros pour l'achat d'une voiture neuve. Un prix qui grimpe à 41.473 euros pour les voitures électriques et jusqu'à 58.717 euros pour les voitures hybrides rechargeables.

La rentrée s'annonce toujours aussi douloureuse pour ceux qui souhaitent acheter un véhicule neuf. Ce matin, les chiffres du marché de l'automobile en France de ce premier trimestre AAA data ont montré une hausse des prix d'achat d'environ 10 % pour toutes les motorisations de voitures. En moyenne, il faudra débourser 35.118 euros pour l'achat d'une voiture neuve. Un prix qui grimpe à 41.473 euros pour les voitures électriques et jusqu'à 58.717 euros pour les voitures hybrides rechargeables. Sur la même lancée, le constructeur américain Tesla, a annoncé ce matin un nouveau Model 3 vendu 12 % plus cher que l'ancien en Chine. Le milliardaire Elon Musk avait pourtant successivement cassé ses prix dès le mois de janvier, puis en avril sur la Model 3 et la Model Y, leur permettant de passer sous la barre symbolique des 47.000 euros et ainsi d'être éligible au bonus écologique.

Voitures électriques : les ventes ont-elles atteint un plafond ?

Malgré cette baisse de prix et une augmentation des ventes importantes de Tesla ces derniers mois (+ 650 % de ventes en Europe en juillet ), la hausse générale du coût d'une voiture électrique ne faiblit donc pas. Il a ainsi grimpé de 8% au premier semestre. Une hausse qui a plusieurs raisons. D'abord, elle s'explique par le contre-coup des crises successives de l'industrie automobile. En effet, les constructeurs accusent toujours le coup des hausses des matières premières, les problèmes de logistique liés à la guerre en Ukraine ainsi que la fin de la crise des semi-conducteurs.

Pas de baisse de prix avant longtemps

Ensuite, les normes européennes toujours plus exigeantes les obligent à effectuer des modifications importantes sur les véhicules neufs. « Depuis juillet 2022, le Règlement de sécurité générale (Global safety regulation II) oblige les véhicules neufs à être équipés de fonctionnalités pour la sécurité [alerte somnolence, signaux d'arrêts d'urgence, système d'adaptation intelligente de la vitesse, ..., ndlr]. Ce contexte de réglementation fort en Europe joue beaucoup sur la hausse des prix », confirme Marie-Laure Nivot, responsable Intelligence Marchés chez AAA data

Enfin, les constructeurs ont tous choisi le même slogan : vendre moins, mais vendre plus cher. Les voitures neuves sont donc en grande partie des SUV très équipés qui offrent la possibilité de marges plus élevées dans le prix de vente. Et cette tendance de prix de l'électrique à la hausse ne va pas faiblir selon AAA data. « Le bonus écologique de 5.000 euros a aussi une action de maintenir les prix élevés. Tant qu'il sera en place, les constructeurs n'ont pas d'intérêt à baisser les prix », relève Marie-Laure Nivot.

Pourquoi les SUV séduisent de plus en plus les jeunes

D'ailleurs, lors de leurs présentations de résultats, les constructeurs français ont bien insisté sur leur volonté de ne pas entrer dans une guerre de prix, estimant que cela dévaloriserait leurs voitures.

Le leasing, grand gagnant

Une baisse de prix ne pourra être envisagée que lorsque le marché sera mature, c'est-à-dire quand il y aura suffisamment de voitures pour ne plus avoir d'incitations à l'achat et que la concurrence sera plus élevée. L'arrivée des voitures chinoises en Europe pourrait inverser la tendance, « mais pas avant 2025 », selon AAA data.

Voiture électrique : le leasing à 100 euros, un casse-tête pour le gouvernement

Et s'il y en a un qui profite de cette hausse des prix, c'est le leasing. Ce mode de paiement sous forme de location-vente séduit de plus en plus tant il est devenu difficile d'acheter du neuf. En août, 53 % des ventes ont été effectuées sous leasing toujours selon les données de AAA data, dont 31 % de location avec option d'achat et 22 % de location longue durée. La société spécialisée dans les locations longue durée Arval confirme cette bonne santé, mais remarque néanmoins une progression plus faible du côté des particuliers où les mensualités de location en électrique pour les occasions tournent autour de 400 euros par mois.

Pour réduire les inégalités, le gouvernement devrait annoncer dans les prochaines semaines la mise en place du leasing social proposant des voitures électriques pour 100 euros par mois à destination des ménages les plus faibles. Une annonce qui a fait grincer des dents les constructeurs français et qui pourrait concerner un très faible nombre de véhicules. « Nous n'allons pas sacrifier nos bénéfices », a d'ores et déjà averti Luca de Meo, le directeur général de Renault, en juillet dernier.

[Corsugone]

L'AUTOMOBILE ÉLECTRIQUE UN MONDE À PART

« LE FIGARO » EST PARTI SUR LES ROUTES DE FRANCE, À LA RENCONTRE DES DIFFÉRENTES TRIBUS DE LA COMMUNAUTÉ DES VOITURES À BATTERIE. DÉCRYPTAGE DES NOUVEAUX USAGES ET ATTITUDES DE CES PIONNIERS.

ans une société déjà divisée, la voiture électrique ajoute son grain de sel au débat. Ce nouveau véhicule bouleverse les habitudes et les équilibres sociaux, quand il n'alimente pas la fracture sociale. C'est un sparadrap qui s'accroche aux basques des politiques. À en croire les experts, ils ne sont pas prêts de s'en séparer. De nombreux Français sont d'ores et déjà exclus de la transition écologique et par la voie de conséquence de la mobilité. La voiture, symbole de l'émancipation des classes moyennes et populaires des Trente Glorieuses, va redevenir un produit cher. Et les généreux avantages financés sur fonds publics ne suffisent pas à combler entièrement l'écart qui peut atteindre 25 % avec un équivalent thermique. L'explosion de la demande de matières premières, le durcissement des normes de sécurité et le développement des logiciels ne sont pas de nature à faire baisser les prix. Certes, en intégrant le coût d'usage, le véhicule à batterie redevient compétitif mais là aussi, la situation ne devrait pas durer, le prix de l'électricité étant amené à augmenter.

Malgré les freins inhérents à son développement, l'électrique n'est plus une perspective mais une réalité. 800 000 véhicules circulent désormais sur nos routes. Malgré le cap des 100 000 bornes atteint, recharger sur le réseau secondaire reste néanmoins un casse-tête, les bornes rapides étant concentrées sur les autoroutes. Sortir de ces grands axes pour emprunter les chemins de traverse à la découverte de nos territoires expose à des déconvenues. Nous resterons donc sur les routes à péage, au détriment du portefeuille.

Imprévus exclus

L'électrique, on le sait à présent, modifie radicalement notre rapport à la mobilité et au voyage. Il exclut tout imprévu. Partir pour un trajet de plusieurs centaines de kilomètres sans planifier son parcours, c'est s'exposer au pire. Les planificateurs d'itinéraires embarqués dans les véhicules sont désormais des monstres d'intelligence. Celui de Mercedes par exemple est un modèle du genre. Il vous donne la liste des stations où vous devez vous arrêter, la capacité résiduelle de la batterie au moment de l'arrêt, la durée de la recharge, la capacité restaurée et éventuellement le coût de la recharge. On peut même programmer la capacité résiduelle de la batterie à destination. Une rupture culturelle.

L'électrique reste un monde à apprivoiser. La machine pense à notre place. Premier arrêt. On ne boude pas notre plaisir. Les bornes sont bien visibles, à l'entrée de la station-service. À l'écart des pompes à essence. Reste que le chemin d'accès n'est pas toujours bien balisé. À l'aire de l'Aveyron, sur l'autoroute A75, y accéder tourne au jeu de piste. Il faut traverser la station à essence, sans s'arrêter. Sans soulever la moindre réaction des automobilistes. C'est ainsi que ces deux mondes vivent en parallèle. Ils s'ignorent, quand ils ne se regardent pas en chien de faïence. À la station, ces deux communautés ne se parlent pas. Sauf lorsqu'un camping-car danois confond l'aire des bornes avec le parking.

La voiture électrique rebat les cartes de la sociologie automobile. Elle est plus clivante qu'on ne le pense. Il n'est plus question de statut social par rapport à la puissance ou le prix du modèle mais du type de propulsion, thermique ou électrique, qui détermine l'appartenance au clan de ceux qui oeuvrent pour le climat. Les possesseurs de voitures électriques souvent baptisés les « early adopters » , les pionniers de l'écologie, se considèrent au-dessus de la mêlée, comme investis d'une mission. Ils pensent qu'ils vont sauver la planète avec leurs machines dépourvues d'échappement. Ils restent pour l'heure incompris de la plupart des adeptes du thermique. Ils ricaneraient presque à retrouver sur la route ces pionniers qui bombaient le torse à la station et qui roulent sur les voies de droite, vitre ouverte et sans dépasser 110 km/h. Priorité à l'autonomie. Pour cette raison, ceux qui tractent une caravane savent déjà qu'ils ne franchiront jamais le pas. Enfin presque. Notre route a croisé un aventurier, obligé de s'arrêter tous les 130 km pour recharger son véhicule dont la consommation explose à plus de 40 kWh/100 km.

Vivre en vase clos

La communauté des véhicules électriques a ainsi développé un entre-soi qui fonctionne par tribus. On en dénombre trois principalement qui, là aussi, ne se mélangent guère. La plus ancienne et la plus nombreuse roule en Tesla. C'est la plus éclairée au sens où cette tribu pense avoir raison contre le monde entier. Le réseau de Superchargeurs dédié créé par la marque explique en grande partie cet état d'esprit. Cela les amène à vivre en vase clos. Ils se retrouvent à la station de recharge, exhibent leur dernier smartphone, partagent leurs expériences sur leurs comptes X (ex-Twitter). Les teslaïstes sont principalement des trentenaires et des quadras, sensibles à l'innovation et au monde du high-tech. Leur rapport à l'automobile n'est pas celui de leurs aînés. S'arrêter régulièrement, toutes les deux heures comme le préconise la Sécurité routière, ne leur pose pas de problème. La performance n'est pas leur priorité même s'ils aiment bien rouler des mécaniques par vantardise et étaler les capacités d'accélération, dignes d'une sportive, de leur Tesla. Rouler dans un véhicule de l'Américain Elon Musk, c'est aussi avoir l'impression d'appartenir à un univers premium sans dépenser une fortune (37 990 euros avec le bonus écologique). Avec la berline Model 3 et le SUV Model Y, Tesla a réalisé l'exploit d'avoir créé des objets universels. « Je ne reviendrai pas en arrière et ma prochaine voiture sera une Tesla. Son rapport prix/performances est sans équivalent », nous explique Charles*, un teslaïste convaincu, conducteur d'un Model 3 depuis deux ans.

Le deuxième groupe regroupe une population aisée, abonnée aux grosses cylindrées. Passer à l'électrique bouscule leurs habitudes. C'est la fin des longs trajets d'une seule traite. Devoir planifier leurs déplacements est souvent mal vécu et considéré comme rouler avec un fil à la patte. En contrepartie, ils ont le sentiment de s'être achetés une conduite. Pas question cependant de baisser de standing. Leur choix s'est porté sur des modèles haut de gamme associés à des batteries de grande capacité.

Recharger, une obsession

Enfin, la troisième tribu concentre les « premiers prix » , principalement des modèles citadins et compacts estampillés « bon marché » et provenant de marques occidentales de grande diffusion et chinoises. Leurs propriétaires se sont convertis, parfois encouragés par leur entourage ou par effet d'imitation, sur la foi de baisser leur facture carburant tout en faisant une bonne action pour l'environnement. Voilà pour la théorie. Pour Françoise*, conductrice d'une Peugeot e-208, recharger est une obsession mais elle ne l'avouera jamais, préférant mettre en avant son appartenance au clan de la vérité. À la station, après s'être mêlée à la foule pour boire un café à la machine, elle attend calfeutrée dans sa voiture, surfant sur son smartphone pour tuer le temps. « Je ne suis jamais sereine. J'ai toujours peur qu'il m'arrive quelque chose, de me retrouver en panne à cause d'une borne déficiente. Et puis, l'autonomie limitée de mon véhicule m'oblige à m'arrêter souvent sur l'autoroute », dit-elle. Certains estiment s'être fait piéger en découvrant les contraintes que revêtent l'installation d'une borne à domicile et la recharge en itinérance. D'autres jouent les fanfarons. Richard* fait les cent pas à côté de sa Renault Mégane Electric. Quitte à patienter une plombe sous une chaleur accablante, il ne débranche pas le câble tant que la batterie n'a pas récupéré 100 % de sa capacité malgré une puissance de charge vraiment ralentie. Il s'est lancé un défi impossible : couvrir une distance supérieure à celle annoncée par le constructeur. Le convaincre du contraire est illusoire. Question d'honneur.

À l'unanimité, le clan de l'électrique admet que le principal atout est de ne plus avoir à se mêler à la foule des pompes à essence. Pour le moment.

* Les prénoms ont été modifiés.

[Corsugone]

Les voitures électriques dépassent 20 % des ventes en Europe

Avec des ventes en hausse de plus de 118 % en août, l'électrique fait partie des moteurs les plus plébiscités. En perte de vitesse, les voitures à essence restent les favorites des Européens.

Les voitures électriques continuent de gagner du terrain en Europe. Pour la première fois, leur part de marché a dépassé le seuil des 20 % au mois d'août, selon les chiffres publiés par l'Association des constructeurs européens (ACEA). Sur un an, les ventes de voitures électriques ont augmenté de 118,1 %, à 165.165 unités - soit 21 % exactement des immatriculations de voitures neuves. Pour la deuxième fois - c'était déjà le cas au mois de juin -, les ventes de voitures électriques ont dépassé celles de voitures au diesel.

L'essence reste en tête avec près de 33 % du marché, moins qu'en août 2021 (39 %). Les voitures hybrides arrivent en deuxième position (24 %), devant les électriques, qui ont quasiment doublé leur part en un an. Le diesel ne représente plus que 12,5 % du marché européen (16 % en août 2021), alors que quelque 7 % des ventes étaient des modèles hybrides rechargeables, contre 8,5 % un an auparavant.

Volkswagen, toujours leader européen

Tous moteurs confondus, 787.626 véhicules ont été écoulés dans l'Union européenne en août, soit une croissance de 21 % sur un an. « Le marché européen rebondit des pénuries de composants de l'année dernière », explique l'ACEA dans un communiqué publié ce mercredi. La France est l'un des pays où la croissance est la plus soutenue, avec des ventes en hausse de 24,3 %. Elles augmentent de 37,3 % en Allemagne et de 11,9 % en Italie.

Sur les huit premiers mois de l'année, la hausse des ventes en Europe est de 17,9 %, avec 7,1 millions de voitures vendues. Un nombre inférieur aux 9 millions d'unités enregistrées en 2019, avant la pandémie de Covid-19.

Côté constructeurs, en août, Volkswagen reste leader du marché, avec 27 % des ventes (209.500 unités), devant le groupe Stellantis (17 %). Renault arrive troisième, avec 9,5 %. Tesla a connu en août la plus forte progression : +247 % à 27.300 voitures.

[ze_shark]

Sur les huit premiers mois de l'année, la hausse des ventes en Europe est de 17,9 %, avec 7,1 millions de voitures vendues. Un nombre inférieur aux 9 millions d'unités enregistrées en 2019, avant la pandémie de Covid-19.

Ca mérite d'être souligné car c'est rare: du contexte. Les volumes sont encore un gros 20% sous 2019. Et 2019 nous avait à peine ramené au niveau de ... 2007.

https://www.asphalte.ch/news/2020/02/ma ... ie-temoin/

[LaRascasse]

Très inquiétant pour les constructeurs européens ...

[ze_shark]

Le groupe VW est de loin no 1 en PDM BEV en Europe, trimestre après trimestre. Stellantis est un solide #3.

Economiquement, ces classements par modèles sont d'une pertinence limitée.

[LaRascasse]

Le groupe VW est de loin no 1 en PDM BEV en Europe, trimestre après trimestre. Stellantis est un solide #3.

Economiquement, ces classements par modèles sont d'une pertinence limitée.

Ahhh alors ca va...ne mettons surtout pas en place des mesures protectionnistes pour l'automobile en Europe si le groupe VW est de loin n°1 en pdm BEV.
Et c'est vrai que les ventes mondiales n'ont que peu de sens vu que les constructeurs européens ne vendent qu'en Europe.

[ze_shark]

Les ventes mondiales par modèle ne sont pas un indicateur pertinent.

Ca ne veut pas dire qu'il ne faut pas une répartie aux protectionnismes américains et chinois.