La fin du downsizing ?

[ravioliv]

Je trouve l'idée du cylindre on demand fort intelligente ! Qui doit avoir un impact significatif sur la conso.. Non ?

OUi assez d'accord avec ca, bien que tu te traines quand meme toute la chaine cinématique a entrainer ce qui est pas top pour le rendement et aussi avec des contraintes d'équilibrage significative
In fine la desactivation n'intervient que dans des phases bien specifiques assez rares au final...

C'est un peu la même histoire que le fonctionnement en charge stratifiée (melange pauvre) qui au final ne se met en place que tres rarement....

Je prends l'exemple d'un pote qui nous bassine a longueur de temps de faire a peine < 10l/100 avec sa M3 E36 3.2 bien que roulant a bon rythme sur autoroute.

[ze_shark]

On s'en rend pas forcément compte au premier abord car les mapping de pedale font qu'on a l'impression d'un certain brio sans trop enfoncer....mais la supercherie est révélée des qu'on demande plus de performances en appuyant plus fort..on se rend compte que le pauvre 3cyl 1.0 donnait déjà tout ce qu'il avait...
Et donc même chose pour maintenenir un 130 sur autoroute avec quelques cotes...

Il faut environ 50ch pour maintenir une voiture à vitesse légale sur autoroute et dans tous les cas, il est plus économique d'ouvrir en grand à bas régime plutôt que de rétrograder. C'est là que tous les moteurs suralimentés modernes creusent le trou avec les atmos dont le couple est inexistant à très bas régime. Je pense que les conditions dont tu parles ne se retrouveront jamais dans un cycle normalisé, même réaliste, comme le cycle EPA.

Et même pour le 2.0 turbo, si on commence a l'utiliser de manière un peu plus poussée ( type montagne ou tracter une remorque ) le gros moteur coupleux atmo regagnera du terrain.

... mais restera plus gourmand, sauf si tu pousses l'argument jusqu'à l'exploitation de la puissance max où les deux vont finir par converger.

Par contre la serie 1 3 cylindres ou les SUV compacts avec des moteur de 1.2/1.4 turbo seront decevant en utilisation par rapport aux motorisations plus velues de la gamme ( prestation et conso ) bien qu'affichant des consos normalisées "records" sur le cycle NEDC.
C'est la ou le WLTP / RDE va probablement arreter la fuite en avant au niveau de la reduction de cylindrée pour s'établir a une sorte de "sweet spot"

Je crois que tu attends trop du WLTP, et encore plus du RDE qui se limite à une vérification que les émissions réelles ne dépassent pas déraisonnablement les émissions au banc.
Tous les cycles restent des cycles orientés écro-drive.
La différence est que le cycle NEDC est inatteignable, même en éco drive, alors que le cycle EPA l'est.
Il ne faut pas s'attendre à ce que le WLTP sorte des consos pour grosse galoches aimant bien tirer "un peu". Ca va rester des valeurs frugales, atteignables en roulant mollo, soit shortshifting, faible charge, anticipation, et toutes les mesures d'optimisation inhérentes à la gestion proactive des cycles thermiques et des périphériques.

Et donc dans ces conditions d'écodrive réaliste, les petits moteurs downsizés continueront à enterrer les gros, car ils sont très largement suffisants pour tenir un rythme de conduite écodrive.

[ravioliv]

Je crois que tu attends trop du WLTP(...)
Et donc dans ces conditions d'écodrive réaliste, les petits moteurs downsizés continueront à enterrer les gros, car ils sont très largement suffisants pour tenir un rythme de conduite écodrive.

Je vais en effet te rejoindre la dessus...et c'était effectivement le point du topic puisque influant sur les choix technologiques des constructeurs

Un peu moins la dessus

Il faut environ 50ch pour maintenir une voiture à vitesse légale sur autoroute et dans tous les cas, il est plus économique d'ouvrir en grand à bas régime plutôt que de rétrograder.
... mais restera plus gourmand, sauf si tu pousses l'argument jusqu'à l'exploitation de la puissance max où les deux vont finir par converger.

Oui il est plus économique d'ouvrir a pleine charge a régime plus faible que de tourner plus vite ( quoi que je ne pense pas que ca soit ne regle absolue, ca doit dépendre des cas et du régime )

Mais In fine ca n'est plus tellement une question de cylindrée mais de melange air / essence, donc lié a la quantité d'air entrant dans les cylindres qui sera fonction certes de la cylindrée mais aussi de la charge ( Un gros recipient peut contenir plus de liquide qu'un petit, mais si on le rempli qu'au 1/4 de sa capacité alors on peut tres bien faire rentrer une quantité de liquide plus importante dans un récipient plus petit si on le rempli a fond....
Et c'est la que la notion de suralimentation intervient, permettant de "bourrer" plus d'air dans un recipient plus petit.
Et donc plus d'air = plus d'essence
Sans parler des question de thermique qui peuvent nécessiter d'augmenter la quantité d'essence pour des question de refroidissement ou de limitation du cliquetis dans le cas de forte pression de sural...( ce qui est le cas de tous les 1.0l sortant des puissances > 100ch....faut que ca souffle....

Au bout du compte on se retrouve avec un moteur turbo plus petit qui va boire plus qu'un gros non turbo...

L'autre jour a Spa j'ai roulé avec un pote qui a une megane R26-R ( 2.0turbo donc ) et qui consommait plus que ma 911 de 3.6 de cylindrée au rendement specifique pourtant mediocre de moins de 70ch/litre....
( on parle de conditions d'utilisation de pleine charge quasi permanente pas représentative de la route mais c'est pour illustrer le propos )

Mais en effet bottom line si on s'en tient aux cycles d'homolo qui vont driver les choix techno, on est pas pret de revenir aux gros V8

[ze_shark]

Du point de vue de l'ingénieur motoriste, y a-t-il une cylindrée unitaire (cm3 par cylindre) idéale?

J'imagine que cela dépend aussi des cotes (course et alésage).

A ce propos, est-ce correct que pour avoir un moteur plus coupleux, il faut favoriser la course au détriment de l'alésage, et pour avoir un moteur plus vif qui prend des tours, il faut au contraire une course réduite par rapport à l'alésage?

Et un supercarré (course et alésage équivalents), qu'a-t-il comme caractéristique?

Une chose est sûre, beaucoup de constructeurs convergent vers une cylindrée unitaire autour de 500 cm3.
Ca donne des 3 cylindres 1.5L, 4 cylindres 2L, 6 cylindres 3L, et 8 cylindres 4L. Une combustion complète est devenu le nerf de la guerre en termes de conso, mais aussi d'émissions de particules fines (sur diesels ou essence), ce sont des facteurs qui contribuent à mettre au point 1 cylindre comme module, puis le décliner en différentes configurations.

La vitesse linéaire d'un piston est ce qui limite les hauts régimes, donc si l'on a besoin de hauts régimes pour atteindre l'objectif fixé, il faut diminuer la course. A thermodynamique égale, le seul moyen d'obtenir une haute puissance est d'obtenir le plus d'explosions possible par unité de temps, donc de hauts régimes. C'est pour ça que les F1 sont allées chercher 19 voire 20'000 t/min avant qu'on les bride pour raison de coûts.

Une longue course favorise le couple par simple effet de levier. Le couple étant le produit de la force par le bras de levier, qui dit longue course dit forcément grand diamètre de vilebrequin (le diamètre définit la course du piston), et pour une force d'explosion identique, plus le rayon depuis l'axe du vilebrequin est grand, plus le couple produit sera important.

Sans course pas de couple, mais trop de course tue la puissance, donc il faut trouver un compromis. Il a y aussi une foutriquée d'autres considérations liées
- aux flux d'air dans le cylindre, l'homogénéité du mélange et complétion de l'explosion, ce à faible, moyen et haut régime
- aux échanges thermiques (qui dépendent de la surface, donc linéairement de la course mais du carré de l'alésage)

[vravolta]

Autre facteur: pour une cylindré, plus la course est longue, moins la surface du piston sera grande. Or, la surface du piston dicte la taille des soupapes et donc le remplissage. Typiquement en F1, les courses sont ultra courtes car comme l'a dit le Shark, ca permet d'atteindre des hauts régimes (et donc de faire de la puissance) mais aussi ca ca permet d'avoir tout le loisir pour passer de gros diamètres de soupapes. Inconvénient, le ralenti est super haut et très peu puissant (d'où les calages au départ en F1 quand c'était encore manuel: ce n'était pas que les pilotes ne savaient pas gérer un embrayage, c'est aussi que leur moteur était terriblement difficile à gérer car rien dans le sac en bas et de quoi fumer un embrayage et des pneus en 2 secondes quand on était dans les tours).