Ventes Porsche

[Corsugone]

Les Echos

Porsche en discussions pour céder Bugatti à son partenaire croate Rimac

Le constructeur automobile allemand possède encore 45 % de la coentreprise Bugatti Rimac, qui fabrique les voitures de la marque mythique vendues près de 4 millions d'euros.

Porsche et Bugatti, c'est presque fini. Le constructeur allemand négocie avec son partenaire croate Rimac la cession de sa participation dans la marque automobile de luxe Bugatti, dont le nouveau modèle, la Tourbillon, coûte près de 4 millions d'euros. Rimac possède déjà 55 % de leur coentreprise, Bugatti Rimac, et Porsche 45 %. La filiale de Volkswagen est également actionnaire direct de Rimac à hauteur de 21 %.

« Je pense que ce n'est un secret pour personne que Porsche et nous discutons de la structure, a déclaré mercredi Mate Rimac, le jeune fondateur du groupe éponyme, lors d'un congrès organisé par 'Automobilwoche'. Et je pense simplement que pour une petite marque comme Bugatti, qui se doit d'être très flexible et réactive, c'est peut-être plus difficile au sein d'un grand groupe. »

L'entrepreneur croate avait déjà éventé le secret mi-octobre. Un mois plus tard, il se montre prudemment optimiste. Sur une échelle de 1 à 5 (5 étant la conclusion d'un accord), il évalue à « 3,5 » la phase actuelle des négociations. « Porsche évalue en permanence le potentiel d'optimisation de ses participations », a sobrement commenté un porte-parole de Porsche.

Autrefois machine à cash, Porsche a essuyé une perte proche de 1 milliard d'euros au troisième trimestre. Critiqué pour sa stratégie coûteuse dans l'électrique et la chute des ventes en Chine, son patron Oliver Blume doit céder en janvier son poste à Michael Leiters, l'ancien DG de McLaren Automotive, pour se concentrer sur le pilotage de la maison mère Volkswagen.

Usine historique

Selon Bloomberg, Mate Rimac aurait fait au constructeur de Stuttgart une proposition valorisant la coentreprise 1 milliard d'euros. L'entrepreneur de 37 ans est le principal actionnaire du groupe Rimac, valorisé 2 milliards d'euros lors d'un tour de table en 2022, aux côtés d'autres investisseurs dont SoftBank, Goldman Sachs Asset Management et Hyundai Motor Group.

Fondé en 2009 dans un garage près de Zagreb, avec la production de modèles électriques aux prix et aux performances exceptionnelles (« hypercars » dans le jargon), le groupe compte aujourd'hui 2.500 employés. Il contrôle à la fois Bugatti Rimac, à travers sa participation de 55 %, et 100 % de Rimac Technology, qui fournit des batteries de haute performance aux constructeurs automobiles.

Tout changement d'actionnariat serait suivi de près à Molsheim, dans le Bas-Rhin, le siège historique de Bugatti où la marque créée en 1909 produit ses véhicules de luxe. L'usine compte 140 employés, sur les quelque 450 salariés de Bugatti-Rimac. Sur les quatre dernières années, le groupe Rimac a doublé ses effectifs à 2.500 salariés, en investissant massivement en Croatie, mais aussi à Molsheim, où un nouvel atelier d'assemblage est en construction.

Bugatti a lancé l'année dernière son nouveau modèle, la Tourbillon, pour un prix de base de 3,8 millions d'euros. Cette bête de course aux lignes spectaculaires annonce une puissance cumulée de 1.800 chevaux, en associant pour la première fois un moteur V16 atmosphérique de 8,13 litres et 1.000 chevaux à trois moteurs électriques (deux pour les roues avant et un pour le train arrière). Elle affiche une vitesse maximale de 445 km/h avec la « Speed Key », bridée à 380 km/h, une clé qui permet de déverrouiller le mode de performance maximale.

« Nous n'avons plus de Bugatti à vendre »

Malgré leur prix astronomique, les 250 unités de cette édition limitée se sont vendues comme des petits pains. « Nous n'avons plus de Bugatti à vendre, il n'y en a plus de disponibles », a déclaré Mate Rimac, précisant que la société serait en rupture de stock jusqu'à la fin de la décennie. Pour lui, c'est la preuve que les voitures de sport et de luxe ont un avenir en Europe.

Selon le rapport annuel de Porsche, Bugatti Rimac a enregistré une perte de 152 millions d'euros en 2024, pour un chiffre d'affaires de 182 millions - dans le luxe, les coûts fixes sont très élevés et une variation dans les commandes et les ventes peut entraîner de lourdes pertes. Volkswagen avait acquis en 1998 la marque fondée par l'Italien Ettore Bugatti. En 2018, sa filiale Porsche avait investi dans Rimac pour prendre alors 24 % du capital de la start-up croate. En 2021, Porsche créait avec son partenaire la coentreprise Bugatti Rimac.

[Corsugone]

D'un autre coté, acheter un Taycan cash, faut pas être très malin.

La violente décote de la Porsche la plus rapide de l'histoire

https://www.sportauto.fr/occasion/viole ... tml#item=6

[ze_shark]

-10% à 279,449, avec la Chine (-26%) qui plombe les résultats.

Mais pas que:



Toutes les régions reculent dans leur segmentation. La transition sur le Cayenne crée un gros trou que le Macan Electric ne compense pas. Autre trou, la fin des 718. Seul point fort, les ventes de 992 qui battent à nouveau un record.

Donc Chine + transition mal gérée sur Macan et 718-983, et le Cayenne Electric qui érode les ventes du premier modèle en volume. Rien de structurel pour le business, mais

34.4% des livraisons sont électrifiées (+7.4 percentage points), 22.2% BEV et 12.1% en PHEV.
En Europe, la part électrifiée est de 57.9%, avec un tiers des ventes en BEV.

[Carbene]

Malgré le facelift, il est à noter que le Taycan est en très net recul au niveau des ventes. La mayonnaise ne semble pas prendre.

Par contre, je trouve que le Macan électrique ne s'en sort pas si mal que ça !

[jfrobs]

C’est sur que faire un Macan seulement électrique et surtout un panzer impossible à garer dans la plupart des parkings, il fallait pas s’étonner du recul des ventes.

Hâte de voir ce que va faire la nouvelle direction en place…mais d’après les rumeurs, une hypothétique voiture hybride ne sortirait pas avant 2027 ou 2028, ça fait long…

[Carbene]

Oui, un nouveau SUV sur base de Q5 pour gagner du temps et de l'argent...

De même, je suis curieux de voir comment ils vont adapter le chassis de la 718 pour y loger un moteur thermique alors qu'il a été conçu pour un moteur électrique.

[Huntox]

Prendre le dernier Macan thermique, en faire un facelift lourd afin de se rapprocher du nouveau Macan EV, pour vendre en parallèlle, en limitant les coûts et le temps devrait être une alternative crédible.

C'est ce qu'a fait Mini avec sa nouvelle Cooper, une EV sur une nouvelle plateforme (qui n'a pas l'air de se vendre des masses) et en parallèle, un update du look pour la thermique sur l'ancienne plateforme à moindre coût pour s'assurer une continuité des ventes. Faut avoir l'oeil pour discerner les différences entres les 2 modèles, moi je vois rapidement, mais le simple quidam n'y verra que du feu et sera persuadé de rouler dans une nouvelle Mini thermique, alors que ce sera simplement l'ancienne updatée.

[jfrobs]

Prendre le dernier Macan thermique, en faire un facelift lourd afin de se rapprocher du nouveau Macan EV, pour vendre en parallèlle, en limitant les coûts et le temps devrait être une alternative crédible.

C'est ce qu'a fait Mini avec sa nouvelle Cooper, une EV sur une nouvelle plateforme (qui n'a pas l'air de se vendre des masses) et en parallèle, un update du look pour la thermique sur l'ancienne plateforme à moindre coût pour s'assurer une continuité des ventes. Faut avoir l'oeil pour discerner les différences entres les 2 modèles, moi je vois rapidement, mais le simple quidam n'y verra que du feu et sera persuadé de rouler dans une nouvelle Mini thermique, alors que ce sera simplement l'ancienne updatée.

Pour ma part, j’examine régulièrement les offres de Macan GTS d’occasion, millésimes 2023-2024. Depuis le restylage (principalement sur l’intérieur), il n’existe plus de modèles neufs similaires chez Porsche, ce qui maintient des prix élevés : ils atteignent presque ceux du neuf en concession avec remise, même pour des véhicules ayant déjà parcouru 30 000 km.

Ma voiture quotidienne a dépassé les 160 000 km et, après avoir goûté au plaisir de conduire la 992.2 pendant un week-end, j’apprécierais retrouver l’atmosphère Porsche au quotidien, dans un modèle qui reste aussi pratique à l’usage....mais il y a pour le moment rien. Une petite hybridation pour les trajets A/R au boulot (ou il y a des bornes gratuite à dispo....pourquoi pas)....On verra ce que proprose Porsche et surtout le tarif.

[Corsugone]

Le Monde

En Allemagne, le moteur thermique , un enjeu identitaire

La crise de l’automobile allemande a révélé l’attachement profond du pays à une industrie vieille de plus d’un siècle mise à mal par l’essor du véhicule électrique

Berlin - correspondance - Les constructeurs de berlines allemandes auront donc eu gain de cause, au moins en apparence : fin décembre 2025, le moteur thermique a bénéficié d’un sursis auprès de la Commission européenne. La limite de 2035, qui devait voir la fin définitive des immatriculations de voitures thermiques neuves, a sauté. Ceux qui veulent continuer à construire des véhicules conventionnels après cette date le pourront, à certaines conditions (utilisation d’acier décarboné et de carburants neutres en CO2). Cette victoire symbolique est le fruit d’un long travail de lobby et le reflet d’une réalité : même s’ils se sont engagés sur la voie de la voiture électrique, les constructeurs allemands ne parviennent pas à abandonner le thermique, en dépit de la force de leurs marques.

Porsche, constructeur longtemps très rentable, aujourd’hui en crise, est sans doute le plus emblématique du dilemme des constructeurs allemands. Il suffit pour s’en convaincre d’écouter un inconditionnel des bolides de Stuttgart : « J’ai possédé 50 Porsche dans ma vie. Jamais je ne mettrai 200 000 euros dans une voiture sur batterie qui me fait l’effet d’un iPad sur roues. Autant acheter directement un modèle chinois, moins cher, où même l’accélération est numérique ! , assène un ancien dirigeant d’une importante entreprise d’informatique. Une berline allemande, c’est la transmission, la sécurité, la puissance, mais ce sont aussi des clients, des ouvriers, une culture. »

Début octobre 2025, Porsche a amorcé une spectaculaire réorientation de sa stratégie vers le moteur thermique, actant la fin d’une trajectoire visant les 80 % de véhicules électriques d’ici à 2030. Le coût de ce revirement est considérable : le bénéfice a chuté de 96 % au troisième trimestre 2025. Les chiffres de ventes sont sans appel : en 2025, ses immatriculations se sont effondrées de 10 % dans le monde, de 26 % en Chine, en particulier sur le modèle électrique Taycan.

« Il y aura toujours des amoureux de Porsche qui voudront acheter une thermique » , a expliqué le PDG, Oliver Blume, juste avant de céder son poste, fin décembre 2025. La phrase sonne comme un aveu d’échec de la stratégie d’électrification qu’il avait lui-même portée. Malgré les milliards dépensés en développement et en communication sur son tournant électrique, Porsche est empêtré dans une crise d’identité qui interroge toute l’industrie allemande : « das Auto » peut-elle même survivre à l’ère du logiciel et de la batterie, où la mécanique classique n’est plus l’âme et la valeur ajoutée du véhicule ?

Le dilemme a depuis longtemps quitté le seul terrain technologique ou économique, il est devenu un enjeu culturel et politique. Il s’observe en version chimiquement pure à Zuffenhausen, ce quartier de Stuttgart (Bade-Wurtemberg) où l’usine Porsche, serrée sur 61 hectares, produit les emblématiques 911. Francesco (qui a souhaité garder l’anonymat), technicien de production sur le célèbre « six flat » ou moteur six cylindres à plat, raconte l’ambiance qui règne sur les lignes de montage depuis quelques mois. « La direction a voulu imposer l’électrique à tout prix. Mais nous, on sait bien que les voitures ne se vendent pas », raconte-t-il en évoquant les lignes de Taycan, qui tournent au ralenti. « J’ai du respect pour ce qu’a fait Porsche avec Taycan, mais jamais je ne laisserai mon job pour travailler sur une électrique » , dit-il.

Frustration des ouvriers

A l’entendre, il existe une hiérarchie symbolique entre les ouvriers de la production, qui reste largement liée au moteur conventionnel. Au sommet, domine le « KfZ-Meister », le « maître » en mécanique automobile, un titre obtenu après une formation par alternance, une fierté allemande qui garantit des salaires parmi les plus élevés au monde pour des cols bleus, jusqu’à 90 000 euros brut par an. « On a tous de l’essence dans les veines ! », tranche Francesco. Il devient lyrique quand il égrène le jargon du thermique : carter, pistons, bielles, soupapes, culasses, vilebrequin – toutes ces pièces de métal de précision dont le Bade-Wurtemberg s’est fait une spécialité depuis un siècle, et condamnées dans l’électrique.

Depuis que l’automobile allemande s’est lancée dans la course à l’électrique, une incompréhension sourde s’est installée entre les salariés et les patrons, qui ont poussé la transition vers le véhicule sur batteries, par obligation de décarbonation, mais aussi parce qu’ils espéraient conserver leur domination sur le marché chinois. Le malaise s’est renforcé avec les milliers de licenciements dans l’automobile allemande à partir de 2024. Sur les lignes, confirment, au Monde, ouvriers et syndicats, beaucoup de travailleurs évoquent ouvertement leur préférence pour le parti d’extrême droite Alternative für Deutschland(AfD), devenu le premier parti des ouvriers aux élections de février 2025.

La formation politique, qui a longtemps été la seule à faire campagne contre l’interdiction des moteurs thermiques, a exploité avec succès la frustration des ouvriers face à une décarbonation dont ils se sentent les grands perdants, à la fois économiquement et culturellement. Selon un sondage publié fin décembre 2025 par la chaîne ARD, 67 % des Allemands critiquent le bannissement du thermique, cinq points de plus qu’un an plus tôt. Ils sont 94 % parmi les sympathisants de l’AfD, 75 % parmi ceux de l’Union chrétienne (CDU-CSU), et 54 % chez les sociaux-démocrates. Des chiffres qui pèsent lourd alors que le Bade-Wurtemberg renouvelle son Parlement régional le 14 mars.

La querelle automobile a depuis longtemps débordé sur le débat intellectuel, qui a fait du moteur thermique une bataille culturelle. Un de ses plus célèbres contributeurs est le journaliste Ulf Poschardt, éditorialiste au quotidien Die Welt , titre phare du groupe conservateur Axel Springer. Il fait régulièrement l’éloge du Verbrenner (« moteur thermique ») comme produit de « haute culture », une icône du savoir-faire allemand, l’attribut des seules automobiles vraiment désirables. « Après cent vingt-cinq ans d’innovations, le moteur à combustion est parvenu à un niveau d’excellence culturelle si élevé que les mornes moteurs électriques, avec leur banale courbe de puissance linéaire, paraissent aussi peu séduisants que le ronronnement d’une machine à laver avec leur radicale, absolue interchangeabilité », écrit-il en 2022.

L’écrivain, auteur d’une monographie sur la Porsche 911 parue en 2019, fait du bolide un symbole du « désir effréné de transgression ». Il est le premier intellectuel à avoir formulé la dimension identitaire et politique du moteur thermique, dont le bannissement est accusé d’attaquer la liberté individuelle. « La politique veut “canceler”[supprimer] le thermique, et les médias allemands, dominés par les Verts, s’en réjouissent. » Il estime que l’amour pour les « voitures rapides, bruyantes, méchantes, belles et sauvages » se voit encore dans les grands succès du cinéma. « La fascination pour les voitures thermiques sauvages reste intacte, en particulier chez les jeunes. Mais l’industrie automobile, dans le pays qui l’a vu naître, n’ose plus célébrer cette passion », critiquait-il en 2023.

C’est un aspect souvent oublié dans le débat sur l’automobile allemande : sa dimension identitaire, très masculine, et profondément ancrée dans la culture populaire. Une grande partie de l’identité du pays, y compris pour ses travailleurs immigrés, s’est construite sur son savoir-faire dans des spécialités industrielles lourdes, d’abord la sidérurgie et la chimie, puis la mécanique et l’automobile, immenses succès d’exportation. Tous ces secteurs sont liés à la transformation des matériaux par la chaleur fossile et dominés par des figures comme le mineur, l’ouvrier métallo, le mécanicien, l’ingénieur, héros de l’industrialisation, puis de la prospérité allemande. Les valeurs qu’ils incarnent – la puissance, la maîtrise du métal, du feu, de la chaleur et du danger – survivent aujourd’hui dans l’automobile allemande.

« la fièvre de la vitesse »

Wolfram Pyta, historien à l’université de Stuttgart, rappelle que cette culture a connu un âge d’or originelpendant la République de Weimar. « La course automobile est un sport qui a fasciné un large public depuis ses origines, dans les années 1920, où il rencontre l’esprit du temps. Il est le jumeau de l’industrialisation, la synthèse parfaite entre la technique et le sport. Il demande des pièces métalliques légères et sûres, il excite la peur de frôler la mort, mais aussi la fièvre de la vitesse. Pendant la République de Weimar, la vitesse était un sujet de fascination en soi : c’était le tempo de la grande ville moderne. » Cette particularité n’a pas disparu : l’Allemagne est le dernier grand pays du monde où la vitesse sur l’autoroute n’est officiellement pas limitée.

L’historien évoque un autre élément de cette culture populaire : le bruit. Les courses rassemblent les spectateurs dans le hurlement des moteurs. « C’est une expérience acoustique collective totale. Il y a une sensualité dans le sport automobile, qui ne fonctionne qu’avec le moteur thermique. Les courses de voitures électriques rencontrent beaucoup moins de succès. » Porsche, fondé en 1948, a connu sa fortune à partir de sa victoire de catégorie aux 24 heures du Mans, en 1951, une course centrale dans la mythologie de la marque. L’acheteur s’offre une part de cet imaginaire. La Porsche 911, réputée pour son rugissement caractéristique, n’a jamais été proposée en version électrique.

Le mythe s’est-il transformé en piège ? La Chine, premier marché automobile du monde, a redéfini les canons de l’automobile : un ordinateur sur roues, silencieux et non polluant, où l’on conduit de moins en moins soi-même et où tout est défini par le logiciel et la batterie. Loin de l’art des cylindres et du sport automobile. La voiture thermique, toujours objet de fascination pour certains, peut-elle survivre comme niche spécifique, comme chez Ferrari ? Ou court-elle le risque d’être ringardisée aux yeux de la nouvelle génération d’automobilistes fortunés ? Dans ce cas, la levée de l’interdiction du thermique obtenue par la berline allemande pourrait fort ressembler à une victoire à la Pyrrhus.

[Nagata-San]

Prendre le dernier Macan thermique, en faire un facelift lourd afin de se rapprocher du nouveau Macan EV, pour vendre en parallèlle, en limitant les coûts et le temps devrait être une alternative crédible.

C'est ce qu'a fait Mini avec sa nouvelle Cooper, une EV sur une nouvelle plateforme (qui n'a pas l'air de se vendre des masses) et en parallèle, un update du look pour la thermique sur l'ancienne plateforme à moindre coût pour s'assurer une continuité des ventes. Faut avoir l'oeil pour discerner les différences entres les 2 modèles, moi je vois rapidement, mais le simple quidam n'y verra que du feu et sera persuadé de rouler dans une nouvelle Mini thermique, alors que ce sera simplement l'ancienne updatée.

Pour ma part, j’examine régulièrement les offres de Macan GTS d’occasion, millésimes 2023-2024. Depuis le restylage (principalement sur l’intérieur), il n’existe plus de modèles neufs similaires chez Porsche, ce qui maintient des prix élevés : ils atteignent presque ceux du neuf en concession avec remise, même pour des véhicules ayant déjà parcouru 30 000 km.

Ma voiture quotidienne a dépassé les 160 000 km et, après avoir goûté au plaisir de conduire la 992.2 pendant un week-end, j’apprécierais retrouver l’atmosphère Porsche au quotidien, dans un modèle qui reste aussi pratique à l’usage....mais il y a pour le moment rien. Une petite hybridation pour les trajets A/R au boulot (ou il y a des bornes gratuite à dispo....pourquoi pas)....On verra ce que proprose Porsche et surtout le tarif.

https://www.autoscout24.ch/fr/d/porsche ... k-20164056

Je connais bien celle-ci (propriétaire), et le garage vendeur. Tu peux y aller les yeux fermés.

Porsche approved 2 ans, Couleur magnifique, PPF out/in, spec toute juste, roues été grandiose, son de GTS et excellent prix. Tout juste.

[LaRascasse]

J’ai possédé 50 Porsche dans ma vie. Jamais je ne mettrai 200 000 euros dans une voiture sur batterie qui me fait l’effet d’un iPad sur roues. Autant acheter directement un modèle chinois, moins cher, où même l’accélération est numérique !

Tellement vrai...