Le futur proche des électriques et hybrides

[Corsugone]

Interview très intéressante : CLA, IA, moteur à flux axial… : ce que le patron technique de Mercedes nous a dit avant de partir.

https://www.automobile-propre.com/artic ... de-partir/

A mettre en perspective avec la dernière crétinerie de Ferrari, l'Electtra.

[ze_shark]

Effrayant. Cinq secondes de la première étincelle (dégazage ?) aux flammes. Imaginez à 120 sur l'autoroute.

https://www.threads.com/@nucleus_new/po ... lst9deXgMQ
https://www.instagram.com/reel/DQPXeTWEmGh/

Le van est un Liqiang (Li Auto) avec batteries CATL Qilin.

[rbk]

Même sans corporel, la pollution engendré est un vrai problème.

[ze_shark]

Le gouvernement UK planifierait une taxe au km (2p per mile) sur les EVs, à payer d'avance sur l'année à venir.

https://www.bbc.com/news/articles/c0mxgzpj1dvo

Faut bien compenser la diminution des rentrées sur les carburants.

En Suisse, on parle de 5.4 ct/km, plus ou moins selon le poids.

[bence]

C’est pas monstrueux mais bon… de manière plus ou moins indépendante du pays en question, on ne paie pas assez d’impôts?

Je vais bientôt conclure mon projet pour pouvoir partiellement charger la EX30 au solaire pur, salaire imposé, voiture chargée de TVA, panneaux solaires batteries etc aussi, et on veut encore que je paie pour rouler?

[Huntox]

Le gouvernement UK planifierait une taxe au km (2p per mile) sur les EVs, à payer d'avance sur l'année à venir.

https://www.bbc.com/news/articles/c0mxgzpj1dvo

Faut bien compenser la diminution des rentrées sur les carburants.

En Suisse, on parle de 5.4 ct/km, plus ou moins selon le poids.

Grosso modo, en faisant un calcul rapide, je retombe sur un coût d'utilisation équivalent à une thermique de 300cv en 4x4, alors qu'un VE pour l'instant coûte plus cher à l'achat. Je suis actuellement avec 2 VE, mais je n'aurais aucun problème à revenir en arrière si une taxe au kilomètre sur les VE entrera en vigueur.

[your momo]

Il est évident que les routes ont été construites puis entretenues et développées avec le produit des taxes de circulation, et carburants.
Le mirage EV doit à un moment ou à un autre atterrir, penser que l'Etat va se passer durablement de 90% du produits des dites taxes est une utopie

Vu des Etats dogmatiques unis, la populace ne transitionne pas du pétrole à l'électron pour faire une affaire, mais pour sauver la planète ...coûte que coûte.

[LaRascasse]

https://youtube.com/shorts/OTOKws45kCo? ... uVkN9YVh0d

[Corsugone]

824wh/kg, nouveau record pour une batterie à Electrolyte Solide

https://www.automobile-propre.com/artic ... -pas-fini/

[Corsugone]

Véhicules électriques : le chinois BYD en passe de détrôner Tesla

Le Figaro avec AFP

Au vu des dernières publications des deux groupes, BYD a pris une telle avance qu’il paraît quasiment impossible pour Tesla de combler l’écart.

L'expansion rapide de BYD au niveau mondial, conjuguée au contexte réglementaire et politique difficile pour Tesla aux États-Unis et ailleurs, vont permettre au constructeur chinois de revendiquer pour la première fois la pole position des ventes de véhicules tout électrique en 2025. Les deux groupes doivent publier prochainement leurs ventes annuelles mais, au vu de leurs dernières publications, BYD a pris une telle avance qu'il paraît quasiment impossible pour Tesla de combler l'écart.

À fin novembre, le groupe de Shenzhen - qui fabrique aussi des hybrides - avait vendu 2.066.002 véhicules entièrement électriques, devenant le premier à franchir ce seuil. De son côté, Tesla cumulait 1.217.902 véhicules à fin septembre. Le groupe américain a profité au troisième trimestre d'un appel d'air lié à l'arrêt d'un crédit d'impôt aux États-Unis, incitant de nombreux acheteurs à anticiper leur acquisition. Ses livraisons mondiales ont bondi de 7% sur un an (497.099 véhicules). Mais les experts ont rapidement pronostiqué une contraction au trimestre suivant.

Le consensus des analystes de FactSet ressort à 449.000 au quatrième trimestre (-9,48% sur un an), et à 1,65 million pour 2025 (-7,66%). Une prévision annuelle bien inférieure au niveau réel de BYD au 30 novembre. Le fossé pourrait même être plus large puisque les analystes de Deutsche Bank tablent sur 405.000 véhicules Tesla livrés au quatrième trimestre et ceux d'UBS anticipent 415.000 véhicules. Des prévisions abaissées récemment.

Deutsche Bank a mis en avant les ventes plus faibles qu'attendu en Amérique du Nord (-33%), en Europe (-34%) et, dans une moindre mesure, en Chine (-10%). TD Cowen montre davantage d'optimisme (429.000 véhicules), mais le trimestre a été «un peu délicat», avec l'expiration du crédit d'impôt, ce qui complique les modélisations, relève l'analyste Itay Michaeli, à l'AFP. «Les livraisons de Tesla vont montrer des signes de faiblesse au quatrième trimestre», a indiqué à l'AFP Dan Ives, directeur chez Wedbush Securities. «Un total de 420.000 (véhicules) devrait être un chiffre suffisant pour illustrer la stabilité de la demande tandis que les marchés sont focalisés sur le lancement de l'autonomie en 2026», a-t-il poursuivi.

Une difficile transition

Les ventes du groupe d'Austin (Texas) ont également pâti d'une lenteur imprévue de la transition électrique, d'une concurrence croissante, mais aussi de décisions du président Donald Trump , climatosceptique, depuis son retour à la Maison-Blanche en janvier. Sans oublier la proximité d' Elon Musk , patron de Tesla, avec Donald Trump, pendant la campagne et après son investiture, qui a terni l'image de la marque et provoqué manifestations, dégradations et appels au boycott. Les ventes ont plongé, et continuent de plonger, en particulier en Europe.

Dans le même temps, son principal rival chinois a maintenu sa trajectoire fulgurante même si la rentabilité sur ses terres a souffert de la prudence des consommateurs. Pour cette raison, il s'active à s'ancrer à l'international. BYD «est l'un des pionniers dans l'installation à l'étranger de capacités de production et d'approvisionnement pour véhicules électriques», a expliqué à l'AFP Jing Yang, directrice pour l'Asie-Pacifique de Fitch Ratings. Et «cette diversification géographique va probablement l'aider à naviguer dans un environnement de plus en plus compliqué en matière de droits de douane», a-t-elle ajouté.

Le président américain a instauré des droits de douane sur les importations du monde entier, avec des niveaux supérieurs pour les produits chinois, pouvant aller jusqu'à près de 150% pour les véhicules électriques (EV). Les concurrents des constructeurs chinois dénoncent régulièrement un secteur hautement subventionné par Pékin, leur permettant d'atténuer leurs prix et de conquérir des parts de marché.

Pour Itay Michaeli, l'année 2026 pour l'EV sera celle de la conduite autonome (FSD) et l'avenir de Tesla dépendra de sa capacité à effectuer ce virage avec succès. Ses ventes devraient atteindre 1,98 million, estime TD Cowen. Mais le consensus atteint 1,86 million. «S'ils réussissent (le FSD), cela va doper la demande pour leurs véhicules» , souligne Itay Michaeli, s'attendant aussi au lancement de nouveaux produits (semi-remorque Semi, une potentielle version SUV du pick-up Cybertruck). Le Cybercab, pour son service de robotaxi en déploiement à Austin, doit entrer en production en avril, et la commercialisation des versions meilleur marché des Model 3 et Y - annoncées début octobre - devrait aussi stimuler les ventes.

[Corsugone]

Les Echos

L'Europe sort le chéquier pour sauver ses producteurs de batterie

Bruxelles a acté que ACC ou Verkor restent vulnérables tant qu'ils n'auront pas rodé leur production, ce qui pourrait prendre des années.

Lorsque la Commission a présenté il y a quinze jours son « paquet automobile », l'attention des observateurs s'est focalisée sur la possibilité accordée aux constructeurs de vendre des voitures thermiques après 2035. Mais Bruxelles a également annoncé ce jour-là des mesures pour soutenir l'industrie européenne de la batterie, et la réussite de ce combat-là est cruciale.

Mûri depuis des mois, le « battery booster » présenté par le commissaire à la stratégie industrielle Stéphane Séjourné prévoit de verser en 2026 1,8 milliard d'euros de prêt sans intérêt à la filière, dont 1,5 milliard aux producteurs de batteries, et 300 millions aux fournisseurs de matières premières. Ce n'est pas la première fois que l'Europe verse des fonds au secteur, mais ce plan acte un changement de logique.

« La vallée de la mort »

La dépendance des constructeurs européens vis-à-vis des entreprises asiatiques est en effet aujourd'hui totale, ou presque : 99 % des batteries installées dans les voitures électriques sont produites par des acteurs chinois ou sud-coréens. Cette mainmise expose le secteur au bon vouloir des autorités de Pékin, d'autant que l'empire du Milieu contrôle également l'approvisionnement en matières premières. Et le pays a bien fait comprendre cette année, en plein coeur des tensions sino-américaines, qu'il pouvait couper le robinet quand il le voulait.

La nécessité d'être plus autonome n'a échappé ni aux constructeurs, ni aux autorités bruxelloises. Mais la faillite retentissante l'an dernier de Northvolt, le pionnier suédois du secteur, a démontré que produire des cellules de batteries était bien plus complexe et ardu que ne le prévoyaient les Européens. A court terme, trois entreprises européennes disposent d'une gigafactory en état de marche. ACC, la coentreprise entre TotalEnergies, Stellantis et Mercedes, s'est lancée début 2024. Quant à la jeune pousse tricolore Verkor et PowerCo, la filiale du géant Volkswagen, elles n'ont inauguré leurs usines à Dunkerque et à Salzgitter que cette semaine.

Toutes les trois sont confrontées au même défi : maîtriser le plus rapidement possible un processus de production ultracomplexe, qui relève de la chimie fine, avec des marges d'erreur à quelques microns près. L'objectif est de faire descendre le taux de rebut à 5 % maximum, mais ACC, qui s'y emploie depuis près de deux ans, confessait il y a quelques semaines être encore loin du compte. Tant que la cible n'est pas atteinte, l'entreprise consomme du cash, avec le risque de se retrouver à court de liquidités. Dans le jargon du secteur, on appelle cela « traverser la vallée de la mort ».

Pour ne pas connaître le même sort que Northvolt, ACC, Verkor et PowerCo ont appelé depuis le début de l'année Bruxelles à changer de logiciel. La Commission n'autorisait jusqu'ici que des aides à l'investissement. Les trois entreprises demandent désormais un soutien financier lors de la montée en puissance de la production, la phase où elles sont le plus vulnérables.

« Un garde-fou »

Ce mécanisme doit être « indexé sur les volumes livrés et dégressif dans le temps », ont-elles précisé dans une tribune commune début septembre. « Ces fonds publics seraient débloqués uniquement lors de la livraison effective aux clients : un garde-fou qui rémunère la performance plutôt que les promesses. » Le « battery booster » répond en partie à cette demande. « Nous demandions des aides directes à la production, mais on nous a expliqué que ce ne serait possible qu'en 2028, après avoir modifié le droit européen, explique une source au fait du dossier. Le battery booster doit assurer la transition, par le biais de prêts sans intérêts. »

Dans un communiqué publié sur LinkedIn, ACC s'est félicité de l'annonce de Bruxelles, tout en soulignant que « l'application opérationnelle sera décisive ». Bruxelles n'a en effet pas encore précisé les critères qui donneront droit à des versements. Surtout, la Commission a promis cette aide pour 2026, mais les trois entreprises se méfient des lenteurs de la bureaucratique bruxelloise.

Il n'est pas sûr, par ailleurs, que le montant annoncé soit à la hauteur de l'enjeu. « Ces 1,8 milliard sont à saluer car ils sont le signe que l'Europe n'abandonne pas le combat, décrypte Christophe Pillot, directeur du cabinet Avicenne. Mais ça reste peu par rapport aux centaines de milliards dont a bénéficié l'industrie des batteries chinoise, ou plus récemment les gigafactories aux Etats-Unis. » ACC, Verkor et PowerCo se sont abstenus de commentaires sur le sujet, probablement pour ne pas laisser supposer que leur survie dépend déjà de ces subventions. Mais la question reviendra probablement sur la table dans les mois à venir.

[Corsugone]

ça c'est pas nouveau et comme prévu cela va empirer avec l'évolution des technos de batteries et moteurs électriques.

Les Echos

Voitures électriques d'occasion : un casse-tête pour les concessionnaires

La montée en puissance des offres de leasing va générer une augmentation du nombre de voiture de seconde main à écouler par les concessionnaires. Avec un risque de perte pour les modèles à batterie.

Plus de voitures à vendre, mais pas forcément plus de bénéfices. En 2026, les concessionnaires vont devoir gérer un surcroît d'activité dans la revente de voitures d'occasion, et il leur faudra mettre de côté leurs vieux réflexes s'ils ne veulent pas y laisser leur chemise, en particulier avec les modèles électriques.

Pour les distributeurs, la seconde main n'est pas une activité annexe. Les marges dégagées lors de la revente des véhicules récupérés au terme d'une location longue durée (LLD) ou avec option d'achat (LOA) sont essentielles à la rentabilité de leur affaire. Et cette année, l'activité devrait grimper.

Au début de la décennie, l'essor des offres de leasing (LOA ou LLD) s'est accéléré, au point de représenter plus de la moitié des immatriculations de voitures neuves pour les particuliers à partir de 2022. Cela se traduit mécaniquement au terme des contrats (soit trois ou quatre années plus tard) par une hausse des reprises des véhicules par les concessionnaires. Selon le cabinet C-Ways, le marché des voitures d'occasion de 2 à 5 ans devrait augmenter de 6 % en 2026.

Cette hausse des volumes est a priori une bonne nouvelle pour les professionnels, d'autant que les clients devraient être au rendez-vous. « Le niveau de prix des voitures neuves et les contraintes persistantes sur le pouvoir d'achat des ménages vont soutenir le marché de l'occasion », explique Christophe Michaeli, directeur du marché automobile de BNP Paribas Personal Finance.

Les concessionnaires vont devoir néanmoins gérer la période avec prudence. Reprendre un véhicule, c'est le racheter à un prix qui a été prévu par le constructeur à la signature du contrat. Tant qu'elle n'a pas été revendue, la voiture représente du cash qui dort sur un parking et génère des frais financiers.

L'augmentation des stocks de voitures à écouler va donc provoquer des tensions sur les liquidités. « La trésorerie va rester le nerf de la guerre pour les concessionnaires », résumait il y a quelques jours le consultant de C-Ways Clément Dupont-Roc dans une conférence en ligne organisée par le journal « Autoactu ».

Cauchemar des « wattures »

La vigilance est de mise car la distribution automobile vient de vivre plusieurs années compliquées. « Certains concessionnaires restent fragiles, et le moindre écart peut occasionner une sortie de route », prévient Christophe Michaeli.

Dans ce contexte, les concessionnaires devront surveiller leur niveau de stocks comme le lait sur le feu, et assurer une rotation rapide des véhicules, poursuit ce spécialiste reconnu du secteur. L'adage « pas vendu, pas perdu », cher à certains professionnels, est à oublier : patienter des mois en attendant le client providentiel qui permettra de ne pas vendre à perte telle ou telle voiture représente le plus sûr moyen d'assécher sa trésorerie.

Pour les modèles électriques d'occasion, cet ajustement rapide à la réalité du marché est un impératif. Depuis dix-huit mois, les « wattures » sont en effet devenues le cauchemar des concessionnaires. Leur valeur se dégrade bien plus vite que ne l'avaient prévu les constructeurs, et le prix qu'ils imaginaient à la fin du leasing se révèle souvent nettement supérieur à ce que sont prêts à payer les clients.

Les distributeurs, coincés, attendent parfois autant qu'ils le peuvent : selon le spécialiste de la donnée Indicata, le taux de rotation, c'est-à-dire la durée moyenne pour qu'un modèle d'occasion trouve un acheteur, a grimpé jusqu'à 160-180 jours l'an dernier pour les voitures électriques. C'est deux fois plus que pour un modèle essence ou diesel. Cela ne les a pas empêchés de perdre plusieurs milliers d'euros par voiture.

Ajuster les prix, et vite

Les concessionnaires ont désormais compris qu'ils devaient accepter plus rapidement des baisses de prix : en décembre, le taux de rotation est redescendu autour de 120 jours en moyenne. Tous les modèles ne sont pas logés à la même enseigne. « Les Tesla trouvent assez rapidement preneurs, alors que les Renault ZOE première génération sont en surstock, comme les Peugeot e-208 et les Opel e-Corsa », détaille Yoann Taitz, chez Indicata.

Le problème sera encore plus épineux à gérer en 2026, car la proportion de voitures électriques dans les « buy back » va continuer d'augmenter. De surcroît, la sortie récente de modèles moins chers et plus performants (Renault R5, Citroën e-C3, Twingo…) va accélérer la dépréciation des « wattures » vendues en 2022-2023.

Pour éviter que la crainte d'y perdre ne tétanise les distributeurs (et ne les pousse in fine à refuser les leasings dans l'électrique), les constructeurs ont dû agir. La majorité d'entre eux partagent désormais le risque de baisse de la valeur de revente avec leurs concessionnaires. Mais le plus souvent, ces dispositifs ne concernent que les ventes à venir, et pas les retours des voitures vendues jusqu'à l'an dernier.