Ventes Porsche

[vravolta]

Indépendamment du fond de l'article qui relate effectivement un joli coup technique de Merco et Porsche, s'il est vrai que le silicium est très abondant, le graphite, c'est ni plus ni moins que du carbone et donc ca se trouve assez facilement. La vraie question, c'est le cout d'extraction/affinage. Ensuite, il faudrait vérifier de manière précise, mais dans mes souvenirs de fonctionnement des piles, l'anode a pour objectif de collecter les électrons, pas de stocker du potentiel électro-chimique et donc en tant que telle, une anode n'a pas de capacité. Je pense que le journaliste qui a écrit l'article a du faire un raccourci et qu'en fait, une anode en silicium permet d'employer une chimie de l'électrolyte différente qui elle, dispose d'une densité d'énergie meilleure. Ca ne change pas la conclusion, mais à mon avis, il y a ici un petit glitsch.

Un point a néanmoins été passé sous silence: la capacité à encaisser des cycles et la stabilité: si on ne regarde que la densité de stockage et la rapidité de charge, il n'y aurait absolument aucun intérêt à commercialiser des batteries LiFePO4. Pourtant, il s'en vend car cette techno a 2 autres qualités assez désirables: elle peut encaisser environ 3 fois plus de cycles que la techno Li Ion et a une propension à l'auto combustion moindre, ce qui en fait une excellente candidate pour les batteries stationnaires de maisons, bien mieux que les Tesla Powewalls qui eux ont la techno des voitures de la même marque.

Dernier point: étrangement, ces 2 marques allemandes prévoient des usines de fabrication ... aux US. Soit un long trajet pour l'approvisionnement et une forte dépendance à un pays tiers. Il semblerait qu'ils n'aient pas bien appris les leçons du gaz russe. Perso, je serais réticent à me créer une dépendance US à un actif stratégique car le jour où les US décrèteront qu'ils en ont besoin, ils se serviront dedans sans vergogne.

[ze_shark]

Si tu lis, ni Porsche ni Mercedes n'ont acquis ces sociétés, ils sont rentrés dans leur capital et ont des accords de fourniture pour le secteur automobile.
A choisir, autant avoir un fournisseur compétitif aux US que pas de fournisseur du tout, surtout quand, comme Mercedes, on fabrique des voitures sur le continent. Ce n'est pas le cas de Porsche, mais que les cellules viennent de Corée, Chine, du Japon ou des US, ça ne fait que mettre en lumière l'absence de politique industrielle de l'UE (sauf pour échaffauder des exceptions foireuses pour des eFuels fabriqués ... au Chili ?).

Pour le reste, il y a ceux qui causent, et ceux qui travaillent.
Les chimies Lithium Ion actuelles, ca pourrait être le DVD de la voiture électrique. Une techno de transition. A l'horizon de la prochaine décennie, on regardera peut-être avec interrogation ces engins bizarres qui mettaient une heure à se charger de 5 à 100% et perdaient 30% de leur autonomie par temps frisquet.

[ze_shark]

Porsche will raise prices by 4 per cent to 8 percent in Europe and the U.S. in the second half to combat higher costs that weighed on returns in the first quarter.

[Corsugone]

Conseil action – Porsche: le constructeur fête ses 75 ans en beauté

Entré en Bourse fin septembre dernier, le constructeur de voitures de sport affole toujours les compteurs en Bourse. Et l’année 2023, se présente sous les meilleurs auspices.

Pour sa première année après son entrée en Bourse et pour ses 75 ans d’existence, Porsche AG est en grande forme. Le groupe est à la pointe de l’innovation et multiplie les initiatives. Dans la voiture autonome, le groupe vient de nouer un partenariat avec l’israélien Mobileye.

Le constructeur allemand de voitures haut de gamme incorporera, dans ses prochains modèles, les outils de conduite et de navigation automatisée basés sur la plateforme Mobileye SuperVision. Afin d’assurer une expérience de conduite conforme aux standards de la marque de luxe, ce sont les ingénieurs de Porsche eux-mêmes qui intégreront et personnaliseront les systèmes de Mobileye. Dans les véhicules autonomes du futur, Porsche collabore déjà avec Bosch, l’américain Qualcomm ou encore le chinois Horizon Robotics.

Ventes et bénéfice en hausse

Le présent sourit également au constructeur de Stuttgart. L’année a débuté en trombe pour Porsche: au cours des trois premiers mois, ses ventes ont fait un bond de 25,5 % par rapport à la même période de l’an passé pour dépasser les 10 milliards d’euros.

Le bénéfice d’exploitation du groupe a quant à lui grimpé de 25,4 %, passant de 1,47 milliard d’euros à 1,84 milliard d’euros. Avec 18,2%, le rendement opérationnel reste l’un des plus élevé du secteur automobile.

Après le premier trimestre, le flux de trésorerie net du secteur automobile s’élevait à 1,43 milliard d’euros. La marge de cash-flow net du secteur automobile a augmenté à 15,3 %.

[Corsugone]

Porsche Cayenne : la mine d'or qui a permis à la grenouille de rêver au boeuf

CES VOITURES QUI ONT TOUT CHANGE (3/6) C'est l'histoire d'un SUV au succès tel qu'il a provoqué des rêves inconsidérés de grandeur au petit Porsche : avaler le grand Volkswagen. Une fable qui finit mal pour le fabricant de la 911.

Lit-on Jean de La Fontaine à Stuttgart ? Au QG de Porsche, les anciens feraient sans doute vite le rapprochement entre la fable « La Grenouille qui voulut se faire aussi grosse que le boeuf » et ce qui s'est passé il y a une quinzaine d'années à cause d'une voiture au succès inespéré - la Cayenne.

A l'époque, Porsche n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui - l'une des marques automobiles les plus rentables du monde, un petit bijou introduit en Bourse récemment par sa maison mère Volkswagen. Si le fabricant de la 911 s'était remis des années noires du début des années 1990, qui avait vu son étoile clignoter dangereusement, il ne pouvait pas encore succomber à des rêves inconsidérés de grandeur. Le lancement en 2002 au Mondial de l'auto à Paris d'un gargantuesque SUV consommant vingt litres au cent, une hérésie pour les fanatiques de la 911, bouleversera la donne.

Pari fou, jackpot inespéré

« Si nous construisions un véhicule tout‐terrain répondant à nos attentes en matière de qualité et qu'il y avait écrit Porsche à l'avant, il se vendrait aussi », avait prédit Ferry Porsche en 1989. « Avec le Cayenne, nous avons réussi pour la première fois à transposer le mythe Porsche sur un tout nouveau segment de marché, raconte en 2017 Oliver Blume, alors patron de Porsche (il est aujourd'hui surtout le patron de Volkswagen). Notre voiture de sport s'est avérée un succès de vente et un moteur de croissance depuis 2002. Mais ce n'est pas tout. Le Cayenne a aussi ouvert à Porsche les portes de nombreux nouveaux marchés et a largement contribué à l'internationalisation de notre réseau de distribution ».

C'est dit sobrement. En fait, la réussite de ce modèle détonnant chez Porsche, qui s'est limité jusque-là aux bolides avalant la route au ras des pâquerettes que sont la 911 et le Boxster, a complétement changé de dimension la marque inventée par Ferdinand Porsche en 1931. Après un développement tumultueux du fait d'une collaboration avec Volkswagen, le carton du 4x4 urbain Porsche est immédiat : alors que le constructeur pensait produire 20.000 exemplaires par an, il en vend rapidement le double, puis le triple, puis plus encore. L'an dernier, la jauge flirtait avec les 100.000 unités, pour un cumul supérieur au million en près de vingt ans de carrière. Une formidable performance pour une voiture souvent vendue avec une étiquette à six chiffres…

La voiture, extrêmement rentable, est une mine d'or pour le PDG de l'époque Wendelin Wiedeking, le sauveur de la maison. Elle amasse des bénéfices considérables, permet au groupe de se développer aux Etats-Unis et en Asie, et rend presque invulnérable son fabricant. Un tabouret tient mieux avec trois pieds, dit-on en interne. « Pour rester indépendant, Porsche ne doit pas dépendre du segment le plus instable du marché… Nous ne voulons pas devenir simplement un département marketing de certains [constructeurs automobiles] géants. Nous devons nous assurer que nous sommes suffisamment rentables pour financer nous-mêmes nos prochains développements », clamait alors le dirigeant.

Le métal précieux déferlant, l'état-major de Porsche promet à ses actionnaires des « larmes de joie dans les yeux » à la vue de ses comptes rutilants, et se met en tête d'avaler en 2005 le grand cousin Volkswagen - une longue et tumultueuse histoire de famille. Volkswagen, c'est un boeuf, une cible quinze fois plus grosse que la grenouille Porsche.

Tel est pris qui croyait prendre

L'OPA avance tant bien que mal, avec son cortège de cris et de chausse-trappes. Quatre ans plus tard, Porche détient 30 % du capital de Volkswagen. Mais la crise arrive, foudroie les ventes du batracien et le plonge dans les affres de la dette - ce qui aura raison du projet fou à la fin 2009. Le bovin l'emporte, sauve la grenouille mal en point et finira même par la gober en 2012 avec l'épilogue d'un grand bras de fer familial entre les Piech et les Porsche. Tel est pris qui croyait prendre. « Le mythe Porsche est vivant et ne disparaîtra jamais », avait alors promis les larmes aux yeux Wolfgang Porsche, fils du fondateur de la marque et porte-parole du clan familial.

Aujourd'hui, le mythe est plus que jamais vivant - même dans le giron de Volkswagen. La marque vaut plus de 50 milliards d'euros en Bourse - avec le titre de première capitalisation de l'automobile européenne -, après avoir livré plus de 300.000 véhicules l'an dernier, pour 3,9 milliards d'euros de cash-flow. Des chiffres en or, grâce au Cayenne et ses dérivés.

[ZeVal]

Vu sur Linkedin:

Le type est product owner chez Porsche :

#Porsche will use #Google services for navigation, voice control and the app ecosystem in future generations of vehicles and plans a first series deployment in the middle of the decade.

The integration of the Google ecosystem includes Google Maps, Google Assistant and a wide range of apps available via the Google Play Store.

[ze_shark]

Me demande si la dynamique est la même sur le marché suisse.

[Nagata-San]

Me demande si la dynamique est la même sur le marché suisse.

Indice: juste autoscout24.ch, juste les 992 GT3, non-RS, actuellement dispo.
Plus au moins 3 hors marché que je connais.

Capture d’écran 2023-11-13 à 10.30.16.png (7.56 Kio) Consulté 1685 fois

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Juste sur la Suisse.
Ça ne va pas tenir indéfiniment, c'est déjà sous le catalogue (enfin !) et la demande est inférieure à l'offre actuelle.

[your momo]

Je ne sais pas si on peut comparer le marché australien - très anglo-saxon avec le marché suisse - très allemand. Les deux sont des îles, mais les raisons et les moyens d’investir ou simplement de consommer de la Porsche sont diverses…
Je me pose aussi des questions quand je vois ~180 GT listées sur le Scoute pour les années 2013-2023.
Peut-on vraiment parler de peinurie, de bulle ou simplement d’opportunisme ?
Y’a 50% de caisses très récentes avec pas 15kkm à +/- 10% du prix catalogue, c’est autant de choix pour les gens pressés, autrement autant en attendre une neuve la différence de prix ne couvre pas l’avantage d’être le premier propriétaire - c’est mon point de vu en tout cas.
Les modèles plus anciens 991.2 ou 991.1 ne sont pas bradés non plus, même les caisses de quasi 10 ans avec plus de 40kkm restent au dessus de 120k, ce qui sur la durée et par rapport au prix de départs donne une dépréciation ridicule. Je m’étonne de qui va acheter ça à ce prix sachant que beaucoup de ces voitures ont limé de la piste. L’entretien étant alors primordial et pas bon marché. Du coup acheter ça sans historique dans un garage au bord de la cantonale, faut pas être chiard…
Il reste aussi quelques RS récentes a des prix dingues (>200k) c’est peut-être pour ça qu’elles restent d’ailleurs.
Et pis y’a la 992 RS où là le prix est clairement boosté car très limité en diffusion.
Moralité pour la Suisse je n’ai pas l’impression que tout ça va changer tantôt, si tu veux une GT tu casque ou tu passes ton chemin. Les vendeurs ont le temps…

[boboracingteam]

Les 991 arrivent au terme des garanties moteur.
Va falloir se couvrir pour ceux qui s’y intéressent parce que niveau fiabilité, c’est pas les 996/997.

Pour les 992 c’est pas beaucoup mieux parti…

[ze_shark]

320,221 voitures livrées, soit +3%

911: 50,146, +24%
Taycan: 40,629, +17%
Cayenne: 87,553 -8%
Macan: 87,355
Panamera: 34,020
718: 20,518 +13%

Le mix géographique: tout va bien sauf la Chine
Germany 32,430 +10%
North America 86,059 +9%
China 79,283 -15%
Europe (excluding Germany) 70,229 +12%
Overseas & emerging markets 52,220 +16%

[ze_shark]

Curieux que Porsche ne le claironne pas plus fort: la 992 écrase les ventes de 991. On navigue dans un run rate 2x plus haut que la 997.
Autre remarque: comment ne pas considérer la Taycan comme un succès commercial si ses ventes dépassent aisément celles de Panamera ?

[ze_shark]

Taycan et Panamera électrique coexisteront sans le portefeuille produit de Porsche.

https://www.carscoops.com/2024/03/porsc ... he-lineup/

[ze_shark]

Résultats financiers: Porsche tient le cap sur 18% de marge opérationnelle.



La 992.2, y compris une version hybride, est officiellement annoncée pour l'été 2024.

[Corsugone]

Le Monde

Porsche, constructeur entre deux mondes

Thermique ou électrique ? Chine ou Amérique ? La marque allemande fait face à un dilemme. Ayant besoin des deux technologies et des deux marchés, elle a choisi… de ne pas choisir

Stuttgart, Leipzig - envoyée spéciale - L’accélération est si forte que le passager casqué et ceinturé reste collé à son siège. L’estomac se grippe, le rythme cardiaque grimpe en flèche, la chaleur inonde les joues. Sur le circuit Porsche de Leipzig (Saxe, dans l’est de l’Allemagne), le pilote pousse les moteurs électriques de la Porsche Taycan Turbo GT. La tenue de route, point fort de la marque, est irréprochable. L’exploit n’est pas mince. Avec sa batterie de 100 kilowattheures, ce modèle de 1 100 chevaux et de 2,3 tonnes est le plus puissant de toutes les Porsche produites en série de l’histoire.

L’objectif de la coûteuse démonstration, effectuée en marge des résultats annuels, le 12 mars, est clair : montrer à une cinquantaine de journalistes venus de toute la planète que les voitures électriques de Porsche produisent autant d’« émotions » sur la route que la mythique 911, le bolide emblématique et vrombissant né il y a soixante ans. Le moment est soigneusement choisi : le constructeur vient de lancer la version électrique du SUV Macan (lui aussi à l’essai ce même jour), son modèle le plus vendu en 2023 avec la Porsche Cayenne, et qui doit jouer un rôle majeur dans l’électrification de la gamme.

Presque quatre-vingt-treize ans après sa création par Ferdinand Porsche, la firme de Stuttgart se retrouve engagée sur une route périlleuse, entre deux mondes antagonistes. D’un côté, il y a le moteur thermique qui a forgé sa légende, et qui reste vital pour son modèle économique. De l’autre, la mobilité électrique représente une partie de son avenir et a fait l’objet d’investissements vertigineux : en 2025, 15 milliards d’euros auront été dépensés pour l’électrification de Porsche. Malgré les bons résultats financiers du 12 mars (40 milliards d’euros de chiffre d’affaires, en hausse de 7,7 % ; plus de 5 milliards de profits et une marge opérationnelle de 18 %), le moment est délicat.

Décarbonation des gammes

D’autant plus qu’un second dilemme stratégique se fait jour. Les tensions géopolitiques entre la Chine et les Etats-Unis pourraient forcer l’entreprise à choisir entre ses deux principaux débouchés, vitaux l’un comme l’autre. Oliver Blume, patron à la fois de Porsche et de Volkswagen, la maison mère, va devoir gérer dans les mois qui viennent une sorte de double « en même temps » aux conséquences potentiellement majeures pour les 42 000 employés de ce fleuron automobile.

Premier défi : négocier le tournant électrique. Le constructeur, coté en Bourse séparément de Volkswagen depuis l’automne 2022, s’est donné pour mission de vendre 80 % de ses véhicules en électrique d’ici à 2030. Mais une Porsche est-elle une Porsche sans son moteur thermique ? En particulier le six-cylindres à plat qui équipe la 911 − le mythique « flat six » pour les aficionados ?

Malgré les immenses efforts de communication déployés par la marque pour soutenir cette rupture fondamentale dans son histoire, le travail à accomplir reste gigantesque. Selon les chiffres publiés par le groupe pour 2023, seuls 12,8 % de ses modèles vendus dans le monde sont électriques. Et pour l’instant, rien ne dit que le défi pourra être relevé au vu du ralentissement général de la demande de véhicules sur batteries en Europe et aux Etats-Unis.

Si, en 2021, le constructeur a vendu davantage de Taycan électriques que de classiques 911, ce niveau n’a plus été égalé depuis. La Macan à batterie doit certes contribuer à gonfler ce chiffre. Mais, en raison du prix, de 15 % à 20 % plus élevé que celui de son équivalent thermique, le risque est de voir les ventes baisser.

Si bien que Lutz Meschke, directeur financier du groupe de Stuttgart, a déjà annoncé que l’objectif de décarbonation des gammes ne serait tenu que si le « développement du marché » le permettait. Autrement dit : tout reste ouvert. Pour Porsche, le dilemme est cornélien. Faut-il vraiment forcer la transition vers l’électrique, quand une partie de la clientèle mondiale − souvent la plus âgée − ne jure encore que par le grondement du moteur thermique ?

Peu étonnant que ses dirigeants jouent avec l’idée que l’interdiction de vendre des véhicules émetteurs de dioxyde de carbone (CO2) décidée par l’Union européenne (UE) pour 2035 puisse être différée. « Si la fin des véhicules à combustion dans l’UE devait être repoussée, nous serions en mesure de nous adapter » , a ainsi déclaré M. Meschke à la mi-mars. La société pousse en parallèle la solution technique des e-fuels, ces carburants fabriqués à base de CO2 et d’hydrogène, quasi neutres en émissions de carbone. Un lobby discret, mais réel, à l’heure où l’Europe doit décider en 2026 si elle maintient effectivement le bannissement.

Le second défi est peut-être plus délicat encore. Le groupe tient à préserver les deux piliers de sa prospérité : le marché américain et le marché chinois. Un casse-tête à l’heure du découplage entre les économies des géants mondiaux sur fond de frictions géopolitiques. Un incident, fin février, a illustré ce risque : des dizaines de véhicules du groupe Volkswagen, dont des Porsche, ont été bloqués dans des ports américains – ils contenaient des composants chinois interdits par la législation des Etats-Unis, car fabriqués sur des sites où il existerait du travail forcé.

Une bascule symbolique en 2023 met en lumière les enjeux pour la firme. Ses ventes en Chine − premier marché automobile mondial, central pour la mobilité électrique − ont baissé de 15 %. Dans le même temps, les bolides de Stuttgart ont enregistré une percée en Amérique du Nord : + 9 %, ce qui fait de la région la première zone de vente de Porsche à l’échelle mondiale, avec un tiers du total des livraisons. L’entreprise explique le recul chinois par la mauvaise conjoncture, mais c’est la première fois, depuis 2016, que l’empire du Milieu ne constitue plus son premier marché.

Certains experts avancent les faiblesses de ses voitures électriques en matière d’architecture numérique par rapport à la concurrence locale : « Il ne faut pas uniquement proposer le moteur électrique, il faut aller plus loin dans le véhicule intelligent, proposer le luxe fondé sur l’intelligence artificielle », explique Ferdinand Dudenhöffer, directeur du centre de recherche sur l’automobile de Bochum.

Excellence industrielle

Côté logiciels, Oliver Blume a sorti une carte inattendue, lors de la présentation des résultats : une rare intervention vidéo de Tim Cook, le patron d’Apple, qui a dévoilé une application de visualisation du cockpit de la Taycan pour le casque de réalité virtuelle Apple Vision Pro. L’irruption a déclenché des spéculations sur les possibilités de collaboration accrue entre les deux firmes, unies par une forte dépendance économique au marché chinois.

« Lors de sa première visite aux Etats-Unis en tant que patron de Porsche et de Volkswagen, Oliver Blume a tenu à se rendre au QG d’Apple » , révèle un cadre de la marque allemande. Interrogé sur ce sujet, M. Blume n’a pas fermé la porte. « Nous travaillons très bien ensemble », a-t-il commenté.

En attendant, la firme joue à fond de son principal atout : l’excellence industrielle. Pour que la Taycan électrique puisse être labellisée « Porsche authentique », il a été décidé de la fabriquer dans le saint des saints : l’usine matricielle de Zuffenhausen, à côté de Stuttgart. Mais l’espace était réduit et la firme a dû mettre au point une coûteuse organisation sur plusieurs étages, dans laquelle les véhicules circulent sur des structures mobiles automatisées, au lieu des chaînes de montage fixes, et passent d’un niveau à l’autre selon les étapes de la production.

Mais que ne ferait-on pas pour prouver qu’une Porsche est une Porsche ? La direction aime raconter qu’en 2015 les salariés, désireux que le premier véhicule électrique de la marque sorte de Zuffenhausen, ont « cofinancé » l’usine en acceptant de renoncer à une augmentation de salaire prévue par la convention collective.

A Leipzig, « la deuxième maison de Porsche » , selon les mots d’Oliver Blume, les enjeux sont les mêmes. Le constructeur y a édifié l’une des usines les plus avancées de l’industrie automobile, dominée par le Porsche Center, un centre de conférence en forme d’ovni et surnommé « Le Diamant ». Du site, inauguré en 2002, sortent aujourd’hui aussi bien les Macan destinées aux clients américains que les Panamera Executive prisées des femmes d’affaires chinoises trentenaires et super-riches, une clientèle féminine très représentée en Chine (43 %) quand, en France, c’est plutôt à 90 % un homme, très aisé lui aussi, d’âge moyen de 55 ans.

Prière donc d’entretenir la légende du « made in Germany », seule capable de mettre d’accord les acheteurs du monde entier. Même si aujourd’hui les Cayenne (machines à marge de la marque) sont fabriquées à Bratislava, la livraison du véhicule se fera à l’ombre du « Diamant » de Leipzig. Même si la Macan électrique reçoit une partie de ses moteurs de l’usine Audi de Györ, en Hongrie, elle est assemblée à Leipzig.

Et c’est toujours à Leipzig que l’entreprise fait visiter aux clients de passage un nouvel atelier, celui de la production des trains avant et arrière de la Macan électrique. « Nous avons tenu à produire ici même les éléments-clés de la liaison au sol », explique l’hôtesse aux clients. A défaut de sortir le moteur d’une usine allemande, on y élabore la tenue de route.

Bien sûr, il n’est pour l’instant pas question que la 911 soit produite ailleurs qu’à Zuffenhausen. Le constructeur ose cependant toucher au mythe : une version hybride du bolide sera présentée cet été, en même temps que de nouveaux modèles. Il souligne que l’hybride est utilisé depuis longtemps dans la course automobile pour augmenter les performances des voitures. Il n’est toutefois pas question d’abandonner le moteur à explosion : « Nous ferons tout pour conserver la 911 le plus longtemps possible en thermique », a promis Lutz Meschke à la mi-mars. Difficile d’illustrer de façon plus éloquente les hésitations de Porsche face aux révolutions du secteur.