Ventes Porsche

[vravolta]

Indépendamment du fond de l'article qui relate effectivement un joli coup technique de Merco et Porsche, s'il est vrai que le silicium est très abondant, le graphite, c'est ni plus ni moins que du carbone et donc ca se trouve assez facilement. La vraie question, c'est le cout d'extraction/affinage. Ensuite, il faudrait vérifier de manière précise, mais dans mes souvenirs de fonctionnement des piles, l'anode a pour objectif de collecter les électrons, pas de stocker du potentiel électro-chimique et donc en tant que telle, une anode n'a pas de capacité. Je pense que le journaliste qui a écrit l'article a du faire un raccourci et qu'en fait, une anode en silicium permet d'employer une chimie de l'électrolyte différente qui elle, dispose d'une densité d'énergie meilleure. Ca ne change pas la conclusion, mais à mon avis, il y a ici un petit glitsch.

Un point a néanmoins été passé sous silence: la capacité à encaisser des cycles et la stabilité: si on ne regarde que la densité de stockage et la rapidité de charge, il n'y aurait absolument aucun intérêt à commercialiser des batteries LiFePO4. Pourtant, il s'en vend car cette techno a 2 autres qualités assez désirables: elle peut encaisser environ 3 fois plus de cycles que la techno Li Ion et a une propension à l'auto combustion moindre, ce qui en fait une excellente candidate pour les batteries stationnaires de maisons, bien mieux que les Tesla Powewalls qui eux ont la techno des voitures de la même marque.

Dernier point: étrangement, ces 2 marques allemandes prévoient des usines de fabrication ... aux US. Soit un long trajet pour l'approvisionnement et une forte dépendance à un pays tiers. Il semblerait qu'ils n'aient pas bien appris les leçons du gaz russe. Perso, je serais réticent à me créer une dépendance US à un actif stratégique car le jour où les US décrèteront qu'ils en ont besoin, ils se serviront dedans sans vergogne.

[ze_shark]

Si tu lis, ni Porsche ni Mercedes n'ont acquis ces sociétés, ils sont rentrés dans leur capital et ont des accords de fourniture pour le secteur automobile.
A choisir, autant avoir un fournisseur compétitif aux US que pas de fournisseur du tout, surtout quand, comme Mercedes, on fabrique des voitures sur le continent. Ce n'est pas le cas de Porsche, mais que les cellules viennent de Corée, Chine, du Japon ou des US, ça ne fait que mettre en lumière l'absence de politique industrielle de l'UE (sauf pour échaffauder des exceptions foireuses pour des eFuels fabriqués ... au Chili ?).

Pour le reste, il y a ceux qui causent, et ceux qui travaillent.
Les chimies Lithium Ion actuelles, ca pourrait être le DVD de la voiture électrique. Une techno de transition. A l'horizon de la prochaine décennie, on regardera peut-être avec interrogation ces engins bizarres qui mettaient une heure à se charger de 5 à 100% et perdaient 30% de leur autonomie par temps frisquet.

[ze_shark]

Porsche will raise prices by 4 per cent to 8 percent in Europe and the U.S. in the second half to combat higher costs that weighed on returns in the first quarter.

[Corsugone]

Conseil action – Porsche: le constructeur fête ses 75 ans en beauté

Entré en Bourse fin septembre dernier, le constructeur de voitures de sport affole toujours les compteurs en Bourse. Et l’année 2023, se présente sous les meilleurs auspices.

Pour sa première année après son entrée en Bourse et pour ses 75 ans d’existence, Porsche AG est en grande forme. Le groupe est à la pointe de l’innovation et multiplie les initiatives. Dans la voiture autonome, le groupe vient de nouer un partenariat avec l’israélien Mobileye.

Le constructeur allemand de voitures haut de gamme incorporera, dans ses prochains modèles, les outils de conduite et de navigation automatisée basés sur la plateforme Mobileye SuperVision. Afin d’assurer une expérience de conduite conforme aux standards de la marque de luxe, ce sont les ingénieurs de Porsche eux-mêmes qui intégreront et personnaliseront les systèmes de Mobileye. Dans les véhicules autonomes du futur, Porsche collabore déjà avec Bosch, l’américain Qualcomm ou encore le chinois Horizon Robotics.

Ventes et bénéfice en hausse

Le présent sourit également au constructeur de Stuttgart. L’année a débuté en trombe pour Porsche: au cours des trois premiers mois, ses ventes ont fait un bond de 25,5 % par rapport à la même période de l’an passé pour dépasser les 10 milliards d’euros.

Le bénéfice d’exploitation du groupe a quant à lui grimpé de 25,4 %, passant de 1,47 milliard d’euros à 1,84 milliard d’euros. Avec 18,2%, le rendement opérationnel reste l’un des plus élevé du secteur automobile.

Après le premier trimestre, le flux de trésorerie net du secteur automobile s’élevait à 1,43 milliard d’euros. La marge de cash-flow net du secteur automobile a augmenté à 15,3 %.

[Corsugone]

Porsche Cayenne : la mine d'or qui a permis à la grenouille de rêver au boeuf

CES VOITURES QUI ONT TOUT CHANGE (3/6) C'est l'histoire d'un SUV au succès tel qu'il a provoqué des rêves inconsidérés de grandeur au petit Porsche : avaler le grand Volkswagen. Une fable qui finit mal pour le fabricant de la 911.

Lit-on Jean de La Fontaine à Stuttgart ? Au QG de Porsche, les anciens feraient sans doute vite le rapprochement entre la fable « La Grenouille qui voulut se faire aussi grosse que le boeuf » et ce qui s'est passé il y a une quinzaine d'années à cause d'une voiture au succès inespéré - la Cayenne.

A l'époque, Porsche n'était pas ce qu'elle est aujourd'hui - l'une des marques automobiles les plus rentables du monde, un petit bijou introduit en Bourse récemment par sa maison mère Volkswagen. Si le fabricant de la 911 s'était remis des années noires du début des années 1990, qui avait vu son étoile clignoter dangereusement, il ne pouvait pas encore succomber à des rêves inconsidérés de grandeur. Le lancement en 2002 au Mondial de l'auto à Paris d'un gargantuesque SUV consommant vingt litres au cent, une hérésie pour les fanatiques de la 911, bouleversera la donne.

Pari fou, jackpot inespéré

« Si nous construisions un véhicule tout‐terrain répondant à nos attentes en matière de qualité et qu'il y avait écrit Porsche à l'avant, il se vendrait aussi », avait prédit Ferry Porsche en 1989. « Avec le Cayenne, nous avons réussi pour la première fois à transposer le mythe Porsche sur un tout nouveau segment de marché, raconte en 2017 Oliver Blume, alors patron de Porsche (il est aujourd'hui surtout le patron de Volkswagen). Notre voiture de sport s'est avérée un succès de vente et un moteur de croissance depuis 2002. Mais ce n'est pas tout. Le Cayenne a aussi ouvert à Porsche les portes de nombreux nouveaux marchés et a largement contribué à l'internationalisation de notre réseau de distribution ».

C'est dit sobrement. En fait, la réussite de ce modèle détonnant chez Porsche, qui s'est limité jusque-là aux bolides avalant la route au ras des pâquerettes que sont la 911 et le Boxster, a complétement changé de dimension la marque inventée par Ferdinand Porsche en 1931. Après un développement tumultueux du fait d'une collaboration avec Volkswagen, le carton du 4x4 urbain Porsche est immédiat : alors que le constructeur pensait produire 20.000 exemplaires par an, il en vend rapidement le double, puis le triple, puis plus encore. L'an dernier, la jauge flirtait avec les 100.000 unités, pour un cumul supérieur au million en près de vingt ans de carrière. Une formidable performance pour une voiture souvent vendue avec une étiquette à six chiffres…

La voiture, extrêmement rentable, est une mine d'or pour le PDG de l'époque Wendelin Wiedeking, le sauveur de la maison. Elle amasse des bénéfices considérables, permet au groupe de se développer aux Etats-Unis et en Asie, et rend presque invulnérable son fabricant. Un tabouret tient mieux avec trois pieds, dit-on en interne. « Pour rester indépendant, Porsche ne doit pas dépendre du segment le plus instable du marché… Nous ne voulons pas devenir simplement un département marketing de certains [constructeurs automobiles] géants. Nous devons nous assurer que nous sommes suffisamment rentables pour financer nous-mêmes nos prochains développements », clamait alors le dirigeant.

Le métal précieux déferlant, l'état-major de Porsche promet à ses actionnaires des « larmes de joie dans les yeux » à la vue de ses comptes rutilants, et se met en tête d'avaler en 2005 le grand cousin Volkswagen - une longue et tumultueuse histoire de famille. Volkswagen, c'est un boeuf, une cible quinze fois plus grosse que la grenouille Porsche.

Tel est pris qui croyait prendre

L'OPA avance tant bien que mal, avec son cortège de cris et de chausse-trappes. Quatre ans plus tard, Porche détient 30 % du capital de Volkswagen. Mais la crise arrive, foudroie les ventes du batracien et le plonge dans les affres de la dette - ce qui aura raison du projet fou à la fin 2009. Le bovin l'emporte, sauve la grenouille mal en point et finira même par la gober en 2012 avec l'épilogue d'un grand bras de fer familial entre les Piech et les Porsche. Tel est pris qui croyait prendre. « Le mythe Porsche est vivant et ne disparaîtra jamais », avait alors promis les larmes aux yeux Wolfgang Porsche, fils du fondateur de la marque et porte-parole du clan familial.

Aujourd'hui, le mythe est plus que jamais vivant - même dans le giron de Volkswagen. La marque vaut plus de 50 milliards d'euros en Bourse - avec le titre de première capitalisation de l'automobile européenne -, après avoir livré plus de 300.000 véhicules l'an dernier, pour 3,9 milliards d'euros de cash-flow. Des chiffres en or, grâce au Cayenne et ses dérivés.