Le futur proche des électriques et hybrides

vravolta
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 08 mars 2023 07:03

your momo a écrit :
07 mars 2023 09:13
La demande allemande ne me semble pas irréaliste, même si elle intervient tard dans le processus en cours - toutefois après ce serait trop tard...
L'Allemagne fait pression sur la Commission européenne pour qu'elle intègre dans la future réglementation la possibilité d'utiliser des carburants de synthèse, censés être neutres en gaz à effet de serre. Ce qui ouvrirait la possibilité de prolonger la vente de voitures à moteurs thermiques après la date butoir de 2035. « Nous sommes dans un dialogue constructif » , a assuré Ursula von der Leyen.« Nous soutenons pleinement l'ouverture technologique, mais elle doit être conforme à notre objectif de changement climatique » .
Et ça c'est sans compter que l'industrie allemande a probablement le plus à perdre dans un exit ICE accéléré, si c'est pour filer leur business à la Chine ou la Corée, faut vraiment être complètement altruiste pour supporter ça sans condition.
La demande n'est pas irréaliste en soi, mais est ce que ca va sauver l'industrie du moteur thermique? Franchement, on croit vraiment qu'il serait possible de maintenir une industrie entière, sans parler du réseau de stations service, avec cette histoire de carburant de synthèse? Ca voudrait dire qu'on imagine le produire a suffisamment bas cout pour que son usage permette à l'industrie allemande de continuer à vendre assez de voitures pour rester rentable? J'ai de gros doutes. Et pour moi, c'est tout le souci de cette idée. Mais alors pourquoi les allemands la mette sur la table? Sans doute pour pouvoir garder un pied dans la porte quand, en 2034, il n'existera pas de carburant de synthèse, il sera possible aux constructeurs de dire "les chimistes ont merdé, mais en attendant, moi j'ai développé des ICE, donc trop tard, on va devoir les produire pour ne pas passer par pertes et profits les développements et donc on les fait rouler au pétrole". Donc à mon avis, Bruxelles les a vu venir gros comme une maison et c'est la raison de la crispation car ils savent très bien que l'Allemagne n'insisterait pas en dernière minute sur ce point s'il n'y avait pas une arnaque derrière visant in fine à continuer à relâcher du CO2 dans l'atmosphère.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par BS » 08 mars 2023 16:55


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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par Corsugone » 09 mars 2023 12:32

"I have a problem with Porsches. They're wonderful cars, but I know I could never live with one. I don't go around saying that Porsches are a pile of dung, but I do know that psychologically I couldn't handle owning one" Rowan Atkinson.

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Pourquoi l’Allemagne veut sauver le moteur thermique.

Message par Corsugone » 10 mars 2023 14:42

Le parti libéral FDP, membre de la coalition du chancelier Olaf Scholz, pousse à prendre en compte les carburants synthétiques.

Sans moteur à explosion, qu’est-ce qu’une Porsche 911 ? La question, presque philosophique dans une Allemagne qui a élevé le moteur thermique au rang d’emblème culturel national, continue de torturer l’automobile, première industrie du pays. Au point que celui-ci s’est lancé dans une bataille très controversée pour maintenir le moteur thermique au-delà de la limite de 2035, négociée à l’automne 2022 à Bruxelles, date à laquelle ils sont censés disparaître des nouveaux véhicules. Berlin, qui a fait reporter l’adoption de la législation, argue que ce moteur pourrait être alimenté par des carburants synthétiques − ou « e-fuels » −, présentés comme « quasi neutres en carbone ».

Outre-Rhin, le débat sur l’avenir du moteur thermique couvait depuis plusieurs mois, sans parvenir à s’imposer en tête de l’agenda politique. Il a pris un tournant décisif depuis l’arrivée à la tête de Volkswagen du patron de Porsche, Oliver Blume, le 1er septembre 2022. Alors qu’Herbert Diess, son prédécesseur à la tête du premier constructeur européen, misait tout sur la voiture sur batteries, M. Blume refuse de croire à la fin du mythique rugissement de Porsche. Et il a trouvé chez les libéraux du FDP, membres de la coalition tripartie du chancelier Olaf Scholz, une oreille attentive.

Selon les informations du Handelsblatt du vendredi 10 mars, Berlin avait bon espoir d’obtenir gain de cause dans cette négociation européenne. Une voie de compromis serait de trouver une définition des voitures neutres pour le climat qui ne soit pas uniquement fondée sur les gaz d’échappement. Reste que cette fronde allemande de dernière minute a semé le trouble à Bruxelles, où l’on craint qu’une telle tactique puisse servir d’exemple à d’autres pays de l’Union européenne désireux de protéger ce qu’ils considèrent comme des intérêts nationaux essentiels.

Bilan énergétique défavorable des e-fuels

Le constructeur allemand Porsche, en première ligne sur le dossier, a fait un grand pari sur les « e-fuels ». Ainsi, il a investi, au mois d’avril 2022, 75 millions de dollars (71 millions d’euros) dans une entreprise spécialisée, HIF Global LLC, qui exploite les vents puissants du sud du Chili pour en faire un carburant synthétique permettant « un fonctionnement potentiellement presque neutre en CO₂ des moteurs à combustion », promet l’entreprise. Les groupes Siemens Energy et ExxonMobil font également partie du projet. Il s’agit du premier site de fabrication d’e-fuels à dimension industrielle.

Le principe : dans une électrolyse, l’électricité d’origine éolienne décompose l’eau en hydrogène et en oxygène. L’hydrogène recueilli est mélangé à du CO2 extrait de l’air pour en faire du méthanol, à partir duquel les carburants synthétiques sont raffinés.

Il faut de gigantesques quantités d’électricité d’origine renouvelable (déjà rare) pour produire suffisamment de carburants synthétiques

Lors de la combustion dans un moteur, du CO₂ est certes de nouveau libéré, mais seulement dans la mesure où il a été prélevé dans l’atmosphère lors de la production des carburants. Dans le bilan global, il ne resterait qu’une petite empreinte CO₂ due au raffinage et au transport des e-fuels par bateau. Ces carburants pourraient remplacer l’essence des voitures déjà en circulation, le kérosène des avions et le fioul des bateaux… ainsi que quelques nouveaux véhicules.

A condition que ces e-fuels soient produits en quantité industrielle, ce qui est loin d’être le cas. C’est là que certains sceptiques donnent de la voix : il faut de gigantesques quantités d’électricité d’origine renouvelable (déjà rare) pour produire suffisamment de carburants synthétiques. Ceux-ci sont donc à utiliser en priorité là où la batterie n’est pas une option.

Dans l’automobile, le bilan énergétique des e-fuels est défavorable : il faut cinq à six fois plus d’électricité au kilomètre pour déplacer un véhicule thermique au e-fuel par rapport à un véhicule sur batteries. A cela s’ajoute le fait que ces carburants synthétiques sont pour l’instant bien plus chers que leurs équivalents fossiles et ne seraient réservés qu’à une petite élite, autorisée à émettre du carbone.

« Ouverture technologique »

Le débat n’est pas pour déplaire au parti libéral allemand FDP, qui a trouvé là le moyen de se démarquer politiquement. Malmenés dans tous les scrutins intermédiaires depuis un an, les libéraux profitent peu de leur participation au gouvernement, contrairement aux Verts. Le FDP peut ainsi argumenter que la lutte contre le changement climatique doit se faire dans l’« ouverture technologique », c’est-à-dire le refus d’interdire l’une ou l’autre technologie, si elle est réputée neutre ou pauvre en carbone. Les libéraux sont aussi ceux qui poussent, au sein du gouvernement, pour la prolongation des centrales nucléaires au-delà du mois d’avril 2023, contre les écologistes.

Le parti espère aussi regagner le cœur de ses soutiens traditionnels, les entrepreneurs et patrons de sociétés de taille moyenne, qui comptent dans leurs rangs de nombreux sous-traitants automobiles. Beaucoup ont considéré l’interdiction du moteur thermique comme une sorte de suicide technologique européen. Ils redoutent le déclin de leur savoir-faire sur un moteur qui sera encore longtemps en utilisation hors Europe, et voient là un cadeau fait aux Chinois ainsi qu’aux Américains.

Si les Verts sont hostiles à ce qu’ils jugent être une concession excessive au lobby automobile, le ministre des transports, le libéral Volker Wissing, a pu prévaloir du soutien appuyé du social-démocrate Olaf Scholz, dont le parti a, lui aussi, perdu récemment des voix face aux écologistes.
Dernière édition par Corsugone le 10 mars 2023 14:44, édité 1 fois.
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Batteries ou hydrogène : la course est lancée pour sortir le camion du tout-diesel

Message par Corsugone » 10 mars 2023 14:43

Pour respecter les objectifs fixés par l’Union européenne, la conversion énergétique du poids lourd, balbutiante, va devoir se concrétiser par un recours massif à la traction électrique via deux technologies concurrentes : les batteries et la pile à combustible.

Avant 2020, le gaz naturel pour véhicules apparaissait comme la solution qui allait permettre de négocier en douceur l’abandon du diesel tout-puissant et prendre à bras-le-corps la question de la transition énergétique des poids lourds. Outre l’explosion des cours du gaz, ces certitudes ont été balayées par l’accélération de l’électrification qui, après avoir pris racine dans l’automobile, s’apprête à gagner l’ensemble du secteur des transports routiers. Faire circuler des 44 tonnes électriques, option hier encore parfaitement incongrue, doit devenir la norme.

Moins strictes que pour les voitures particulières, les propositions applicables aux véhicules industriels dévoilées le 14 février par la Commission européenne et qui devront être approuvées par le Parlement européen visent à réduire de 90 % les rejets de polluants d’ici à 2040 par rapport aux niveaux de 2019. Une première étape prévoit une baisse de 45 % en 2030 puis une autre de 65 % en 2035. Commencée plus tardivement, la conversion énergétique du poids lourd, aujourd’hui balbutiante, va devoir se mettre en place sur les chapeaux de roue.

Les objectifs fixés par l’Union européenne ne pourront se concrétiser que par un recours massif à la traction électrique. Or, si l’automobile s’est clairement engagée dans la voie des véhicules à batterie, la pile à combustible alimentée par de l’hydrogène apparaît comme une alternative crédible pour adapter les camions aux contraintes environnementales qui leur sont imposées.

Ces deux solutions ont en commun de ne pas émettre de gaz à effet de serre lors du roulage et de pouvoir être adaptées sans trop de difficulté sur le châssis des camions classiques. Elles sont, de surcroît, appréciées par les chauffeurs. La propulsion électrique offre un silence de fonctionnement et une conduite plus coulée mais délivre aussi des accélérations plus franches, qui facilitent l’insertion dans le trafic.

Répartition des rôles

Jusqu’alors, une ligne de partage faisait consensus. Au poids lourd à batterie les dessertes en milieu urbain ou à l’échelon régional ; à l’hydrogène les transports sur plus longue distance grâce à sa meilleure autonomie. Cette répartition des rôles ne semble plus tout à fait aller de soi. Bénéficiant de la multiplication en Europe de gigafactories implantées à l’initiative des constructeurs automobiles, les batteries offrent des perspectives de réduction de coût qui leur procurent un surcroît d’attractivité, y compris sur les longs trajets. En 2022, parmi les 139 camions électriques immatriculés en France, seuls trois étaient équipés d’une pile à combustible.

A contrario, la difficulté de produire de l’hydrogène bon marché ainsi que son faible rendement énergétique constituent autant d’obstacles. Quant à ses vertus écologiques, elles sont étroitement dépendantes de son origine. Selon le Conseil international sur le transport propre (une ONG environnementale), seul un camion consommant de l’hydrogène vert (produit à partir d’énergies renouvelables) − dont la production reste très marginale et risque de le demeurer longtemps − peut rivaliser avec un poids lourd à batterie sur l’ensemble de sa durée de vie.

« Pour les faibles tonnages, la compétitivité des batteries se rapproche du diesel grâce aux aides publiques et, sur les longues distances, il est possible de mettre à profit la pause obligatoire du chauffeur, toutes les quatre heures et demie, pour réaliser des recharges », fait valoir Louis-Pierre Geffray, expert en mobilité au sein de l’Institut du développement durable et des relations internationales. Selon lui, « le fort kilométrage de ces engins permet de compenser en huit à dix mois la quantité de CO2 utilisée pour la production de leurs batteries ».

« L’hydrogène, un plan B »

Rentabiliser un camion électrique lesté de trois à six tonnes de batteries n’a cependant rien d’une mince affaire. Le coût d’acquisition du nouveau modèle e-TGM de l’allemand MAN (groupe Volkswagen), qui pèse 15 tonnes à vide et dispose d’une autonomie de quelque 270 kilomètres, varie entre 300 000 et 350 000 euros selon la configuration. C’est trois fois plus cher qu’un véhicule diesel comparable mais 30 % moins onéreux qu’un modèle à hydrogène. « Grâce à l’accroissement des volumes, nous prévoyons de réduire l’écart à 2 ou 2,5 d’ici à 2026 et atteindre un coût d’utilisation équivalent au diesel sur quatre à cinq ans », assure Johannes Kramer, directeur commercial de MAN Truck & Bus France.

Le constructeur, qui va se fournir en cellules de batterie dans les usines du groupe Volkswagen, prévoit de fabriquer 3 000 unités de son e-TGM en 2025-2026, dont une version long-courrier disposant de 450 kilomètres d’autonomie. La cadence sera progressivement augmentée pour atteindre 30 000 unités en 2030. « Une version avec pile à combustible est envisagée pour 2030 mais seulement dans l’hypothèse où l’essor des camions à batterie ne serait pas au rendez-vous. Pour nous, l’hydrogène est un plan B », considère Johannes Kramer. Par exemple, en cas de pénurie avérée en lithium ou en cobalt.

Chez Volvo-Trucks, on se veut moins catégorique. « Même si les performances des modèles à batterie évoluent très rapidement, un partage du marché va s’opérer entre les deux technologies. Un poids lourd à hydrogène permettra, à terme, d’aller au-delà de 1 000 kilomètres d’autonomie, un atout essentiel si l’on considère les coûts d’exploitation », affirme Jérôme Flassayer, responsable de l’électromobilité au sein de la filiale française du constructeur suédois. Récemment, Volvo a passé un accord avec Daimler pour développer une pile à combustible. Tout ne serait donc pas joué.

Approvisionnement

Ovarith Troeung, directeur général du constructeur français Hyliko (groupe Kouros), admet que le prix de l’hydrogène va rendre le recours à la pile à combustible « un peu plus cher » que celui de la batterie conventionnelle. S’il préfère insister sur « la complémentarité » des deux technologies, c’est pour mieux mettre en exergue les avantages comparatifs qu’il attribue à ses camions, dont la fabrication va débuter fin 2023 à Loriol, dans la Drôme. Des véhicules dotés d’une pile à combustible dont le module sera fourni par Toyota. « Un poids lourd à hydrogène dispose d’une meilleure autonomie mais il est aussi plus léger, ce qui améliore sa charge utile, et il fait fonctionner une grue ou une caisse réfrigérée sans vider prématurément les batteries », avance-t-il.

Hyliko, qui compte parmi ses premiers clients Point P (groupe Saint-Gobain) et plusieurs transporteurs, table d’ici à 2030 sur la commercialisation de 5 000 à 6 000 camions. Compte tenu du niveau de tarif (de 500 000 à 700 000 euros avec la perspective d’abaisser à terme le prix autour de 200 000 à 250 000 euros, dixit le constructeur), le recours à la location de longue durée sera systématique.

Pour tous les acteurs, il ne fait pas de doute que l’issue de ce face-à-face sera déterminée par la capacité à structurer un réseau d’approvisionnement en énergie. Les groupes Daimler (Mercedes), Traton (Volkswagen) et Volvo ont annoncé la création d’une infrastructure européenne qui comptera, en 2027, quelque 1 700 points de recharge de très forte puissance (jusqu’à 1 mégawatt) pour un investissement de 500 millions d’euros. De leur propre aveu, ce réseau ne couvrira toutefois que 10 % des besoins.

Pour les futurs véhicules utilisant une pile à combustible, les perspectives de création d’un maillage de stations d’avitaillement en hydrogène apparaissent encore mal cernées, malgré l’objectif affiché par la filière d’en installer une centaine en France dès 2023, avec un objectif de 1 000 en 2030. En France, CMA CGM, Engie et la société d’autoroutes Sanef se sont alliés, indiquent Les Echos, pour constituer sur un axe Nord-Sud un premier réseau de terminaux permettant aux poids-lourds de se ravitailler en électricité et en hydrogène.

Le démarrage de la course de fond entre camions à batterie et à hydrogène risque cependant de connaître du retard à l’allumage. Si le principe d’un suramortissement est validé jusqu’à 2030, le gouvernement n’a toujours pas reconduit le bonus de 50 000 euros pour l’acquisition d’un camion à motorisation électrique autour duquel règne « un grand flou » pour 2023, déplore Clément Molizon, délégué général de l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere). « Au regard de l’ampleur des programmes en cours en Allemagne, il est étonnant de constater que nous ne disposons pas en France d’une vision claire et planifiée de l’avenir énergétique du transport routier », s’inquiète le patron de l’Avere.
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Porsche défend les carburants synthétiques pour l'après-2035

Message par Corsugone » 13 mars 2023 19:41

Le patron de Volkswagen a réaffirmé lundi les ambitions de sa filiale de luxe Porsche dans le développement des carburants synthétiques, saluant le refus du gouvernement allemand d'entériner en l'état la fin des voitures neuves à moteur thermique en 2035 dans l'UE.

«Nous pensons que les e-carburants peuvent jouer un rôle complémentaire utile pour le grand nombre de voitures existantes et les segments de niche», comme le très haut de gamme, a déclaré Oliver Blume, lors de la présentation des résultats annuels de Porsche, introduit en Bourse fin septembre 2022.

Bloquant la semaine dernière un vote des 27 Etats membres de l'UE, censé être une formalité, pour entériner l'interdiction de la vente de voitures neuves à moteur thermique en 2035, l'Allemagne a réclamé une proposition européenne ouvrant la voie aux véhicules fonctionnant aux carburants de synthèse, y compris après 2035.

La technologie des carburants de synthèse, actuellement en cours de développement, consiste à produire du fuel à partir de CO2 issu notamment des activités industrielles en utilisant de l'électricité bas-carbone. Elle est défendue notamment par des constructeurs haut de gamme allemands, en vue de prolonger l'utilisation de moteurs traditionnels.

«Nous apprécions clairement le fait que le gouvernement allemand prenne maintenant les mesures appropriées», a commenté M. Blume, à propos du revirement de Berlin, très critiqué par plusieurs partenaires européens. Arrivé à la tête du groupe Volkswagen en septembre, Oliver Blume a conservé sa casquette de patron de Porsche, qui célèbre cette année son 75e anniversaire.

Alors que les constructeurs automobiles, dont Volkswagen, ont largement embrassé le virage de l'électrique pour progressivement tourner la page du moteur à combustion, la filiale de bolides du groupe mise sur les carburants synthétiques, notamment pour son légendaire modèle 911.

Avec des partenaires, notamment Siemens Energie, Porsche a mis en service en décembre dernier une usine pilote au Chili produisant une essence synthétique obtenue en combinant de l'hydrogène vert avec du dioxyde de carbone capturé dans l'atmosphère.

Ces carburants sont contestés par des ONG environnementales qui les jugent coûteux, fortement consommateurs en électricité pour leur production, et polluants, car ils ne suppriment pas les émissions d'oxydes d'azote (NOx).

Le blocage de Berlin est aussi lié à des questions de politique intérieure, selon les observateurs, le parti libéral FDP, partenaire de coalition d'Olaf Scholz, espérant s'affirmer face aux écologistes, également au gouvernement, en se posant en défenseur du secteur automobile, pilier de l'économie nationale.
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Message par ze_shark » 20 mars 2023 15:38


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Les obstacles se multiplient devant la voiture électrique

Message par Corsugone » 21 mars 2023 13:27

La volte-face allemande sur le thermique et l’opposition, en France, aux zones à faibles émissions sont autant de freins à la transition du secteur

La belle mécanique qui portait la voiture électrique, promise à une irrésistible ascension, s’est brusquement enrayée, quelque part entre Bruxelles et Strasbourg. Provoquée par la volte-face allemande qui bloque la ratification de l’accord européen interdisant la commercialisation de véhicules thermiques à l’horizon 2035, cette chute de tension fait émerger une contestation qui, jusqu’alors, avait tendance à se diffuser à bas bruit.

En revendiquant un statut de « zéro émission » en faveur des carburants de synthèse – dont les vertus environnementales ainsi que la disponibilité sont problématiques et le coût particulièrement élevé –, l’Allemagne a cristallisé l’opposition à une transition accélérée vers l’électrique. Berlin, qui avait pourtant été l’un des principaux artisans de l’accord, a entraîné dans son sillage une coalition de pays qui, jusqu’alors, n’exprimaient pas aussi clairement leur défiance.

L’Italie, mais aussi la République tchèque, la Slovaquie, la Pologne, la Roumanie et la Hongrie produisent sur leur sol des voitures thermiques et ont en commun de n’avoir pas lancé de programme massif d’électrification de leur parc automobile. L’économiste Bernard Jullien, maître de conférences à l’université de Bordeaux, remarque également qu’en Allemagne se dessine un mécontentement croissant parmi « les PME de la sous-traitance, qui voient les grands groupes se réapproprier une partie de leur activité » .

Les conséquences sociales de la mutation de l’automobile commencent à devenir perceptibles. L’annonce mi-février par Ford Europe − qui va réduire et électrifier sa gamme − de supprimer 3 800 postes, principalement en Allemagne et au Royaume-Uni, confirme que les changements en cours seront douloureux en matière d’emploi. Quant à l’augmentation du coût des matières premières nécessaires à la production de batteries et au renchérissement du prix de l’électricité, ils pèsent sur les coûts d’acquisition et d’usage. Certains constructeurs remarquent que les prises de commandes de véhicules électriques ne progressent plus aussi rapidement.

En France, où la voiture électrique pèse désormais 13 % des immatriculations, la transition vers le « zéro émission » n’a rien d’un long fleuve tranquille. Depuis quelques mois, un vent de panique saisit ainsi les élus locaux confrontés à la généralisation, prévue à partir de 2025, des zones à faibles émissions (ZFE) dans les 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants.

A Lyon, Marseille, Paris, Reims ou Grenoble, les mesures d’interdiction des véhicules les plus polluants (à commencer par les diesels) ont été assouplies ou sont en train de l’être. Ce rétropédalage est imposé par l’opposition palpable d’une partie de la population, confrontée à l’impossibilité d’opter pour un véhicule récent − surtout s’il est électrique − malgré les aides publiques. Le discours ouvertement anti-ZFE du Rassemblement national renforce le caractère potentiellement explosif de cette question.

« Un énorme appel d’air »

La « watture » (contraction de watt et de voiture) traverse une mauvaise passe. Ce contexte devenu moins favorable fait entendre une petite musique qui donne à ceux qui dénoncent « l’illusion électrique » l’occasion de monter au créneau et aux constructeurs de reprendre l’antienne rituelle de la « neutralité technologique » . Autrement dit : que l’Europe fixe un objectif à l’industrie automobile, à charge pour cette dernière de trouver les moyens de l’atteindre. Un deal que le souvenir encore vif du « dieselgate » rendait jusqu’à présent irrecevable.

Erwan Gaudemer, expert automobile chez le consultant Roland Berger, le constate : « Nous sommes en train de prendre la pleine mesure que la transition vers l’électrique engendre un certain nombre d’impacts négatifs. » . Et d’ajouter : « Les politiques d’électrification très actives menées en Chine et aux Etats-Unis créent un énorme appel d’air. C’est maintenant que les constructeurs vont décider dans quelle partie du monde ils vont installer leurs usines d’assemblage de véhicules et de fabrication de batteries. Si des décisions claires et rapides ne sont pas prises, l’Europe va perdre son avance. »

Personne, cependant, ne semble douter que l’avenir de l’automobile est bel et bien électrique. La vitesse acquise par le processus d’abandon du moteur thermique est telle que celui-ci apparaît irréversible. Une opinion que résume Roberto Vavassori, l’un des dirigeants de l’équipementier italien Brembo, cité par Automotive News : « Le mouvement d’électrification de l’industrie automobile ressemble à un train fou, mais la pire des options serait de l’immobiliser ou de le retarder, compte tenu de l’ampleur des investissements engagés par les constructeurs. » Pendant que le président de Volkswagen, Oliver Blume, plaidait pour les carburants de synthèse, le groupe annonçait un plan de 122 milliards d’euros sur cinq ans pour renforcer sa gamme avec l’ambition de rattraper l’américain Tesla.

Puisque l’électrification n’a plus de temps à perdre, ce retour de bâton doit être l’occasion d’une remise à plat. Bernard Jullien estime que « la vision européenne de la transition écologique de l’automobile est restée trop technique, pas assez politique » et qu’il « n’est désormais plus possible de considérer que l’intendance suivra » . Il critique aussi « les écologistes, qui se retranchent derrière l’urgence climatique sans chercher à voir qu’il existe des gens qui ont de vieilles voitures et ne comprennent pas forcément le bien-fondé des efforts qui sont demandés » .

Réduction des aides à l’achat

Député (Renaissance) de Seine-Maritime, Damien Adam souhaite de son côté conforter la mise en place des ZFE en unifiant leur agenda. « Certaines collectivités sont allées plus vite que la musique, en adoptant des calendriers trop ambitieux. Il faut que le législateur reprenne la main. » Il entend déposer prochainement une proposition de loi qui fixerait un échéancier national afin de modérer les ambitions des plus pressés, tout en donnant un véritable contenu à un mécanisme encore très loin d’avoir assis sa crédibilité.

Enfin, les constructeurs automobiles qui ont, sous l’influence des marques allemandes, attaqué le marché de l’électrique par le haut de gamme auraient grandement intérêt à se soucier davantage de l’accessibilité de leurs modèles, alors que les aides à l’achat se réduisent.

La démocratisation de l’électrique, clé de voûte de la transition énergétique du secteur des transports − et terrain sur lequel les marques françaises devraient être les plus à l’aise −, se fait attendre. Il faudra patienter jusqu’à l’arrivée de la future Renault 5 et de la Citroën ëC3 en 2024, puis de la Volkswagen ID.2 l’année suivante pour voir enfin s’élargir une offre de véhicules électriques autour de 25 000 euros. Un montant tout juste comparable au prix d’achat moyen payé pour une voiture neuve.
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A la fin, c'est toujours l'Allemagne qui gagne ...

Message par Corsugone » 25 mars 2023 11:51

Automobile : l'Union européenne s'accorde avec Berlin sur les moteurs thermiques après 2035

Les véhicules thermiques pourront continuer de rouler après 2035, uniquement s'ils utilisent des carburants neutres en termes d'émissions de CO2.

La Commission européenne et l'Allemagne ont annoncé samedi avoir trouvé un accord pour débloquer un texte clé du plan climat de l'UE sur les émissions de CO2 des voitures, en assouplissant l'interdiction des moteurs thermiques après 2035.

«Nous avons trouvé un accord avec l'Allemagne sur l'utilisation future des carburants de synthèse dans les voitures», a annoncé le commissaire européen à l'Environnement Frans Timmermans sur Twitter. «Les véhicules équipés d'un moteur à combustion pourront être immatriculés après 2035 s'ils utilisent exclusivement des carburants neutres en termes d'émissions de CO2», a précisé le ministre allemand des Transports, Volker Wissing.
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par your momo » 25 mars 2023 14:20

J'y vois rien de choquant, surtout que ça ne va pas concerner des 100ène de milles de véhicules - qui ne vont pas faire des millions de km non plus.
On aura au moins le choix, à condition d'en avoir les moyens, et ça permet aux constructeurs de continuer à proposer des voitures vivantes à conduire pour de vrai.
Ils (les édiles européens) auraient pu y penser plutôt, ça aurait évité cette mini crise au moment de voter :idea:
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 26 mars 2023 18:05

your momo a écrit :
25 mars 2023 14:20
J'y vois rien de choquant, surtout que ça ne va pas concerner des 100ène de milles de véhicules - qui ne vont pas faire des millions de km non plus.
On aura au moins le choix, à condition d'en avoir les moyens, et ça permet aux constructeurs de continuer à proposer des voitures vivantes à conduire pour de vrai.
Ils (les édiles européens) auraient pu y penser plutôt, ça aurait évité cette mini crise au moment de voter :idea:
Sauf que si ca concerne si peu de monde, alors il n'y aura plus de stations service et donc en fait, ca ne sera pas vraiment pour rouler sur route. Ou alors, c'est une manière de conserver le droit de continuer à faire du thermique pour obtenir ensuite des reports de fin du carburant fossile.

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your momo
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par your momo » 26 mars 2023 23:13

Les stations services ne vont pas disparaître au 1er janvier 2035, les termiques immatriculées en 2034 vont rouler 10-15ans au moins, comme c'est le cas actuellement...
Interdire et taxer c'est une aproche de frustré, inciter et convaincre c'est déjà plus évolué comme methode :idea:
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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par vravolta » 27 mars 2023 05:16

your momo a écrit :
26 mars 2023 23:13
Les stations services ne vont pas disparaître au 1er janvier 2035, les termiques immatriculées en 2034 vont rouler 10-15ans au moins, comme c'est le cas actuellement...
Interdire et taxer c'est une aproche de frustré, inciter et convaincre c'est déjà plus évolué comme methode :idea:
Sauf que tu penses que les généralistes, qui sont le gros des clients qui font vivre les pompistes, vont développer une gamme e-fuel? J'en doute car vu le prix de l'e-fuel, ca n'a pas de sens. Et donc bien avant 2035, ils auront basculé leur production sur autre chose.
Donc ca va faire comme le E85: oui, on en trouve, mais si on veut faire un long voyage en E85, il vaut mieux avoir des bidons dans le coffre. L'autre point, c'est qu'un carburant qui reste longtemps en cuve faute de débit suffisant est un carburant qui vieillit.
Donc j'en reviens au point de départ: soit l'usage prévu est illusoire pour des raison pratiques, soit ce que prévoient les constructeurs, c'est un plan qui permettra en fait de ne pas avoir basculé sur l'e-fuel en 2035. Et c'est ca qui me gène car je ne vois pas Porsche se lancer dans un business model qu'ils savent illusoire et donc je parie sur la solution 2. Et le problème, c'est que pour le climat, inciter, ca a déjà été fait, ca n'a pas fonctionné. Si on m'avait juste incité à passer au catalyseur, jamais je ne l'aurais fait: c'était payer plus pour avoir une voiture qui marche moins bien. Il a fallu obliger, comme ca l'a toujours été pour tout ce qui est pollution qui ne s'est jamais fait à coup d'incitation en fait par le passé. L'incitation fonctionne quand il y a un gain personnel et avec l'électrique, ce sera juste plus cher à l'achat pour 90% des conducteurs, ce qui crée une barrière à l'entrée. Y'a que sur des voitures que peu de gens peuvent se payer que l'électrique a un prix similaire à l'achat et des couts de fonctionnement moindres sans désavantage autre que psychologique en pratique.

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Re: Le futur proche des électriques et hybrides

Message par ze_shark » 27 mars 2023 05:45

Quelques chiffres:
In the pilot phase, Porsche expects to produce around 130,000 liters (34,342 U.S. gallons) of the e-fuel. Plans are to expand that to about 55 million liters (14.5 million U.S. gallons) by mid-decade, and around 550 million liters (145.3 million U.S. gallons) roughly two years later.
Pour illustrer, une flotte de 200,000 911 rescapées roulant 3000km par an à 12 L/100km de moyenne, ça représente 72m litres par an. Je ne sais pas quelles sont leurs hypothèses pour viser 8x plus, plus de kilométrage, plus de conso ?

Le fait de prendre l'UE en otage pour sauver ce business model de niche ne manque pas de cynisme.
Il trouve curieusement écho dans des préoccupations de sauver un écosystème industriel italo-germanique qui fournit encore en composants la production d'ICE en masse et se retrouvera à la rue avec la conversion aux chaines cinématiques BEV.

Je ne suis de loin pas convaincu qu'il y a une quelconque viabilité économique dans des segments plus démocratiques que des Porsche qui iront de plus en plus loin dans l'exploration de l'élasticité des prix.

Pour ce qui est de la viabilité climatique, il y a le feu à la maison, mais on est encore dans la penderie à se demander si la chemise se marie bien avec le futal, les pompes et le bracelet de la montre.

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Message par Corsugone » 27 mars 2023 09:10

A mettre en perspective avec la viabilité à long terme des VE. (Documentaire visionné ce WE, fort instructif)

"I have a problem with Porsches. They're wonderful cars, but I know I could never live with one. I don't go around saying that Porsches are a pile of dung, but I do know that psychologically I couldn't handle owning one" Rowan Atkinson.

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