R5 Turbo
R5
Produite de 1980 à 1986, la R5T à des origines un petit peu plus anciennes...
Nous sommes dans les années 70, Renault a lancé sa R5, elle connait un énorme succès , mais déjà une version sportive préparée chez Alpine pointe le bout de son nez. Cependant, 2 personnes au sein de la régie imaginent un dérivé pour la compétition
, sur base de R5, autrement plus radical. L'idée suit son chemin et séduit tour à tour les responsables de la régie. Ainsi démarre le projet Renault 5…..TURBO !!!!! 
mouhaha! 
C’est Jean Terramorsi et Henry Lherm qui auront le coup de génie , ils sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo.
Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l'auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire ; je dirais même excentrique !...
Tout un programme pour la petite et paisible Renault 5 ! Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l'époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l'affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1... Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l'équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires,... heureusement que la mentalité de nos amis français n’était pas la même qu’aujourd’hui, autrement ça aurait été une grève et l’annulation du projet,… et la R5 Turbo n'aurait peut-être jamais existé!
Le cahier des charges affiné, Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l'époque...
Un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport ! mouhahaha !!
Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l'équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l'aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L'utilisation d'un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d'Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d'émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d'image important, notamment pour valoriser sa technologie Turbo. Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l'adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile... et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L'allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le châssis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d'autres options techniques tombent pour le même motif mais qu'importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l'important est d'arriver à terme.
Dans le développement de la R5 Turbo, le châssis de base fortement renforcé a été à l'origine de nombreuses solutions techniques d'avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l'époque, car plus coûteux et difficiles à travailler que l'acier. L'implantation du moteur à l'arrière n'est pas non plus une partie de plaisir ! L'adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s'éloigne des exigences de la grande série... Pas question de faire trop de "sur mesure" à ce stade. Un maximum de pièces va devoir être prises dans la banque d'organes de Renault. Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l'auto qui seront finalement héritées de l'Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l'avant et de l'A310 V6 pour l'arrière. L'examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l'aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28". L'accord est donné, l'aventure peut continuer.
Ce n'est qu'en Juillet 1978 que la clientèle découvre, ébahie , la version civile de la R5 Turbo. Les 2 livrées proposées sont bien dans l'air des "seventies" : rouge ou bleu, avec intérieur assorti.
L'intérieur fait effectivement autant sensation que la ligne bestiale et massive. Ses formes et ses couleurs étonnent, tout comme la présence du moteur derrière les sièges ! Plus rien à voir avec la 5 GTL de madame... Pour le tableau de bord, la R5 Turbo a récupéré une étude de style proposée pour la R5 Alpine, mais qui n'était pas viable commercialement. Cet intérieur sera d'ailleurs abandonné sur la Turbo 2 pour celui de la R5 "grande série". La Turbo est belle, impressionnante et le coeur des passionnés est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s'armer de patience en passant commande ! Au niveau du tarif, le cahier des charges n'a pas pu être respecté. La Turbo est vendue près de 150 000 FF, c'est beaucoup et peu à la fois pour ce qui va devenir une des voitures de sport françaises les plus cotées en collection. La Turbo2 sera elle vendue moins cher par l'abandon de pièces coûteuses comme les portes en alu. Et il faut reconnaître que malgré les années, la R5 Turbo conserve un sex appeal très puissant...
Voila, suivront caractéristique, production et bien évidement photos
Je vous souhaite une bonne visite, je sais qu'il y a bcp de texte, mais tout est intéressant pour moi, donc...
Nous sommes dans les années 70, Renault a lancé sa R5, elle connait un énorme succès , mais déjà une version sportive préparée chez Alpine pointe le bout de son nez. Cependant, 2 personnes au sein de la régie imaginent un dérivé pour la compétition
, sur base de R5, autrement plus radical. L'idée suit son chemin et séduit tour à tour les responsables de la régie. Ainsi démarre le projet Renault 5…..TURBO !!!!! mouhaha! C’est Jean Terramorsi et Henry Lherm qui auront le coup de génie , ils sont les 2 initiateurs du projet R5 Turbo.
Leur premier cahier des charges comprend déjà les grands traits de caractère de l'auto: Moteur turbo en position centrale, grosses jantes et carrosserie spectaculaire ; je dirais même excentrique !...
Tout un programme pour la petite et paisible Renault 5 ! Après le décès trop rapide de Jean Terramorsi, le projet est finalement remis entre les mains de Renault Sport, dirigé à l'époque par Gérard Larousse. Ce dernier met sur l'affaire ses meilleurs ingénieurs dont Bernard Dudot qui deviendra plusieurs années plus tard le père du V10 six fois champion du monde de F1... Ne bénéficiant pas de budgets suffisants, l'équipe travaille avant tout par passion sans compter les heures supplémentaires,... heureusement que la mentalité de nos amis français n’était pas la même qu’aujourd’hui, autrement ça aurait été une grève et l’annulation du projet,… et la R5 Turbo n'aurait peut-être jamais existé!
Le cahier des charges affiné, Larousse envisage un prix de vente inférieur à 100 000 FF de l'époque...
Un rêve abordable pour bien des passionnés de voitures de sport ! mouhahaha !!
Le choix du moteur, qui par faute de moyens et de choix est vite entendu, permet à l'équipe de gagner un temps considérable. La R5 Turbo aura comme base le 1400cm3 Cleon déjà monté sur les R5 Alpine et qui avec l'aide du turbo devra développer 150 à 160ch DIN. L'utilisation d'un bloc de petite cylindrée turbocompressé permet de garder le poids sous la tonne. Le premier prototype roulant devra être présenté au printemps 1978. Une petite équipe se met au travail dans les ateliers d'Alpine à Dieppe. Le projet fait de plus en plus d'émules et suite à la présentation de la première maquette réalisée par Bertone, puis la seconde par Heuliez, la direction générale voit dans cette R5 mutante un vecteur d'image important, notamment pour valoriser sa technologie Turbo. Le bloc 1400cm3 en fonte qui développe 93ch dans la Renault 5 Alpine, voit donc sa puissance augmenter de 70% par l'adoption du Turbo ! De fait, il est impératif de le consolider, en commençant par ses point faibles: culasse et joint renforcés, soupapes avec guides en laiton, manetons, villebrequin, pompe à huile... et remplacement du carbu double corps par une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L'allumage est transistorisé et sans rupteur, le taux de compression est réduit à 7:1. Enfin, le turbo retenu pour apporter le souffle requis est un Garett T3, aidé par un échangeur air/air. Un temps envisagé, le châssis tubulaire est finalement abandonné pour des raisons de rentabilité. Un certain nombre d'autres options techniques tombent pour le même motif mais qu'importe, pour le petit groupe de passionnés responsable du projet, l'important est d'arriver à terme.
Dans le développement de la R5 Turbo, le châssis de base fortement renforcé a été à l'origine de nombreuses solutions techniques d'avant garde. Afin de ne pas pénaliser le poids, les ailes et le capot avant sont réalisés en polyester, le toit, les portes et le hayon sont en aluminium, tous ces matériaux sont très peu utilisés à l'époque, car plus coûteux et difficiles à travailler que l'acier. L'implantation du moteur à l'arrière n'est pas non plus une partie de plaisir ! L'adaptation des renforts aura nécessité de multiples soudures et collages de tôles en tous genres. Le prototype conserve encore un côté artisanal qui s'éloigne des exigences de la grande série... Pas question de faire trop de "sur mesure" à ce stade. Un maximum de pièces va devoir être prises dans la banque d'organes de Renault. Premier problème pour les suspensions, pièces maîtresses du comportement de l'auto qui seront finalement héritées de l'Alpine A310 groupe 4. La Renault 30 TX lui lègue sa boîte 5 vitesses. Le freinage avec ses 4 disques ventilés de grand diamètre provient de la R17 pour l'avant et de l'A310 V6 pour l'arrière. L'examen de passage devant les dirigeants se déroule comme prévu, malgré l'aspect encore très artisanal du prototype. La R5 turbo dépasse largement les 200km/h en pointe et avale le 1000m DA en moins de 28". L'accord est donné, l'aventure peut continuer.
Ce n'est qu'en Juillet 1978 que la clientèle découvre, ébahie , la version civile de la R5 Turbo. Les 2 livrées proposées sont bien dans l'air des "seventies" : rouge ou bleu, avec intérieur assorti.
L'intérieur fait effectivement autant sensation que la ligne bestiale et massive. Ses formes et ses couleurs étonnent, tout comme la présence du moteur derrière les sièges ! Plus rien à voir avec la 5 GTL de madame... Pour le tableau de bord, la R5 Turbo a récupéré une étude de style proposée pour la R5 Alpine, mais qui n'était pas viable commercialement. Cet intérieur sera d'ailleurs abandonné sur la Turbo 2 pour celui de la R5 "grande série". La Turbo est belle, impressionnante et le coeur des passionnés est aussitôt conquis par ses galbes généreux et sensuels. Pourtant, produite à raison de 5 voitures par jour à son démarrage, il faut s'armer de patience en passant commande ! Au niveau du tarif, le cahier des charges n'a pas pu être respecté. La Turbo est vendue près de 150 000 FF, c'est beaucoup et peu à la fois pour ce qui va devenir une des voitures de sport françaises les plus cotées en collection. La Turbo2 sera elle vendue moins cher par l'abandon de pièces coûteuses comme les portes en alu. Et il faut reconnaître que malgré les années, la R5 Turbo conserve un sex appeal très puissant...
Voila, suivront caractéristique, production et bien évidement photos
Je vous souhaite une bonne visite, je sais qu'il y a bcp de texte, mais tout est intéressant pour moi, donc...
techniques
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES RENAULT 5 TURBO
Type (cylindres): 4 en ligne, central AR
Alimentation: injection mécanique BOSCH K-Jetronic
turbo Garett T3 (860 g/cm2) , échangeur air/air
Cylindrée en cm3: 1397 cm3
Alésage x course en mm: 76x77
Puissance ch DIN à tr/mn: 160 à 6 000
Couple maxi en mkg à tr/mn: 21,4 à 3 250
Transmission: AR(proulsion), Boîte de vitesses 5 rapports
Pneus : TRX / AV 190/55 HR 340 - AR 220/55 VR 365
Poids constructeur en kg: 970
Freins : 4 disques ventilés fonte (ø 260 mm)
PERFORMANCES
Rapport poids/puissance : 6 Kg/ch
Vitesse maxi en km/h: 210
1 000 m DA en secondes: 27,8
400 m DA : 15"
0 à 100 km/h en secondes: 6,4
CONSOMAMTION
(même si on s'en fous! 
)
En vitesse stabilisée à 90 km/h : 7,1 I.
En vitesse stabilisée à 120 km/h : 10 I.
Selon le cycle urbain : 11,2 I
Type (cylindres): 4 en ligne, central AR
Alimentation: injection mécanique BOSCH K-Jetronic
turbo Garett T3 (860 g/cm2) , échangeur air/air
Cylindrée en cm3: 1397 cm3
Alésage x course en mm: 76x77
Puissance ch DIN à tr/mn: 160 à 6 000
Couple maxi en mkg à tr/mn: 21,4 à 3 250
Transmission: AR(proulsion), Boîte de vitesses 5 rapports
Pneus : TRX / AV 190/55 HR 340 - AR 220/55 VR 365
Poids constructeur en kg: 970
Freins : 4 disques ventilés fonte (ø 260 mm)
PERFORMANCES
Rapport poids/puissance : 6 Kg/ch
Vitesse maxi en km/h: 210
1 000 m DA en secondes: 27,8
400 m DA : 15"
0 à 100 km/h en secondes: 6,4
CONSOMAMTION
(même si on s'en fous!
)En vitesse stabilisée à 90 km/h : 7,1 I.
En vitesse stabilisée à 120 km/h : 10 I.
Selon le cycle urbain : 11,2 I
production
PRODUCTION
Renault 5 Turbo 1 :
1980 : 804
1981 : 571 (dont la mienne )
1982 : 445 dont version "Cévennes" (200ch)
__________________________________________
Renault 5 Turbo 2 :
1983 : 1 345 dont versions "Tour de Corse" (300 ch à 7 000 tr/mn, 33,5 mkg)
1984 : 1 497
1985 : 182 dont "Maxi Turbo" (1586cm3, 350 ch à 6 500 tr/min, 43 mkg)
1986 : 143
Renault 5 Turbo 1 :
1980 : 804
1981 : 571 (dont la mienne
)1982 : 445 dont version "Cévennes" (200ch)
__________________________________________
Renault 5 Turbo 2 :
1983 : 1 345 dont versions "Tour de Corse" (300 ch à 7 000 tr/mn, 33,5 mkg)
1984 : 1 497
1985 : 182 dont "Maxi Turbo" (1586cm3, 350 ch à 6 500 tr/min, 43 mkg)
1986 : 143
les photos !!!
Deux, génération...
ps: si quelqu'un en possède une de V6, un "vrai" shooting peut être cool!
ps: si quelqu'un en possède une de V6, un "vrai" shooting peut être cool!
photos
CCSL sept. 09
Le fameu intérieur que bcp de gens ne trouve pas super...
Ok c'est vintage, peut être un peu qitche 
et très psyché, mais c'est une étude de style.Le tableau de bord est complet, il n'y rien qui manque!
et d'origine en plus! Ah si... il manque le nb de G dans les passages en courbes! 
CCSL juin 2010
Ps: le chti sextoy que l'on voit à travers le par-prise...
-
bentralala
- Membre V8
- Messages : 1828
- Inscription : 25 mars 2008 17:01
- Véhicules : BMW i4 m50 '22
- Localisation : VD
-
ZeusRS
- F1 Champion
- Messages : 16514
- Inscription : 15 avr. 2007 23:41
- Véhicules : 14' Megane Trophy
03' Clio Ragnotti
11' Elise CR - Localisation : Derrière mon volant (Ge)
Ca c'est complet! Me suis régalé à tout lire! 
Si seulement ils pouvaient réitérer l'expérience!
Avec le V6 de la 370Z ou le F4RT de la MIIIRS gonflé un peu à l'arrière de la Clio III, ça ferait une caisse de folie!!!
Si seulement ils pouvaient réitérer l'expérience!
Avec le V6 de la 370Z ou le F4RT de la MIIIRS gonflé un peu à l'arrière de la Clio III, ça ferait une caisse de folie!!!
-=Black is Right=-
Merci de ne pas m'envoyer de MP, cette fonction m'a été bloquée, je ne peux pas y répondre.
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r5
Je ne fais jamais les choses à moitié!ZeusRS a écrit :Ca c'est complet! Me suis régalé à tout lire!
Si seulement ils pouvaient réitérer l'expérience!
Avec le V6 de la 370Z ou le F4RT de la MIIIRS gonflé un peu à l'arrière de la Clio III, ça ferait une caisse de folie!!!
C'est cool, si tu t'es régalé, c'est fait pour ça!
C'est clair, faudrait qu'il re-sorte une p'tite bombe, mais dans le même esprit de l'époque.
Ils ont tenté avec la clio V6, mais il me semble qu'elle n'a pas eu l'impact escompté... Bon je n'ai jamais eu l'occasion d'essayer, alors je ne veux pas m'avancer.-
ZeusRS
- F1 Champion
- Messages : 16514
- Inscription : 15 avr. 2007 23:41
- Véhicules : 14' Megane Trophy
03' Clio Ragnotti
11' Elise CR - Localisation : Derrière mon volant (Ge)
La PhI était "ratée" à cause du châssis bâclé (L'histoire avec Lotus y est sûrement beaucoup pour beaucoup), du coup la PhII a hérité de cette mauvaise réputation...
Le prix n'a sûrement pas aidé non plus...
Ceci dit, je reporte ce que j'ai lu/entendu, j'ai aussi toujours voulu essayer...
Le prix n'a sûrement pas aidé non plus...
Ceci dit, je reporte ce que j'ai lu/entendu, j'ai aussi toujours voulu essayer...
-=Black is Right=-
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Polon
- F1
- Messages : 8176
- Inscription : 17 nov. 2006 22:52
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- Localisation : Suisse romande
Lotus ? T'es sûr ? Me semblait que c'était TWR, qui en assurait aussi la fabrication en Scandinavie si mes souvenirs sont bons.ZeusRS a écrit :La PhI était "ratée" à cause du châssis bâclé (L'histoire avec Lotus y est sûrement beaucoup pour beaucoup), du coup la PhII a hérité de cette mauvaise réputation...
Le prix n'a sûrement pas aidé non plus...
Ceci dit, je reporte ce que j'ai lu/entendu, j'ai aussi toujours voulu essayer...
Sinon j'ai toujours voulu essayer une de ces R5T, notamment pour goûter au turbo pour le moins schizo visiblement selon les les dires...
[i] Having standards leaves you with only one choice... the best. [/i]
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