Mitsubishi Lancer Evolution I-IX

[Lolo'stéo]

Pour la réthorique...
Je trouve ton jugement un peu sévère: "mais parler d'efficacité sur route me semble non seulement de moins en moins réaliste, mais aussi un argument léger car révélateur d'un manque d'homogénéité."
Je ne comprends pas en quoi l'efficacité sur route est de moins en moins réaliste ??? Et en ce qui concerne l'homogéniéité... en prenant le rallye Lyon-Charbonnière... sur des routes que j'utilise tous les jours (ou comme celles que j'utilise tous les jours) les Aston et autre GT3 n'étaient pas forcément à la fête face aux WRC... voir ou Groupe N (peu de modif par rapport à la série!)... Alors de là à parler homogénéité...

Aucun doute que tu trouveras plein de routes où une Evo est impossible à suivre, là n'est pas l'argument. Comme je l'écrivais, tu trouveras plein de circuits où une Evo est impossible à suivre, en tous cas à mon humble niveau sans rouler au-dessus de mes pompes.

La route est partiellement une question de perfs, largement une question de prise de risques.
Sur la plupart des circuits, le ratio évolue.
Pour moi, l'homogénéité, c'est le triangle watts-freins-chassis, avec quelques babioles supplémentaires liés à la fiabilité, aux sièges, etc ...
Si t'as les watts et pas les freins, c'est quand même une carrence significative pour une sportive, carrence que mes 2 Porsche précédentes avaient à un certain degré by the way, comme quoi il ne s'agit pas de snobisme de marque. Et je ne parle même pas de Ferrari ...

Mon point est que si les freins ne tiennent pas à Bresse, tu trouveras sans trop chercher la descente de col qui les mets à genoux. Le circuit est simplement un révélateur plus flagrant qu'une partie de la voiture n'est pas au niveau du reste. Pas vraiment ma définition de l'homogénéité.

Comme souvent dans certaines discussions, nous sommes d'accord, mais nous ne nous étions pas compris. C'est clair et net et je suis entièrement de ton avis. La preuve en est que les disques de Léo sont "déjà" voilés. C'est pour cela que les modifications/préparations/améliorations doivent être faites avec sérieux. Car, comme tu le dis, le triangle est vite déséquilibré!!! C'est aussi pour cela que mon escort cosworth est stricte origine! C'est p't'être pas la plus rapide, certainement pas la plus performante, de loin pas la meilleure... mais je me fais plaisir avec, dans cette configuration, car, pour moi, et l'utilisation que j'en fais, elle est très HOMOGENE!!!. Et la dernière ballade faite avec Léo montre que l'on a pas besoin de performer, de rouler comme une balle, sur route ouverte pour se faire plaisir !!! ...tout en restant dans le domaine du raisonnable (sauf pour ses disques apparemment... ). Et j'aurai certainement plus de plaisir ainsi que sur circuit où j'aurai l'impression de "démolir" mon auto... Mais je ferai quand même un jour l'expérience...
Pour en revenir au sujet, BS a l'air vraiment satisfait de son auto, même s'il y a toujours des petites modifs/rectifs à faire... mais ça (et Jean Paul avec sa 340 en est le parfait exemple) c'est le propre de l'évolution et de la quête du "plaisir absolu"

[Evolution]

Tous ces longs discours, et je reste avec mes disques voilés à la recherche de remplaçants "raisonnables"... On verra ce que mon garagiste arrive à me trouver!

Si t’es coincé et que tu veux éviter de finir tes disques d’origine, j’ai un jeu de disques (éprouvés sur circuits=usés ) à ta dispo pour dépanner si ta sortie circuit est ce week-end. Plaquettes de freins Pagid ou autres à dispo également (tout comme d'autres disques d'occas, etc.)...

[Xav]

Je ne suis pas sans savoir que ma Lancer est devenue tellement puissante et coupleuse que même en étant toujours sur la réserve en la pilotant sur circuit, les consommables sont mis à rude épreuve, Bresse est terrible à cet égard, j'irai pourtant la tester une fois à Dijon.

Les disques de leo étant voilés, il devra les faire rectifier avant de les finir à Bresse.

Concernant le refroidissement des freins, les Tarox 10 pistons sont impossibles à voiler, quant aux plaquettes elles n'ont évidemment pas résisté, je ferai monter des Pagid pour la prochaine sortie circuit. L'efficacité du refroidissement dépend également de la température ambiante, des jantes et de la technique de freinage.

Ah bon

Ce n'est pas un peu gadget ces 10 pistons?

Je suis du même avis que toi... Tarox c'est avant tout du tuning... certes, c'est des freins homologués et sur certaines voitures le freinage est amélioré... mais ce n'est pas des AP ni Brembo 6 pistons.

La résistance à l'échauffement n'a rien à voir avec le nombre de pistons. J'avais esayé une STI avec des 10 pistons Tarox et je n'avais pas l'impression que ça freinait mieux ou que c'était plus endurant malgré le petit centimètre supplémentaire des disques avants.

Les choses les plus importantes pour le freinage c'est la qualité de la fonte du disque, la qualité de la plaquette, le liquide de freins, le mariage entre le disque et la plaquette et le dimensionnement correct par rapport au poids du véhicule (diamètre et épaisseur du disque), plus un système de refroidissement des freins adéquat.

Et pour finir les 10 pistons c'est un peu du folklore, car sur la majorité des "grosses" voitures de compétions roulant en circuit ou en rallye ne dépassent pas les 8 pistons. Je ne connais aucune voiture qui roule en compétition avec des Tarox. En tout cas chez Tarox ils ne parlent pas de leur savoir faire après tant d'année de compétition.

Voilà un PDF avec la liste des applications de chez Brembo...

[Xav]

Disques en fonte , C'est nouveau?
Plus le systeme de freinage et gros mieux il degage la chaleur.
Disques plaquettes pinces quantité et qualité du liquide de freins.
Et la ventilation du systeme de freins pour qu'il se fatigent le plus tard posible .
Mon humble avis.

[Xav]

Pardon , c'est juste pour la fonte
Mais la ceramique c'est

[Evolution]

Le seul réel moyen d’augmenter l’efficacité du freinage (hormis le fait de mettre du bon matériel ), c’est d’augmenter le diamètre des disques (avec bien entendu les pinces et les plaquettes qui vont avec…)

J'aimerai savoir plus précisément ce que tu entends par l'efficacité du freinage. Endurance, mordant, force de décélération?

Sans entrer trop dans les détails de bases (monter des disques (alliage résistant, meilleur u de frottement, sur bols, ventilés, rainurés, percés, etc.) et plaquettes (meilleur u de frottement (plus mordante), résistantes aux hautes températures, etc.), bref de meilleur qualité, plus performant, etc. et sans oublier de bien ventiler l'ensemble, etc.) (couple reconnu de disques&plaquettes), ainsi que sans entrer trop dans les détails de la physique (frottement, etc.), et sans parler de la technique de freinage (qui est entre nous un point fondamental) il est clair que le critère le plus important pour augmenter l'efficacité du freinage est bien d'augmenter le diamètre des disques. Il n'y a pas de miracle…


Quel est le premier but recherché pour augmenter la performance ? Diminuer la température.
Pourquoi ? Pour augmenter le frottement des garnitures* sur les disques*
* Tout en cherchant à travailler dans les plages de températures optimum du fabriquant disques/plaquettes

En prenant en compte que vous ayez déjà entrepris toutes les autres solutions pour optimiser vos freins (voir ci-dessus), augmenter le diamètre des disques (ce qui augmente aussi l''épaisseur du disque) va permettre de mieux dissiper la chaleur (ainsi que d'optimiser le frottement des garnitures, etc.)

Il en résulte que les paramètres de base (mordant, endurance, etc.), bref l'efficacité générale sera améliorée et sera maintenue à son niveau optimum (si le o est correct ainsi que les autres param.)

Les autres paramètres (fading, etc.) seront déjà limités au mieux par la mise en place de matériel optimum comme cité initialement.

Augmenter le diamètre des disques de 20mm donnera déjà un résultat très significatif (inutile de préciser qu'il faut les pinces, plaquettes, etc. qui vont avec)

Il ne faut pas non plus entrer dans l'extrême… Ces paramètres sont calculables… Et tout dépends encore de l'usage, etc…. Le poids, la vitesse sont des facteurs déterminent, ainsi une personne qui va un chouillat plus vite (ou plus lourd) avec la même voiture pourra rencontrer des problèmes avec ces freins.

Pourquoi ?
- Puissance de freinage requise : poids & vitesse "au carré" -> Si le poids est doublé, la puissance de freinage doit être doublée.
- Vitesse doublée : Il faut 4* plus de puissance de freinage pour arrêter sur la même distance.
- Si le poids et la vitesse sont tous les deux doublés : Les freins devront dissiper 8* plus de chaleur


Encore une chose, le mythe de mettre des plaquettes plus grande (sans changer les disques) n'influence que très peu les performances.



PS : J'ai essayé d'être concis pour ne pas écrire plusieurs pages sur le sujet…

[Hügi]

Merci Evolution, pour tes précisions

[bence]

Encore une chose, le mythe de mettre des plaquettes plus grande (sans changer les disques) n'influence que très peu les performances.



PS : J'ai essayé d'être concis pour ne pas écrire plusieurs pages sur le sujet…

Par contre ca doit etre tres efficace pour faire surchauffer les freins plus vite. Malin comme truc...

[ZeusRS]

Merci pour ta science Seb!!

[leo_26782]

DH et Evolution: merci pour les propositons, mais j'ai trouvé qque chose.

Solution intermédiaire donc, mais les disques sont "rectifiés" et j'ai des plaquettes neuves mais plus agressives pour ne pas avoir de regrets à changer les disques dès qu'une solution homologuée sera trouvée. Je me réjouis de tester ça demain

[BS]

Les freins vont souffrir avec la chaleur !

[ZeusRS]

Ne t'en fais pas, il fera 20° le matin et il pleuvra l'AM...

[Xav]

Il ne faut pas frener comme sa pas de bleme

[leo_26782]

Les freins vont souffrir avec la chaleur !

Plus que ce que tu imagines même...

[BS]

Quelle bonne idée d'installer des disques Tarox à l'avant, leo !

A part quelques bricoles, la préparation est arrivée à son terme, il faudra encore présenter la voiture au Service des Automobiles pour enregistrer les freins, les jantes, l’échappement et les ressorts. Je l’ai récupérée hier chez JP Mécanique après un stage chez GF Performance pour peaufiner la recartographie: réglage de la pression du turbo, introduction de l’anti lag et du launch control et surtout optimisation des divers paramètres du moteur en veillant à ce qu’il reste exploitable sur toute le plage des régimes et de façon aussi linéaire que possible, On a finalement opté pour une configuration unique, le montage d’un switch posant quelques problèmes pratiques.

Un premier essai en ville où tout s'est bien passé, le moteur tient bien le ralenti, il est suffisamment souple pour se fondre dans le trafic et son bruit n’ameute pas toute la population. L’embrayage étant dur et peu progressif, il faut rester très concentré au démarrage et ne pas hésiter à mettre des gaz pour éviter de caler. Le diamètre de braquage est catastrophique.

Qu’en est-il maintenant sur route ouverte ? D’abord le confort, acceptable sur des chaussées normales il se dégrade vite sur certaines départementales défoncées, surtout en roulant lentement, son niveau devrait être comparable à celui d’une 997 GT3 avec le PASM en mode normal. Il serait bien sûr possible de détendre les Bilstein mais ce n’est pas souhaitable. La direction est extrêmement directe et précise, on se croirait presque au volant d’un kart, et l’assistance de direction très bien dosée. La position de conduite est parfaite, on est bien calé dans les Sparco Evo, le volant, un Momo, est réglable tant en hauteur qu’en profondeur, les pieds tombent naturellement sur les pédales dont l’espacement est idéal pour le talon-pointe. La visibilité périphérique est irréprochable. Le moteur est devenu beaucoup plus linéaire qu’avant, il commence à pousser très fort à partir de 4000 t/min et là je peux vous dire que ça envoie. Il prend tellement vite les tours qu’il vaut mieux regarder le compte-tours ou le Defi pour éviter de flirter systématiquement avec le limiteur de régime. La puissance et le couple seront prochainement quantifiés sur un banc d’essai 4RM. Le châssis est bien sûr au-dessus de tout soupçon, comme sur toutes les Lancer, il prend les virages à votre place, il suffit de tenir le volant et de doser l’accélérateur. Le roulis est inexistant, normal avec les Bilstein et les barres anti-roulis de plus gros diamètre, et la rigidité de la caisse est magnifiée par les barres stabilisatrices du châssis, qui sont un peu l’équivalent d’un arceau mais sous la voiture. La conduite est nettement typée propulsion, on n'a vraiment pas l'impression d'être au volant d'une intégrale. La boîte 5 d'origine est une merveille de douceur et de précision, espérons qu'elle tiendra le coup. Le freinage est incroyablement mordant, puissant et endurant, on n’en approche jamais les limites, c’est surtout sécurisant dans les longues et raides descentes à vive allure. La sonorité de l’échappement est devenue tout simplement prodigieuse avec le nouveau moteur et le HKS, c’est un grondement sourd dans les bas régimes, un vrai bonheur pour le pilote qui a même perdu l’envie d’écouter la Walkyrie en boucle. Encore un mot sur la consommation, en conduite mixte avec peu de trajets en ville je l’évalue actuellement à 15 l/100 km.

Cette Lancer est désormais une véritable voiture de course, pas de circuit bien sûr mais de rallye, avec des sensations comparables à celles ressenties au volant d’une WRX. Elle reste pourtant incroyablement polyvalente, j’effectuerais bien des voyages itinérants avec elle à la place de l’Audi, qui est parfaite mais ennuyeuse, dommage que son autonomie soit si limitée, et comme vous le savez je déteste me faire remarquer. Elle est globalement très proche de mon ancienne Sierra Cosworth 4x4, avec davantage de puissance bien sûr et un châssis autrement plus performant. Dommage que cette race de voitures soit en voie d’extinction, la nouvelle Subaru STi s’est embourgeoisée, sans parler de la nouvelle Evolution qui est disqualifiée par son poids. Gardons-là donc précieusement, dans peu de temps elle sera devenue un collector, mais celui qui voudrait l’acquérir et l’entretenir ne devra pas être trop près de ses sous !

Une dernière photo tout fraîche du jour dans un décor à sa mesure, et ce n’est pas leo qui va me contredire: